依舊是那只豹 試駕捷豹I-PACE

　　【太平洋汽車網 評測頻道】12月的廣州，似乎還沒有入冬的意思，當看到豹頭LOGO的時候更是讓小編的體感溫度直線上升。目光從LOGO移開，“一刀切”尾部設計如名片一般醒目。沒錯，這次小編邂逅的是捷豹的純電動車型——I-PACE?；蚨嗷蛏贂腥擞X得這臺捷豹不夠純正，不過捷豹再三強調：“I-PACE是一款不折不扣的捷豹。”

　　試駕之前我們先來回顧一下I-PACE的定位。I-PACE基于全新的eDM電動車模塊平臺打造。作為捷豹首款全電動量產車型，I-PACE預示著捷豹正式進入電動化時代。雖然I-PACE采用了純電的動力系統（與傳統捷豹的本質區別），但是捷豹并沒有打算把它當作另類的存在，從命名可以看出，I-PACE屬于捷豹中的“PACE”字輩車型，也就是SUV一類。

　　拉開車門，坐進I-PACE的駕駛座，依舊是熟悉的捷豹味道，關于內飾的介紹我們往后再說。踩下剎車踏板，按下啟動按鈕，便喚醒了這只“電動豹”。I-PACE在P擋之下可以通過主界面下的EV設置，設置是否啟用怠速前行功能，而動能回收的強度同樣可在EV設置下調整，不過I-PACE僅有兩檔動能回收強度可調，且動能回收并不能完全關閉。需要注意的是，I-PACE并沒有autohold控制開關的按鈕，在怠速前行選項打開的狀態下停車，需要切入空擋并打開電子手剎，否則車是會向前低速蠕行。但在怠速前行選項關閉的狀態下，停車時僅需要深踩一下剎車，剎車便會鎖止，防止溜車。這一邏輯在剛上手時需要適應。

　　試駕正式出發。前后雙電機，最大功率為294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速時間為4.8秒。這樣的數據看起來野性十足，但事實上當我們把這臺I-PACE開上路后，發現它卻十分可控，同時在舒適性上也有不錯的表現。

　　在駕駛選項方面，I-PACE提供了雨水/結冰/雪地模式、Eco（節能）模式、舒適模式以及動態模式四個模式。在不同模式下，懸掛的反應沒有太明顯的變動，但動力響應卻完全不同。在雪地以及經濟模式下，動力的響應比較慵懶，發力也比較柔和，發力特性比較接近燃油車；舒適模式下動力響應會稍微激進一些，發力感覺也較經濟模式更強；而在動態模式下，動力的響應十分迅猛，完全發揮了電動機的優勢，同時發力也十分直接，這時的它，野性完全釋放，你必須很小心地控制它的電門，爽快的加速感配合模擬的“聲浪”很容易讓人失去理智。

　　動力是I-PACE不必擔憂的一面，駕控也是如此。I-PACE擁有高深的底盤調校，硬件上采用了前雙叉臂后多連桿式懸掛，懸掛給人的感覺韌性十足，除了能過濾不該傳遞到車內的顛簸以外，其高速變線給人帶來的安定感以及高速過坡頂時對車身拋跳的抑制能力值得一贊，要知道電動車需要肩負沉重的電池，其物理特性是繞不開的問題，要做到兼顧舒適的同時給予足夠的支撐性，十分考驗車廠對于底盤調校的功底。另外，方向的設定與底盤的運動步調也是一致的，即便是ECO（經濟模式下），方向也屬于稍微偏重的一類，而且隨著車速的上升，方向的重量也會隨之加重。

　　在動能回收方面，前面說到I-PACE僅提供了兩級可調，在動能回收處于高擋時，一松開電門時便能感受到明顯的拖拽感，而且如果距離足夠，它幾乎能完全地把車停下來。在這種模式下，你需要盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動能回收最大化，但需要一定時間習慣，而且對舒適性的影響還是比較明顯地，如果控制不好乘客會有不小的投訴。相比之下，低擋的動能回收等級，回收力度十分自然，也與我們的駕駛習慣較為一致。

　　捷豹I-PACE給人的感覺依舊十分捷豹，并沒有因為動力系統的改變讓它整體的駕駛調性不同于其他捷豹產品。當然，I-PACE的能力不僅表現在公路上，由于僅安排了公路試駕，無法體驗其賽道以及越野的能力，作為“PACE”字輩車型，I-PACE擁有500mm的最大涉水深度。如果對I-PACE的賽道以及越野能力有興趣，可以看看此前我們的海外試駕。

　　經過短暫的試駕后，我們停下來欣賞一下這只“電動豹”的身姿。雖然捷豹I-PACE的外觀基本照搬概念車設計，但其依舊具有鮮明的家族設計，與特斯拉Model X那種科幻的外觀不同，捷豹I-PACE看起來與品牌其他車型在設計上并沒有太大差異，從它的外觀，最多只能判斷它是一臺跨界范十足的SUV，并沒有明顯的“純電標識”。

　　捷豹I-PACE的車身尺寸并不如特斯拉Model X以及奧迪e-tron，但I-PACE的軸距達到了2990mm。長軸距的設定能將電池組安裝在前后軸之間，獲得更低的安放位置，降低車身重心。值得一提的是，I-PACE的前后重量分布達到了50：50。此外，四輪都分布在四角，讓轉向的響應更為直接。

　　我們試駕的車型采用了20英寸的輪轂，目前國內在售的I-PACE提供了多種樣式的輪轂供選裝。

　　I-PACE最能給人留下印象也是最大的標識便是車尾的設計。這應該是I-PACE最大膽的設計，尾部“一刀切”的造型多少會顯得有些突兀。此外，I-PACE采用了全鋁車身，為整車減重付出了重要貢獻。

　　I-PACE的內飾輪廓與熟悉的捷豹車型沒有太大的區別，在豪華、運動以及科技這幾個方面有著不錯的表現，精致的內飾用料、雙屏操作系統、全液晶儀表等都能在I-PACE上找到。

　　長軸距的設定加上捷豹“座艙前移”的設計理念，保證了I-PACE的車內空間表現。而且沒有了發動機以及變速箱等機械結構，車廂內的儲物空間也有所增加，比如前盤中控下方新增了鏤空的儲物槽，扶手箱的容積也比以往的捷豹車型要大很多。另外，車內提供了足夠多的USB接口，全車共有6個。

　　 內部空間上，經身高為172cm的體驗者實測，前排座椅調至最低的狀態下，頭部空間剩余超過2拳；保持前排位置，此時后排頭部空間剩余1拳有余，腿部空間超過2拳。雖然I-PACE基于純電平臺打造，但后排中央依舊有隆起，這讓人有點難以理解。

　　動力部分，I-PACE搭載了兩臺自主研發的永磁同步電機，分別位于前后兩軸，為前后輪提供動力，雙電機綜合最大功率為：294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，官方公布0-100km/h的加速時間為4.8秒。

　　動力電池則來自LG公司，采用了軟包電芯，12個電池單元組成一個電池模塊，電池組由36個模塊組成，總容量為81kWh，電池溫度控制采用的是液冷控制，在NEDC工況測試下續航里程達到456km。

　　充電部分，在100千瓦直流快充模式下，40分鐘即可充至80%（相當于充電15分鐘續航里程為100km）；如果使用7千瓦家用壁掛式交流充電，需要9.1小時充至80%（相當于充電60分鐘續航里程為35km），充滿則大約需要11.4小時。

　　總結：經過城市道路、快速路以及高速公路的試駕，小編認為I-PACE的底盤表現值得一贊，整體表現也對得住豹頭LOGO，做工也保持了捷豹一貫水準。從市場角度看，目前捷豹I-PACE的售價為63.08-71.68萬元，但隨著奔馳EQC（補貼后售價56.38-60.68萬元）以及奧迪e-tron（補貼后售價69.28-82.86萬元）的加入，I-PACE在國內品牌號召力的不足便逐漸顯現，盡管它擁有較高的機械素質，但還是難以招架德系對手強大的品牌號召力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊高宇）