29萬9能買到多少驚喜？測國產Model 3

　　【太平洋汽車網 評測頻道】2019年初，進口版Model 3攜44萬的售價強勢登陸神州大地，令特斯拉品牌變得觸手可及，更令國內新能源車壇發出“狼來了”的哀嚎；而乘著“全面放開汽車合資股比”的東風，上海超級工廠生產的國產Model 3，更趕在工廠奠基一周年當天駛下流水線，踏遍各大城市的街道。

　　兩周前，國產Model 3姍姍來遲地到達編輯部。是時候看看這輛補貼后售價不足30萬元的“最廉價特斯拉”，能為我們帶來多少驚喜了。

　　這次，小編找來了兩輛Model 3同場對比（紅色：進口雙電機長續航版本；藍色：國產后驅標準續航升級版），方便大家了解它們的差異。

　　而看回本次評測的2019款特斯拉Model 3 標準續航升級版，該車在享受國家補貼后的實際售價為29.9萬元。作為Model 3車系的入門版本，其具有445km的工信部純電續航里程，明顯跟進口版的590km續航拉開了一個檔次。

　　與進口版車型相同，將國產Model 3的“黑卡”鑰匙靠近駕駛側B柱，車輛即可完成解鎖。而Model 3的“阿斯頓·馬丁同款”門把手十分有意思，需先按壓后部，再拉開前部，方可打開車門進入車內。在此過程中，無邊框車門所帶來的輕奢感，相比同級別的豪華車型來得更強。

　　小編開過不少“視野越差=越豪華”的車型，對Model 3這種MPV般“開敞感”贊不絕口：得益于在轎車中較高的坐姿、視野開闊的擋風玻璃+爽朗的側窗輪廓，甚至低矮短小的車頭，令駕駛員在拐彎抹角時的信心十分充足；唯一槽點是A柱依舊偏厚，會車時需要額外留意。

　　而第一次坐進Model 3座艙的車主，亦很大幾率會“找不到Model 3的一鍵啟動按鈕”。實際上，要啟動Model 3，駕駛員僅需將“黑卡”鑰匙置于中央杯架與扶手之間的區域內，待儀表盤上的自檢圖標全滅后，即意味著“點火成功”，可掛擋即走。

　　在起步時，國產Model 3與進口版車型一致，可通過中控屏幕開啟蠕行功能，能模仿AT變速箱的怠速行駛質感；而響應線性而細膩的油門踏板，能幫助駕駛員準確地控制動力輸出，想優雅起步還是迅猛加塞？完全取決于駕駛員右腳的動作。

　　與絕大多數國產電動車不同，采用交流異步單電機的國產Model 3，在中低速行駛時聽不到太多的電流嘯叫 / 電機運轉噪音，對動力部分的NVH抑制非常到位，就像一輛安靜得不得了的燃油車（例如勞斯萊斯）似的。

　　在絕對加速能力上，國產版Model 3只在后軸裝備了單臺175kW（238PS）的電機，較進口的長續航全輪驅動版足足少了113PS的輸出。而5秒多的破百表現，相比一水兒的國產暴力電動SUV相形見絀；但小編相信95%以上的實際買家，絕不會覺得國產版Model 3動力不足。

　　畢竟Model 3沒有變速箱“拖后腿”，只要駕駛員舍得將這輛小特斯拉的油門踩過2/3，伴隨著車尾不安分地小幅度外擺（四驅版Model 3會更加“穩”），看似人畜無害的國產版Model 3，將瞬間變身“大后超”，能在法規限定的任何車速基礎上，展現出超越同價位所有燃油競品的加速快感。

　　在日常佛系駕駛時，Model 3全系車型提供了兩級動能回收力度，以便在駕駛員松開油門大概半秒鐘后，由電機反向拖拽減速，既能延長剎車片壽命，也能令續航里程更“堅挺”。

　　Model 3在“低”動能回收檔位下力度得體，不會對乘員造成過多困擾，習慣燃油車型的老司機容易上手；而“標準”檔位下拖拽力度頗大（盡管相比大部分國產電動車更柔韌），且拖拽力度的增加過程預判性更高，能幫助駕駛員煉成“單踏板駕駛”的習慣，展現出大廠的調校水準。

　　在轉向方面，國產Model 3與進口版本均采用了電子助力，但方向盤整段行程的手感線性而細膩，頗有寶馬E90液壓助力的神韻，而回中力矩亦頗有運動車的味道。

　　同時，特斯拉的設計師們為Model 3裝上了一個尺寸偏小的方向盤，雖然間接削弱了輸入的精準度，但能幫助駕駛員在激烈駕駛時輸入更多的圈數，在“柔中帶剛”的前懸掛支持下，達成入門運動轎車中數一數二的車頭響應速度。

　　底盤方面，國產版Model 3車型與進口版的質感一致，有著“整”和“韌”的高級感，在遇到大沖擊時亦具備不錯的直線行駛能力。

　　但52kW·h電池組所造就的1.7噸“體重”（較同級別的燃油車至少重200kg），迫使特斯拉的設計師在設計Model 3懸架時，將更強的支撐性排在首位進行考量，而吸振效果、NVH則被推至第二及第三。

　　胎壓均高達3.2-3.5 Bar（較普通車型高了50%）的4條米其林PS4輪胎，顯然是“支撐”理念下的妥協。物理抓地力強悍的它們，與18寸鋁合金輪轂（可加錢選裝19寸）相搭配，保證國產版相比進口版在抓地力上不會有任何降低。

　　但大輪轂+高胎壓的副作用是，Model 3在較差路面行駛時，乘員能感受到的細碎振動頗多，且車速在100km/h以上時的風噪會呈指數級的躍升，相較于注重NVH表現的同級別燃油車型來說，有著顯而易見的劣勢。

　　但驚喜的是，無論國產/進口版本的Model 3在高速劈彎時，整副底盤的剛性、四個車輪的循跡性均令人印象深刻。

　　不僅如此，位于Model 3重心的電池組能充當“壓艙石”，增強車輛的穩定性；而柔韌的懸架在適當的側傾 / 尾部橫擺節奏下，亦能保證4個車輪協調而有力地抓緊路面，令Model 3在尊重走線的前提下基本不會推頭/甩尾。

　　而Model 3短小精悍的車身，在激烈駕駛時也成為了巨大的優勢：它能緊跟方向盤的輸入指令，對駕駛員的指令“照單全收”，實現流暢而可預判的重心轉移，頗有運動轎車的“貼服”感，給人極強的信心。這場“彎道探戈”的幕后英雄，正是Model 3優秀底盤的幾何與極佳的避震器設定。

　　總而言之，無論是國產亦或是進口版的Model 3，均有著線性而澎湃的動力、靈巧卻不神經質的車頭響應，運動潛力躍然紙上。雖說年齡稍大的消費者可能會嫌Model 3的懸架偏硬、加速過強，運動有余而舒適不足；但對于崇尚運動的年輕一族來說，這已經是市面上能買到的最具“玩味”的電動車了。

　　小編一開始繞樁，便覺得這輛國產版的后驅Model 3，明顯比四驅版本給人的信心略差：因缺乏了前軸電機，國產版Model 3在樁桶陣中給油時，能感受到尾部更活躍（略有橫移傾向），且沒有四驅車型那種“前軸用動力將你拽入彎心”的感覺，貼地感沒有四驅版車型強。

　　在樁間穿梭時，Model 3的小尺寸方向盤搭配左右各一圈的行程，為駕駛員提供了極大的方便，只需要來回打90°的方向便能順暢穿梭，不錯的機械回中力矩也避免了駕駛員手忙腳亂。

　　盡管Model 3的車身稱不上輕盈，但勝在懸架支撐力充沛且十分柔韌，重心轉移的過程流暢而可控，就像車子里“住了位太極宗師”，能潤物細無聲般將車身穩定下來，不會出現“一邊倒”或者“慢半拍”的尷尬，駕駛樂趣 / 操控極限冠絕電動車壇。

　　有意思的是，無論后驅還是四驅版的Model 3，在極限繞樁車速上相差無幾：兩者在53km/h左右開始響胎，且需要提早打方向以收緊行車軌跡，順暢給油均可達成60km/h的極限樁間車速。同時，兩車底盤在瀕臨極限時的反饋以及轉向手感，同樣稱得上豐富而細膩，小編有理由相信它們采用了完全一致的底盤設定。

　　但在60km/h的繞樁速度下，Model 3還是受了電池組的拖累，劇烈重心轉移時容易因車尾的外擺+側向慣性的“堆積”，令車輛陷入最危險的橫移狀態，對駕駛員走線、油門開度的把控要求更高。否則平時總是“深藏不露”的ESP系統，總會在最后關頭迅猛地介入，地將車輛拉回正軌。

　　總而言之，在極限繞樁的表現上，Model 3的表現已凌駕于其它所有中型電動轎車之上，有著數一數二的操控極限；而人車溝通感上亦無太多瑕疵，非常值得對運動有追求的駕駛員一試。

　　至于做工方面，一直都是特斯拉的詬病之一：車內的情況還好，車外的話，可以說是全面落后目前所有在售的合資車。至于國產之后會不會有改善？小編先拋個結論：完全沒有。它依然是那個原汁原味，有著全球統一標準的特斯拉。

　　當進口特斯拉與國產特斯拉放一起時，我們對前蓋、車門和后蓋三個位置的縫隙進行測量；按理來說，同一車型左右兩邊同一位置的縫隙應該會大致一樣，而進口和國產的同一位置也應該大致相同。

　　從圖表可以看出，進口版本的特斯拉，左右之間的公差要普遍略大于國產版本，這樣是否可以說明國產的做工要好些？并不能，因為國產車型也出現較大的縫隙，而且這種做工差別有著非常明顯的個體情況，我相信隨意換一臺國產或者進口的車型進行對比，很有可能得出完全不同的結果。

　　上面的圖片你就能看出，進口（紅色）車型的左后燈出現了明顯的公差，甚至側邊的覆蓋件已經有明顯的凸出，而國產（藍色）車型的同一位置并沒有出現這樣的情況，整體縫隙還是比較均勻的。

　　有趣的是，這樣的大公差卻出現在了國產（藍色）車型右后燈上，而進口（紅色）車型右后燈區域的縫隙卻相對還好。這樣看來，特斯拉的做工有著非常大的不確定性，它并不是集體出現在某些位置，而是隨機出現在很多位置上，個體情況很明顯，所以如果有條件的話，提車的時候最好能挑一挑。

　　值得一提的是，國產Model 3將4扇側窗玻璃的供應商，從進口版的圣戈班換成了國產的福耀；而前擋風玻璃、全景天窗、后窗玻璃則依舊是圣戈班。

　　而在輪胎的選用上，國產版與進口版一致，均采用了235/45 ZR18的米其林PS4防爆胎，并支持以￥6000選裝235/40 R19的韓泰Ventus S1 Evo3輪胎+19寸大輪轂。

　　但根據小編個人經驗，同是235mm的胎寬，米其林輪胎的抓地力會比韓泰輪胎要好不少……

●百公里加速測試

　　在彈射起步時的車身姿態上，國產Model 3車型盡管采用了后驅設定，但并未出現任何打滑跡象；另一方面，堅挺的后懸掛也很好地支撐住車身，高G值下的車身姿態較為體面。

　　根據以往測試特斯拉車型的慣例，駕駛員僅需將國產Model 3的加速設為“標準”、關閉“蠕行”功能，并在車輛靜止時快速一腳油門到底，高智能化的電動系統將會為你解決一切。

　　最終，國產Model 3車型實現了5.33s的最佳加速成績（最慢成績為5.6s），放在價位類似的豪華車型面前可謂“一枝獨秀”。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，國產Model 3所裝備的前4活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的剎車系統，將車輛穩穩地“拉”住。雖說點頭現象較為明顯，但米其林PS4輪胎的抓地力十分充沛，最終測試成績為36.01米，相當優秀。

　　在對比圖中我們能看出，同是前軸裝備四活塞卡鉗的國產Model 3和奔馳C260L，剎車的性能較為突出，甩開了裝備單邊浮動卡鉗的另外兩車。

●噪音測試

　　在噪音測試方面，小編對國產和進口的Model 3車型進行了兩次測試，發現它們的數據驚人地一致！

　　但事實是，Model 3除開怠速時較為安靜，開起來后的NVH相比同級別的燃油車型，沒有任何優勢：相比奔馳C260L，三個車速下的噪音值均妥妥地高了一分貝以上；相比同級最優的寶馬3系（G28），更是完敗。小編認為無框車門的漏風是最大問題。

　　本次測試的這款國產Model 3標準續航升級版有著52kW·h的電池容量，NEDC續航為445km。

　　在測試時，小編統一采用標準模式，24℃空調+自動風力，車上只有1名駕駛員，無乘客。

●高速續航測試

　　高速路況測試前處于滿電狀態，屏幕顯示可續航里程為377km。高速測試過程中，路況非常好，時速絕大多數都維持在100km/h-110km/h之間，如果有慢車阻擋，也會以較快速度超車，重新將速度提回到110km/h左右，盡可能不會被前車“壓下”速度。

　　高速續航測試一共進行了284.5km，一共消耗了40kW·h電量；計算出電耗為：14.06kWh/100km。通過實際行駛284.5km，表顯的剩余續航為66km（減少了311km），通過續航里程減少的比率換算，國產Model 3標準續航升級版的推算高速續航里程為344.8km。

●市區路況續航測試

　　市區路況測試前處于滿電狀態，屏幕顯示可續航里程是379km。由于疫情原因，市區的路況還是比較通暢，并沒有明顯的擁堵，采用比較輕松的駕駛方式。

　　市區路況續航測試一共進行了125.5km，表顯的剩余電量為250km（消耗129km），一共消耗了17kW·h電量；計算出電耗為：13.54kWh/100km。同時，通過續航里程減少的比率換算，國產Model 3標準續航升級版的推算市區路況續航里程為368.7km。

●充電效率

　　在廣州市區絕大部分超充樁上，國產版的Model 3與其它特斯拉車型一樣，都能跑到109kW的峰值充電功率。對于僅有52kW·h容量的電池組+較低的平均電耗的國產Model 3來說，稱得上是“快充中的快充”了，充10分鐘都能跑100公里有多，令人滿意。

　　但值得吐槽的是，特斯拉的某些超充站也沒了當年的雄風，充電設施嚴重欠維護。例如白天鵝賓館的超充，不僅地圖上顯示的占用情況與實際完全不同（實際上一輛車都沒有），同時所有四根槍都只能跑到28kW的峰值功率（小編兩個月前也來過，狀況也是一樣）……超充站故障時間如此長，這對于特斯拉來說，明顯是態度問題。

　　整整十個月前，小編第一次見到Model 3的實車，第一眼就覺得這貨長得像“裝有4個輪子的大鼠標”，車頭就是將保時捷718的上半部分，與Model S車型的下半部分拼接而來……

　　自Model S率先取消仿進氣格柵設計后，特斯拉的家族式“無臉”式車頭+順暢的溜背車身輪廓，為同行們樹立了標桿。小編在見過不少設計上“用力過度”的國產電動車型后（例如吉利的幾何A），還是覺得Model 3這套設計語言最耐看，依舊是“電動轎車的外觀標桿”。

　　全LED燈珠組成的矩陣式大燈組，在國產Model 3上是作為標配出現的。如果將保時捷718的大燈組造型比作土豆，Model 3的就像“削好的土豆”一般，圓中帶剛的燈腔輪廓令人覺得不太耐看。

　　細看之下，Model 3車燈上方的燈眉以及下方條狀日行燈，均能與附近的車身輪廓相呼應上，這種大膽的設計對車身鈑金件的要求較高，展現出特斯拉對自家工藝水平的自信。

　　與進口版車型一致，國產版Model 3的前臉下方保留著橫條形進氣口，為電池/電控/電機系統散熱；但兩側的霧燈區域中，進口版上的LED霧燈卻離奇地消失了，令人摸不著頭腦。

　　來到車身側面，Model 3勝似一輛“保留乘員艙輪廓，將車頭/車尾橫向壓縮”的Model S：靈動的肌肉腰線貫穿了Model 3的側面，而緊促的前 / 后懸、相對較長的2875mm軸距，與快速滑落的車頂線條，構成了圓滑流暢的“兩廂半”造型。

　　Model 3這種造型，既減少了車尾低壓區域的形成，從而降低空氣阻力，還能與路上的“蕓蕓眾車”拉開審美上的差距，直戳“玩著電子產品們”長大的80 / 90 / 00后的心窩子。

　　在小細節的設計上，國產Model 3并沒有太多的“標新立異”：后視鏡依舊是常規的設計，想要流媒體后視鏡？左轉找奧迪e-tron去；而AutoPilot系統的攝像頭，也與翼子板上的轉向燈合二為一，稱得上簡潔。

　　特斯拉的設計師復辟了90年代-本世紀的塑料輪轂罩潮流，并將當時的鋼圈換成了多幅鋁合金輪圈，還向塑料輪轂護板施加了大幅降低空氣阻力的屬性，盡顯極客風潮（當然了，車主如果突然不喜歡了，隨時可以DIY拆掉）。

　　試想下，Model 3如果沒有了這塊aerowheel塑料輪轂護板，視覺上還有那么靈動嗎？答案顯然是否定的，去看看選裝19寸銀色鋁合金輪轂的車型就知道了。

　　車尾部分，調皮的小鴨尾依舊在國產版Model 3上得到了保留，而與Model X車型雷同的尾燈，則以晶瑩剔透的燈罩，以及熏黑的底色，與Model 3的運動調性更為般配。（額外提一句：國產Model 3，僅提供黑色的標準車漆，其它顏色都需加錢）

　　將兩輛不同產地的Model 3，車位并排放在一起，進口版車型“只標性能等級，不標車名”的深厚城府，與國產版車型的“特斯拉”三個耿直的字母形成了鮮明的對比。

國產版Model 3尾標

　　在國內建廠的后果是，哪怕倔強如特斯拉，也必須打上中文品牌名+車型名。至于哪種尾標更符合大家的審美，歡迎評論區留言。

　　當進口版Model 3車型攜突破性的簡潔內飾面世時，徹底將Model S / Model X那種“粗枝大葉”的美式風格一掃而空，精致到極點的觀感更符合特斯拉的品牌調性。

　　而國產版Model 3，則將整套設計原汁原味地繼承，但在配色的豐富程度有所限制（僅提供一種顏色搭配，其它均需選裝）。

　　在Model 3車型的座艙內，儀表盤以及密密麻麻的按鍵完全消失，轉為通過這臺的“iPad Pro”顯示 / 操作。其中，左側固定顯示的是車輛的基本狀態，包括當前所在檔位、時速計、轉向燈開啟情況、車輛各個門的閉合情況、中控鎖的控制，當然還有續航里程指示了。

　　但值得指出的是，Model 3在顛簸路面行駛時，除最下方的常用功能區域能扶著邊框操控外，能點中其它哪個內容完全是隨緣的，這也是這種設計最大的弊端。

　　普通汽車的出風口，也被Model 3用橫貫左右的兩條長條形出風口取代：兩條出風口的角度是固定的，并有一定角度的交叉。通過對兩條出風口的風量強度、出風范圍進行關聯調節，便可實現風力萬向可調的效果，令人拍案稱奇。

　　Model 3這副尺寸偏小但手感厚實的方向盤，顯然是經過深思熟慮后得到的定制貨色，無論是表面真皮的質感，亦或是多功能調節滾輪的質感，均與進口版車型完全相同。運動與舒適兼得，手感共簡潔一色，說的就是它。

　　在方向盤后，Model 3的轉向燈撥桿采用了類似寶馬車型的兩段式設計，既能輕撥閃三下，亦能撥到底一直閃，并在頂端集成了玻璃清洗的功能。而右側的懷擋撥桿的操作與奔馳車型似曾相識，唯一不同的是能快速向下撥動兩次以激活Autopilot功能。

　　值得一提的是，國產Model 3已經標配了基礎版的AutoPilot系統，能完全實現ACC+主動車道保持+打燈自動切換車道的L2.5級自動駕駛，并在選裝5.6萬元的完全自動駕駛能力套件(FSD)后，能在部分路段實現基于導航的自動變換車道 / 自動切換道路的L3級自動駕駛！

　　然而夢想很美好，事實很骨感。經過小編在廣州的實測后發現，這個“完全自動駕駛能力套件”只能在諸如廣園快速路、內環路的“類高速化”道路上才能使用（在中間導航欄中出現“方向盤”標識時，即可在此路段完全自動駕駛），連廣汕路、大觀路這種主干道都不支持，更被說其它的小路了。

　　作為人車交流的重要一環，Model 3的油門踏板雖未采用風琴式設計，但細膩的阻尼、精準的比例感依舊值得肯定，與偏硬的剎車踏板在腳感上拉開了差距，避免出現“一腳油門當剎車”的危險局面。

　　全玻璃設定的全景天窗采用了類似于偏振鏡的理念，給乘員們帶來寬敞的視野之余，還有著不錯的抗紫外線能力，但畢竟缺乏了隔熱材質，小編已經能腦補出這貨在廣州夏日時有多“燙頭”了。

　　值得指出的是，國產版Model 3僅標配了8個揚聲器（進口版是15個），而且調教貌似也有些問題：無論什么播放歌曲+采用何種輸入方式，其不僅聲場十分“糊”，而且還原度完全沒有多通道立體聲應有的水平，更適合拿來聽收音機……

　　國產版的Model 3在座椅部分，未與進口版車型有任何區別：寬大的美式座椅骨架，搭配細膩的仿皮材質與柔軟的內部支撐物，對駕駛員的腰肩都有著不錯的包裹性，但十分短的坐墊長度與較小的上翹角度，大幅削弱了對腿部的支撐力，意味著Model 3并不適合長途奔襲。

　　受限于較為短、平的后排坐墊以及較“陡”的靠背，坐Model 3后排的乘員從腰到大腿的支撐都不甚妥當，堪稱有著“降級的乘坐感受”。所以，有機會的話還是盡量坐Model 3前排吧，起碼姿勢舒服多了。

　　拋開長途乘坐的舒適性來說，Model 3后排的“小心思”著實不少：首先全平地臺+伸縮式中央頭枕的設計令第5名乘客不至于“劈叉”，雙USB充電接口也對電子產品十分友好，而風量足夠的空調出風口+不錯的車門儲物能力，也適合帶上幾個朋友在市內穿梭玩耍，堪稱同性交友神器。

　　但值得指出的是，國產Model 3車型竟然取消了進口版車型標配的地毯，包括車內和行李廂內的！而且后排地板的鋼板似乎薄了些，手機砸上面 / 用腳底跺一下都會令升鐵皮級別的質感暴露，給人的安全感還不如5萬元級別的小車……

　　有趣的是，國產后的Model 3依舊延續了進口版的調性，前廂蓋、尾箱蓋均未設置任何電動關閉的功能，全依賴手動（開啟時倒可以在中控屏幕內操作）。同時，這尾廂蓋不僅翹得老高，想關上還得費不少勁，在儀式感上遠遜售價類似的燃油車型。

　　之前說過，Model 3盡管長得很像掀背車，但它的尾箱設計暴露了它實際是輛“兩廂半”車型：盡管后備廂的開口不大，但第二排座椅放倒后Model 3依舊能提供類似掀背車型的巨大空間，還因取消了備胎而獲得額外的、帶隔板的下層儲物格。可謂“有得便有失”吧。

　　生產國產Model 3的上海超級工廠，拿下上海臨港地區的土地已經是2018年10月；甚至在2019年1月7日奠基時，它依舊不被大多數人看好，認為馬斯克純粹走的是“以造車之名，行攻城略地之計”的歪門邪道。

　　直到國產Model 3在2020年1月7日正式交付，讓當初笑話特斯拉的“吃瓜群眾”們，自己變成了最大的笑話。而一直以“速度”為豪的國內車企，也深刻感到了來自特斯拉的壓力。

　　“感到壓力又有什么用？只要特斯拉推出國產單電機長續航版車型，賣三十萬出頭，國產電動車恐怕要集體撲街”小編小聲逼逼道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞 / 陳子鋒）