年輕人的舒適區 測試國產寶馬X2四驅版
在繞樁前,將X2的駕駛模式設為運動,并通過檔桿左側的按鈕將ESC系統完全關閉,便可進行繞樁嘗試。
繞樁過程中,小編就覺得這輛四驅版X2有著明顯的推頭傾向,似乎后軸總是能通過xDrive系統得到合適的動力,從而比荷載更高的前軸更穩定,基本不會出現任何的甩尾傾向。
在樁桶陣中輕微給油加速時,X2因車頭明顯更重,前軸更容易失去抓地力而推頭;原配的4條225mm寬度的倍耐力PZERO輪胎,似乎在側向抓地力的表現上不佳,缺乏“拳拳到肉”的抓地感,迫使駕駛員減速。
另一方面,左右高達1.5圈的方向盤行程,也在繞樁時顯現出頹勢,需要駕駛員更快地打方向,以引導輕微推頭的車頭指向合適的方向,在運動車型逐漸普及1圈方向+可變轉向比的當下,顯得落后了些。
除開略顯推頭的底盤,以及圈數頗多的方向盤,X2那“心寬體胖”的1824mm車寬,雖大大增強了X2的直線穩定性,卻令其繞樁路線無法進一步收窄,成為了阻礙繞樁速度提升的“罪魁禍首”。如果駕駛員拿普通轎車的經驗去貼近樁桶,X2的后輪/車尾容易將樁桶帶翻,需要駕駛員預留出更多的空間。
值得一提的是,X2 25i的動力總成在Sport模式下的油門響應較為友好,能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速,方便在推頭的臨界點收緊油門輸入,輕松將X2拉回正常的行車軌跡。
觀看圖片可知,X2的繞樁姿態還是有些掙扎,還是暴露出SUV高重心的弊病;而在馬路上頗顯運動的懸掛,卻在激烈駕駛側向支撐力不足,未能很好地支撐住車身,側傾的程度還是比期待中大了些。
最終,四驅版X2在53km/h左右,前軸兩條P ZERO輪胎開始響胎;而60km/h左右出現明顯的推頭現象,無法維持原有的行車軌跡,可視作繞樁極限偏弱的類型(作為參考,寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h,AMG A35L為72km/h)。
盡管X2在繞樁時的車身姿態較為夸張,受輪胎和龐大車體的拖累導致極限一般,但值得表揚的是,其車身動態對于駕駛員的方向輸入還是“跟手”的,而且重心在左右輪間交替轉換的過程也非常的得體,不會出現“車身突然倒向一邊”的不穩定感,以細膩的車身姿態變化給駕駛員留足了預判的時間,是一輛對駕駛員技術提升大有裨益的車。
本次試駕的這臺X2 25i頂配車型,搭載了一臺橫置布局的B48 2.0T直列四缸發動機。該引擎采用了尺寸/慣量均偏小的渦輪組件,與F30、G2X三系的同代號引擎相比,141kW(192PS)輸出略占優勢,而1350-4600rpm間迸發的280N·m扭矩平臺,亦能為車輛提供足夠的加速活力。
雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無極氣門升程控制、Dual-VANOS氣門相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設計、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術,都能在這臺B48引擎上找到。與被“調成精”的愛信8AT變速箱配合(僅頂配專屬,其它均為7速DCT),為國產版X2帶來了極佳的加速響應性、相對不錯的油耗表現,這才是真正的“黃金動力組合”。
緊湊而規整的引擎艙布局,展現出了寶馬作為老牌運動大廠的修養,就是修起來可謂相當困難(例如:蓄電池組藏在雨刮導水槽下方)。而值得一提的是,國產的X2車型保留了UKL平臺的SUV車型慣用的引擎艙頂吧,有利于提高車身前部的抗扭剛性,在激烈劈彎、單側車輪壓上障礙物時提供更強的整體感,誠意相比3系只高不低。
在引擎蓋的設計上,寶馬X2配備了隔音棉,以及豪華車型慣用的雙機蓋鎖設計。此外,行人安全氣囊的功能也一并支持,在行人碰撞的安全性上也可圈可點。
在后橋的設計上,UKL平臺的寶馬車型統一采用了“兩橫一縱”的多連桿設計,理解起來一點也不難。而多根鋁合金加強桿件,也增強了副車架與主車架的緊密感,間接提升了車尾的循跡性。
但值得吐槽的是,盡管寶馬UKL的所有車型均裝備了電子手剎,但最大的槽點在于Autohold功能的缺乏,在重度塞車時要不直接在D檔下拉手剎,然后給油自動釋放;要不就只能一直踩著剎車……這種體驗放在同價位的車型上,是要被吊打的。
再來看看這套為UKL橫置平臺“量身打造”的xDrive四驅,在61kg的輕盈身段內,集成了多片離合器式的中央差速器+開放式后差速器,保證前軸/后軸均能獲得最大100%的扭矩輸入(盡管這貨的駕駛感更像前驅車)。車輛的電控單元將實時分析路面狀況,在不需要四驅來增強行駛穩定性時,車輛將悄咪咪地轉變為“前驅車”以節油。
在輪胎的選用上,華晨寶馬下血本地,給X2配上了4條倍耐力P ZERO高性能街胎,在四個單活塞卡鉗的支持下,在不觸發ABS的前提下已經能提供充沛的制動力,配合靈敏的制動踏板初段行程,X2在車流中穿插可謂隨心所欲,運動性超過路上90%以上的車輛毫無疑問。
至此,寶馬將X2車型打造為運動SUV的初衷展露無疑,是時候看看這貨的實際測試成績是否如期待般這么好了。
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