年輕人的舒適區 測試國產寶馬X2四驅版

　　【太平洋汽車網 評測頻道】自2018年6月進口版X2登陸國內，到2019年10月國產版X2車型駛下華晨寶馬的生產線，X2作為一款“不追求走量”的跨界SUV車型，自然是寶馬“X”家族中最為個性的存在。

　　它能否繼續獲得年輕一族的青睞？大家看完這篇文章就知道了。

　　本次評測車型為華晨寶馬2020款X2  xDrive 25i M越野套裝，官方售價為32.98萬元。該車為華晨寶馬X2車系的頂配（另有M運動套裝車型可選），裝備了192PS的2.0T B48引擎+愛信8AT變速箱+xDrive四驅系統；其直接競爭對手為奧迪Q3 Sportback（發稿時尚未上市）、奔馳GLA、捷豹F-PACE車型等。

●視野&坐姿

　　X2作為基于UKL平臺打造的跨界SUV，只要駕駛員拉開那阻尼頗重的車門坐上駕駛座，就能感受到這種“轎車化坐姿”的魅力：偏低的臀點、長度適中的腿部進深、四向可調的方向盤，對各種身材的駕駛員均十分友好。

　　盡管有著偏低的坐姿，X2的前向/側向視野卻遠比想象中開敞：UKL平臺賦予了X2足夠低的中控臺，令駕駛員能很好地望見引擎蓋上的那兩道肌肉線條，對車頭兩角的判斷大有裨益；另一方面，盡管X2采用了上揚的窗線，但依舊能保證與駕駛員肩部平行，方便觀察車側情況。

　　除開不錯的視野表現，X2前排這兩張“Z4同款”的M運動桶椅，也是令人拍手稱贊：火紅色的皮革包裹營造出不俗的運動范；而出色的人體工學設計，也令任何體型的駕駛員，都能在強而有力的腰部夾緊功能、長度充沛的腿托之“奉承”下，感受到什么叫“從頭包到腳”的安穩感，坐上一天都美滋滋。

●動力 / 操控表現

　　按下中控臺上的點火按鈕，這臺B48 2.0T引擎隨即喚醒。在輕微的躁動后，這貨的運作質感似乎有些令人失望：那神似柴油機的高壓油泵“噠噠噠噠”聲響，會在車窗降下時傳入車廂內（在地庫冷啟動時尤為明顯，關門后基本就聽不到了），而排氣管道也傾向營造低沉的排氣脈沖，哼嗤哼嗤的感覺就極了一只“發起床氣的憤怒小豬”。

　　在怠速行駛時，X2的表現與其它UKL平臺的車型無異，行進速度跟普通的AT家用車沒有太多區別，在液力變矩器幫助下行駛十分順滑、線性，沒有雙離合那般毛躁。然而，X2的方向盤在低速下的手感極為沉重，頗有前期E90 3系那“健身器材”般的質感，左右各一圈半的行程也令駕駛員挪車時，上半身的動作稍多。

　　與絕大多數家用寶馬車型類似，X2 25i的油門踏板前段較為敏感，但還沒到“竄”的地步：伴隨著引擎轉速的活躍拉升，以及升檔時機恰到好處的聰明變速箱，X2的每次起步都輕快而線性，完全滿足你對一輛寶馬車型的期待（三缸版本就打擾了）。

　　但可惜的是，受限于1.6噸體重的巨大慣性，X2哪怕給身經百戰的老司機加塞，在響應上還是不可避免慢上了半拍，經常出現引擎轉速還沒拉起來，就被隔壁的雷凌雙擎 / 純網約車們燒著胎“塞”進來……

　　另一方面，X2的剎車踏板初段行程也偏向靈敏（低速下哪怕踩幾毫米也能把整輛車“摁停”），沒熟悉車輛的駕駛員容易出現剎車過度的尷尬，需要多加適應。這意味著，X2的舒適區并不是在城市塞車道路中加塞。

　　但只要X2一跑起來，在國內限速范圍內（40-120km/h）的加速表現均足夠迅猛、聽話：

　　這臺嗜好拉轉速的中功率B48引擎，能在1350-4600rpm間迸發出280N·m扭矩，配上延遲升檔 / 支持瞬間從8擋Kicked Down到2擋的8AT變速箱，以及瞬時向后輪補充動力的xDrive四驅，哪怕駕駛員大腳油門-快松油門-快速追加油門時亦能跟得上節奏，而其它更小幅度的“調戲”更是能照單全收，無論爆發力亦或是順滑感上均無可挑剔。

　　值得一提的是，只要你將X2那手感極棒的“大雞腿”檔把往左掰（對！X2沒有方向盤換擋撥片），進入手動模式，就會領略到這套動力總成的“精髓”：執行力極高的換擋響應，令駕駛員在復雜路況下隨時手動切進低檔位，在入彎時利用Engine Brake減速（配音：80km/h，切二擋！……50km/h，切1擋，Cut線入彎！），并隨時將其拍回D擋，將升擋過程交回電腦控制，以達成十分流暢的過彎體驗……

　　多提一句，這種“人與AT變速箱合一”的騷操作，已經在現款3系上絕跡了。

　　總而言之，X2的動力屬于“后段輸出偏弱，但前中段極為跟腳，且對駕駛員意愿執行極為堅決”的那種。盡管它在數據上不占優勢，但一定能令你領略到“人車合一”的快感。

　　這意味著，諸如廣州內環路 / 東濠涌高架 / 廣汕路之類的“泛快速路”，就是寶馬X2的“舒適區”：線性而細膩的油門踏板能精準地控制住車速，而那套沉穩而帶有恰到好處路感的轉向系統，亦能在貼地性極強+支撐力充沛的懸掛配合下，令X2那短小的車身，在車流中精準穿插。

　　此時，甚至連那套低速下“過于敏感”的剎車系統，此時都會變得驚喜連連：駕駛員松開油門踏板后，僅需以腳跟為圓心輕移腳尖就能夠到剎車踏板，甚至僅用陰力“蹭”剎車踏板，便能收獲足夠的減速效果，有種“車完全懂你心思”的驚喜。

　　值得指出的是，前驅的X2車型循跡性遠不如四驅版本：在四驅車型上，這套反應迅速的xDrive系統，能在駕駛員大幅度改變方向 / 快速加速或剎車時，通過改變中央差速器內多片離合器的壓緊力，調節前后軸的輸出（極端情況下甚至能從純前驅變為純后驅），能在法定車速下變道時提供“軌道車”般的安穩感。

　　在高速巡航時，X2受益于相對不錯的底盤幾何設定，直線行駛穩定性在同類車型中名列前茅，在法定限速內給人“越快越穩”的信心，而此時略顯得“澀”和“穩”的方向盤阻尼，亦在X2在壓過井蓋/經過起伏路面時展現出價值，方向盤基本不會“自亂陣腳”，令長途駕駛更為舒心暢意。

●乘坐舒適性&NVH

　　X2這套懸掛系統，在穿插時的貼地性、抗側傾的支撐性上表現不錯，但壓上障礙物時的吸震能力還是差了些：既然有了優良的車架剛性作為基礎，整副底盤似乎有點調校得過于“緊繃”了，已經超越了“整”的范疇，卻缺乏了必要的活力。

　　舉個例子，X2的懸掛反應雖快，但行程偏短，且19寸車輪的吸振能力不足+懸掛阻尼偏大，有種“輪胎不太想壓縮而甩鍋給車架”的感覺，來自路面顛簸的細小振動容易傳進車內，較硬的座椅亦未能阻撓乘員們對于“剛才壓過的那只貓是公還是母”的判斷。

　　雖然，X2絕不會是那種顛得人“腦殼疼”的車型，但這種硬朗風格的懸掛，作為家庭用車時是個不大不小的問題。

　　在高速巡航時，8AT變速箱在大部分時間能將引擎的轉速壓在2000rpm以下；而尊重空氣動力學的車身輪廓，亦沒有產生太多的風噪，它們均不是X2車廂噪音的大頭。

　　而另一邊，4條225 / 45R19的倍耐力P ZERO防爆胎所產生的巨大胎噪，在60km/h巡航時就已經是最大的噪音源，令X2一跑起來就顯得“風風火火”，下文的測試成績也證明了這點。

　　綜上所述，X2有著隨叫隨到的適中動力、精準而細膩的轉向、“穩扎穩打”的緊繃底盤、有效增強車身循跡性的xDrive四驅，以及“專治作死”的防碰撞安全系統，能讓駕駛者在十分安全的前提下，沉浸在純正的寶馬式駕馭快感之中。

　　所以說說，X2就是寶馬產品序列中“最運動的非M SUV”，運動屬性相比G底盤的3系只多不少。

　　在繞樁前，將X2的駕駛模式設為運動，并通過檔桿左側的按鈕將ESC系統完全關閉，便可進行繞樁嘗試。

　　繞樁過程中，小編就覺得這輛四驅版X2有著明顯的推頭傾向，似乎后軸總是能通過xDrive系統得到合適的動力，從而比荷載更高的前軸更穩定，基本不會出現任何的甩尾傾向。

　　在樁桶陣中輕微給油加速時，X2因車頭明顯更重，前軸更容易失去抓地力而推頭；原配的4條225mm寬度的倍耐力PZERO輪胎，似乎在側向抓地力的表現上不佳，缺乏“拳拳到肉”的抓地感，迫使駕駛員減速。

　　另一方面，左右高達1.5圈的方向盤行程，也在繞樁時顯現出頹勢，需要駕駛員更快地打方向，以引導輕微推頭的車頭指向合適的方向，在運動車型逐漸普及1圈方向+可變轉向比的當下，顯得落后了些。

　　除開略顯推頭的底盤，以及圈數頗多的方向盤，X2那“心寬體胖”的1824mm車寬，雖大大增強了X2的直線穩定性，卻令其繞樁路線無法進一步收窄，成為了阻礙繞樁速度提升的“罪魁禍首”。如果駕駛員拿普通轎車的經驗去貼近樁桶，X2的后輪/車尾容易將樁桶帶翻，需要駕駛員預留出更多的空間。

　　值得一提的是，X2 25i的動力總成在Sport模式下的油門響應較為友好，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，方便在推頭的臨界點收緊油門輸入，輕松將X2拉回正常的行車軌跡。

　　觀看圖片可知，X2的繞樁姿態還是有些掙扎，還是暴露出SUV高重心的弊病；而在馬路上頗顯運動的懸掛，卻在激烈駕駛側向支撐力不足，未能很好地支撐住車身，側傾的程度還是比期待中大了些。

　　最終，四驅版X2在53km/h左右，前軸兩條P ZERO輪胎開始響胎；而60km/h左右出現明顯的推頭現象，無法維持原有的行車軌跡，可視作繞樁極限偏弱的類型（作為參考，寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　盡管X2在繞樁時的車身姿態較為夸張，受輪胎和龐大車體的拖累導致極限一般，但值得表揚的是，其車身動態對于駕駛員的方向輸入還是“跟手”的，而且重心在左右輪間交替轉換的過程也非常的得體，不會出現“車身突然倒向一邊”的不穩定感，以細膩的車身姿態變化給駕駛員留足了預判的時間，是一輛對駕駛員技術提升大有裨益的車。

　　本次試駕的這臺X2 25i頂配車型，搭載了一臺橫置布局的B48 2.0T直列四缸發動機。該引擎采用了尺寸/慣量均偏小的渦輪組件，與F30、G2X三系的同代號引擎相比，141kW（192PS）輸出略占優勢，而1350-4600rpm間迸發的280N·m扭矩平臺，亦能為車輛提供足夠的加速活力。

　　雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無極氣門升程控制、Dual-VANOS氣門相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設計、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術，都能在這臺B48引擎上找到。與被“調成精”的愛信8AT變速箱配合（僅頂配專屬，其它均為7速DCT），為國產版X2帶來了極佳的加速響應性、相對不錯的油耗表現，這才是真正的“黃金動力組合”。

　　緊湊而規整的引擎艙布局，展現出了寶馬作為老牌運動大廠的修養，就是修起來可謂相當困難（例如：蓄電池組藏在雨刮導水槽下方）。而值得一提的是，國產的X2車型保留了UKL平臺的SUV車型慣用的引擎艙頂吧，有利于提高車身前部的抗扭剛性，在激烈劈彎、單側車輪壓上障礙物時提供更強的整體感，誠意相比3系只高不低。

　　在引擎蓋的設計上，寶馬X2配備了隔音棉，以及豪華車型慣用的雙機蓋鎖設計。此外，行人安全氣囊的功能也一并支持，在行人碰撞的安全性上也可圈可點。

　　在后橋的設計上，UKL平臺的寶馬車型統一采用了“兩橫一縱”的多連桿設計，理解起來一點也不難。而多根鋁合金加強桿件，也增強了副車架與主車架的緊密感，間接提升了車尾的循跡性。

　　但值得吐槽的是，盡管寶馬UKL的所有車型均裝備了電子手剎，但最大的槽點在于Autohold功能的缺乏，在重度塞車時要不直接在D檔下拉手剎，然后給油自動釋放；要不就只能一直踩著剎車……這種體驗放在同價位的車型上，是要被吊打的。

　　再來看看這套為UKL橫置平臺“量身打造”的xDrive四驅，在61kg的輕盈身段內，集成了多片離合器式的中央差速器+開放式后差速器，保證前軸/后軸均能獲得最大100%的扭矩輸入（盡管這貨的駕駛感更像前驅車）。車輛的電控單元將實時分析路面狀況，在不需要四驅來增強行駛穩定性時，車輛將悄咪咪地轉變為“前驅車”以節油。

　　在輪胎的選用上，華晨寶馬下血本地，給X2配上了4條倍耐力P ZERO高性能街胎，在四個單活塞卡鉗的支持下，在不觸發ABS的前提下已經能提供充沛的制動力，配合靈敏的制動踏板初段行程，X2在車流中穿插可謂隨心所欲，運動性超過路上90%以上的車輛毫無疑問。

　　至此，寶馬將X2車型打造為運動SUV的初衷展露無疑，是時候看看這貨的實際測試成績是否如期待般這么好了。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將X2調至Sport模式，并長按按鈕關閉ESP系統。

　　經過多次彈射起步測試，帶有四驅系統的X2在轉速表指針掃過1900rpm時松開剎車，方可實現最佳的加速表現。整個過程中，車輛的4條P ZERO輪胎未有任何的打滑，且姿態控制得非常體面。

　　值得一提的是，寶馬出對X2這套愛信8AT變速箱，施以了激進的調教策略，在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，液力變矩器基本處于鎖止狀態：ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期，強制維持在高轉區域，再次結合的時候將產生性能車級別的“踹你一腳”的前沖感（見圖中2.5s / 5.2s時的加速度躍升）。

　　盡管變速箱的調校邏輯以及傳動效率都很“運動”，但192PS的B48 2.0T引擎因小號渦輪的拖累，在轉速表后半段的動力儲備顯得略微不足，后段推背感比預期中差了些，最終收獲7.92s的破百成績。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，X2的姿態控制就沒有加速時那般體面了，在四個單活塞卡鉗+4條225 45/R19尺寸的P ZERO輪胎所提供的制動力下明顯“點頭”。

　　在測試過程中，X2剎車系統的快速響應給小編留下了深刻的印象，同時未觸發ABS時那“拳拳到肉”的減速感也給人信心十足，最終的36.90m成績亦令人滿意。但值得指出的是，由于X2的重心轉移來得如此劇烈，以至于后輪有可能在制動的中后期抓地力大減，有危險的橫移傾向，需要駕駛員稍打方向來糾正行車軌跡。

●噪音測試

　　在噪音測試中，X2防爆胎胎噪在60km/h左右便“風風火火”了起來，完全壓過了風噪，到了90km/h時更變得有些惱人（此時堪稱同級里最吵的一臺），但好在90km/h后的噪音攀升達到了抑制，在120km/h車速下的表現也不會明顯弱于同級車型了。

　　自19年初小編初次見到進口版的X2車型時，不由得驚嘆于寶馬對年輕一族審美的揣摩，是如此的成功。

　　一輛基于UKL平臺所打造的跨界SUV，竟能一掃同平臺X1車型的“好好先生”觀感，勾勒出一副“憤怒小豬”般的擬物神態，對于看著動畫片長大的這一輩年輕人，可謂一擊即中。

　　高聳的“鼻孔”式進氣格柵，與兩側上揚的“天使眼”車燈組相呼應，令X2的整副前臉更具傲氣；而下方的進氣口在酷炫的銀灰越野套件加持下，像個大胡子硬茬，咧著嘴跟你聊天般滑稽。

　　仔細觀察X2的LED頭燈組，F底盤寶馬標志性的LED日行燈，成為了其中的點睛之筆；意外的是，寶馬設計師們還在裝飾紋路中，融入了類似氙氣大燈的抽象化輪廓，看得出是用心了。

　　在霧燈區域內，進口版X2車型的霧燈、剎車進氣風道在國產化后被簡化，看上去總感覺少了些什么東西，有點怪怪的；好在兩側的輪拱風道依舊得到保留，有助于減少輪拱紊流的形成，提高車輛的空氣動力學表現。

　　而“跑味”十足的側面輪廓，正是寶馬X2的設計精髓之一：低矮的車身、上揚的窗線、在19寸輪圈的“掩蓋”下顯得短促的前懸，令寶馬X2遠遠看去跟一輛熱血鋼炮一般，向油膩二字說拜拜。

　　有了這火辣的身段，以及這身“屎黃屎黃”的流光金漆面，X2的回頭率想低都難。

　　在輪圈的選用上，本次試駕的這輛寶馬X2  xDrive 25i M越野套裝，裝備了花瓣式雙五輻輪轂，無論靜看還是轉動起來的視覺效果均可圈可點。

　　但問題是，X2那略顯臃腫的Body Work，令這套完全沒有外拋的19寸“大腳”，有種“窩”在車身內部的尷尬，欠缺了寶馬車型大幅外拋的經典元素，在運動氛圍的營造上還是差了些。

　　而恕小編直言，見到這輛X2之前，自己一直都不知道這象征著公路性能的M LOGO，竟能與粗獷風格的越野套件，出現在同一個車名里……

　　驚喜的是，X2在這兩種風格的融合上做得相當不錯，僅用寥寥幾筆，便將車主們標新立異、不甘于現狀的調性，展現得淋漓盡致。

　　以側后45°的視角細品X2，小編腦海中浮現出了SKECHERS運動鞋的輪廓……這調皮的各處上揚線條、傳神的LOGO浮雕，再配上飽滿而張力十足的車尾層次，誰能說X2不是“車界SKECHERS”？

　　相信“球鞋黨”們見到X2的車尾，會很難把持住自己“買買買”的雙手；而就如不喜歡SKECHERS的人，見到那鞋子都繞路走一樣，X2注定不會淪為“為所有人而設的蕓蕓眾車”，只博弄潮兒一笑。

　　在尾燈的外輪廓上，X2似乎平平無奇；但在內部結構上，可謂融入了設計師們的不少小心思：“煙斗”狀的燈條設計，能將馬路上的其它車型完全區別開，而且也緊跟上了時下的尾燈設計潮流，將還在使用平面化設計的對手們拉開審美上的差距。

　　低矮的輪廓截面、小巧的尾翼、時髦的尾箱蓋開啟方式，為X2的車尾注入了更多的靈動，令人百看不厭。

　　驚喜的是，裝備越野套件的X2，在后保險杠處下方采用了大面積的銀灰色護板，并頗有層次地與其余部分銜接，與“真材實料”的雙邊共雙出排氣一同，給人留下“玩味十足”的視覺記憶。

　　說實話，當小編首次見到X2這套“大黑大紅”配色的內飾時，就在心中嘀咕“這又不是什么超跑，用這種配色太高調了吧”……

　　但坐進車內后，還是不由得被這種F底盤寶馬的“直男”內飾風格所折服。畢竟內飾主要是拿來用的，而這貨的人機工學設計簡直完美！

　　較低的儀表臺高度、簡潔明了的機械式儀表盤、大小剛剛好的10.25英寸觸控車機、“寶馬味”十足的多媒體+空調操作面板、手感無可挑剔的“大雞腿”電子檔桿、支持盲操作的iDrive旋鈕，均“眾星捧月”般圍繞著駕駛員而設，這何嘗不是一輛“駕駛者之車”應有的特性？

　　而方向盤作為“人車溝通”的最重要橋梁，寶馬X2自然不會怠慢：這副盤體尺寸合適、握感飽滿度剛剛好，表面真皮亦極為細膩的“丁字褲”M方向盤，是小編心目中“最完美的家用車方向盤”，有種令人愛不釋手的魔力。

　　這副方向盤真有這么好？小編多說無憑，各位讀者去4S店試駕一番后就會有結論了。

　　作為UKL平臺的“標配”，這套砍去兩側小儀表的雙聯式機械儀表盤，是寶馬人車合一哲學的傳承：盡管受時下的“扁平化”潮流影響，層次感相比E底盤的寶馬車型略差，但易讀性、信息顯示的詳細性，已經完全超出了小編的期待，相比時下各家流行的全液晶儀表盤+不知所謂的花里胡哨UI，不知好用多少倍。

　　此外，按壓轉向燈桿上的“BC”鍵，即可切換儀表盤下方小液晶屏的顯示內容（該儀表盤僅在右下方布置了長條形的彩色小液晶屏，且素質極佳，基本能與其余部分融為一體），顯示實時車速時更支持放大顯示，給人不可言傳的舒暢感。

　　每當我們想起奔馳的內飾，腦海中總是浮現出“雙聯屏”的極盡奢華；而想起寶馬時，總是“一言難盡”：作為一輛2020年的新車，X2的這套內飾似乎“看上去有些年頭”了，在科技感的呈現、豪華感的營造上，完全落后于隔壁對手。但在易用程度上，它還從沒有輸過。

　　先拿這套運行著iDrive 6.0系統的10.25英寸車機來說，簡潔而邏輯清晰的UI、豐富的功能（支持無線Carplay、地圖導航）、精準觸控/高效旋鈕輸入兼得的交互體驗，都是它依舊立于不敗之地的底氣。在小編看來，它的易用性甚至比iDrive 7.0車機更強。

　　同時，盡管這套內飾缺少了諸如ACC自適應巡航等配置，卻全系標配了防碰撞系統，能大大降低新手司機容易的追尾概率。

　　而中控臺上這堆回彈柔韌的物理按鍵、頗具“硌咯”塑料質感的各處旋鈕，無論看起來亦或是用起來，跟大家腦海中的“老寶馬”別無二致：各項功能所對應的按鍵，均會在期待的位置出現，上手沒有任何難度。

　　在新款“小雞腿”檔桿泛濫的當下，這根令人愛不釋手的“大雞腿”檔桿，象征著寶馬舊日對于“人與AT變速箱合一”的堅持。而M檔“前推退檔，后拉升擋”的操作，能令駕駛員很快找到駕駛節奏，讓其它反方向操作的檔桿，一時間顯得雞肋十足。

　　而這款尺寸趁手、兼顧輸入效率與準確性的iDrive交互旋鈕，自然是寶馬歷年來的精髓，相比平面化設計的新款產品，在盲操能力上具有顯而易見的優勢。

　　X2作為“駕駛者之車”，顯然對副駕的照顧稍微欠缺：所謂的軟質搪塑，摸上去還是硬邦邦的，各處按鍵的阻尼也是機械感十足，對不起30多萬的售價。

　　在音響方面，本次試駕的這臺X2配備了12揚聲器的哈曼卡頓音響（低配需花￥6000選裝），但實際聽下來略有種“性格分裂”的感覺：整套音響聽感略顯渾濁，對于人聲、低音的描寫顯得不夠細膩和突出，同時還不會“動次打次”，從而與這輛車絕大多數客戶的期待相悖；但干冷的樂感+相當不錯的聲場定位+毫不拖泥帶水的動態表現，卻是妥妥的監聽范調音取向，對于追求節奏感的駕駛者而言極為對味。

　　另外，X2的兩個踏板無論是高度差，亦或是腳感的銜接都做得無比細膩，避免了駕駛者過多的腿部動作，令車輛駕駛起來更“聽話”；而帶有魚鱗狀細膩紋路的車門飾板，以及那低調而不失金屬質感的M門檻，又何嘗不是X2車主們“悶騷”特質的體現？

　　值得指出的是，X2的全景天窗面積相對較小，但實際采光能力還是相當不錯的，很好的調和了暗色內飾所帶來的壓抑感；而前后車門均因顧及UKL的平臺架構，未采用全包式設計，在上下車時有一定幾率會弄臟褲腳，需要乘員們注意。

　　X2這兩張“火辣”的桶椅，自然成為了內飾的焦點。而它們的實際表現，也著實令小編刮目相看：從細致的電動多向調節，到手動腿托、電動腰部夾緊，再到兩組座椅記憶功能，無一不是駕駛員的“痛點”。

　　這張桶椅的包裹性、舒適性有多強？小編可以這樣說，一個只要算身材正常的人，坐進去調好座椅后，就能體會到“由頭包到腳”的包裹感；而軟硬適中的表面仿皮+內部填充物，配上恰到好處的骨架設計，讓身體的每個部分都舒服到不想下車。

　　舉個例子，更為硬核的7.5代高爾夫R車型，僅僅裝備了普通造型的座椅，在包裹性、貼合性上均完敗于X2這兩張桶椅。因此，小編可以大膽地說，X2這兩張桶椅是50萬以下人民幣的新車中，最運動的款式，沒有之一。

　　在扶手箱部分，UKL平臺的寶馬車型一貫配備了可調節角度的扶手箱，內部有著放得下一部手機的空間，放點私房錢也不容易被發現；而下方的開放式“魚槽”則沒有那么“幸運”了，所放之物被人盡收眼底，唯有不錯的深度來稍稍彌補下。

　　值得指出的是，X2在換擋桿前的儲物格內有USB Type-A*1、點煙器*1；開放式“魚槽”內有USB Type-C*1、點煙器*1；后排空調出風口下有USB Type-C*2，對標準USB線的支持還是稍差了些。

　　同時，為了遷就于轎跑風格的車身造型，X2的后窗面積還是小了些，特別是高度實在難以令人滿意，在倒車 / 觀察后方來車時需要駕駛員稍加張望。

　　相比于前排那兩張十分驚艷的桶椅，X2的后排座椅不免顯得有些平平無奇。無論是坐墊的長度、離地高度以及上翹角度，都沒有達到小編的期待；而即便靠背支持角度調整，也僅僅是“很不舒服”到“稍不舒服”的區別罷了，身材較高大的乘客長途乘坐還是憋屈了些。

　　同時，X2的座椅不支持前后移動，無法進一步地釋放出更多的腿部空間；且中央地臺既高聳又窄，令第三名乘客很尷尬，對于家庭用途來說可謂不及格。寶馬X2如此設定，顯然是力求與X1拉開足夠的距離，主攻不同的客戶群體罷了。

　　而后備廂方面，寶馬X2的儲物空間會令不少人搖頭：極高的地臺、稍短的進深、缺乏錨點的設計，令X2的的后備廂在平時會淪為“雜物箱”，實用性相比普通的兩廂車型，不會占到任何便宜。

　　當然了，這個隱秘的“-1層”儲物格，絕對又是一個放置大額私房錢的好地方。畢竟寶馬全系車型均配備了防爆胎，從而騰出了這本身為放置備胎而設的空間。

　　在放倒第二排座椅后，寶馬X2雖未能提供一個全平的空間，但好在第二排的銜接還算順暢，外出游玩時擺下一張水床 / 搬家時“懟”進一臺冰箱還是足夠的。

　　既然國產X2有著“好看+好用”的內外設計，亦令技術水平參差不齊的駕駛者，均能安全地享受“藍天白云”駕馭快感，我們有理由相信，X2將會成為不少青年才俊們的第一輛寶馬，陪伴他們從“道路菜鳥”晉升“賽道教父”。

　　當然了，國產X2那26.68-32.98萬的指導價，顯然會令不少潛在車主們，送投3系的“懷抱”，并失望發現那貨沒有想象中運動。

　　所以買了X2的車主們，幾年后會驚奇地發現，這輛當初被親戚朋友們都嫌棄一遍的車子，正被二道販子們以“寶馬最后的運動精髓”為Slogan，吹上天呢……

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）