40萬MPV怎可繞過我？測試別克GL8 Avenir 6座版

　　新GL8 Avenir全系均搭載代號為LSY的Ecotec 2.0T渦輪增壓發動機，最大功率174kW(237PS)/5000rpm，峰值扭矩350N·m/1500rpm-4000rpm，這臺發動機在凱迪拉克的車型上也有運用，匹配9速手自一體變速箱。

　　這臺2.0T發動機為Ecotec系列的第八代產品，該系列發動機曾連續多年獲得“沃德十佳發動機”，最大的特點莫過于“可變缸”，即擁有Tripower可變氣門管理技術。我的同事對這款發動機進行了詳細的解析，感興趣的朋友可以點擊下方圖片了解一下，此處就不過多敘述了。

　　這款發動機在昂科旗上也有應用，但搭載在新GL8 Avenir上，輸出會變得克制些，似乎在告訴人們：我的老板在中排呢，不能太放肆、太暴躁。

　　面對每一腳油，發動機都表現出處之泰然的風度，這種不緊不慢的轉速變化風格與新GL8 Avenir的調性相當匹配。駕駛這臺車遇見加塞時，會下意識地禮讓，“您著急您先走”，避免因為刮蹭而影響到老板，因為時間就是金錢。

　　巡航時，發動機的轉速會被壓在2000rpm以下，這得益于Tripower可變氣門管理技術，電腦會控制凸輪軸實現“閉缸”，即只用兩個缸來推動運行。當需要超車時，深踩油門，電腦會快速切換為“四缸高性能”運行，而且降檔升轉速的過程并沒有出現突兀的情況，一切都是那樣的悠然自得。

　　配上HYDRA-MATIC 9速手自一體變速箱之后，2.0t動力被打理得有條不紊，整體的風格屬于追求經濟性和舒適性。當你真的需要動力的時候，變速箱能及時識別你的意圖，降擋（或連降幾擋）將轉速盡可能地保持在四五千轉的范圍。

　　動力總成的高效離不開這臺9AT，不過在低速區間，還是會有輕微的換擋動作（2、3擋之間），但當我坐到中排后，這種感覺會變得模糊，對乘坐的影響并不大，無傷大雅。

　　值得一提的是，新GL8 Avenir并沒有配上運動模式，個人理解與新GL8 Avenir的定位有關，老板座駕求的是舒適、平穩。不過，它卻配了手動模式和方向盤換擋撥片。

　　底盤給我的最大感受是能夠鎮得住起伏、坑洼路面，速度一旦起來，即使遇到爛路，也能像船一樣劃過去。此處的“船”是指懸掛在豎向對車身支撐所呈現出來的濾震效果，即使是偏舒適的懸掛調校；而橫向并沒有出現多余的左右晃動，跑起來車身是比較穩健的。

　　老板無需知道當前在跑怎樣的路面，所以工程師將懸掛調校得比較軟，盡可能地抹平路面細碎的震動，最終的結果：車上6人都能享受舒適。

　　整體上，新GL8 Avenir 6座版的隔音降噪水平屬于良好級別，后面的測試部分也呈現了各個速度所對應實時的噪音值，新GL8 Avenir 6座版對風噪聲和胎噪聲的抑制還是比較到位，不過在急加速的情況下，發動機的聲音稍大，體驗并不是十分完美。

　　可能我對Avenir艾維亞這個高端子品牌有比較高的期望，比較看重它舒適性和靜音表現，舒適性方面固然沒有問題，而環境隔音方面會稍有欠缺，等待紅綠燈時，旁邊有大貨車或灑水車經過，此時外界的噪音可能會打擾到車內乘員的談話；如果能加入夾層隔音玻璃和ANC主動降噪的話，隔音效果應該會更上一層樓。

　　別克變得更懂消費者的需求，而新GL8 Avenir也更懂駕駛員和乘員了，輕松駕駛也是新GL8 Avenir的風格，加速和制動踏板都比較輕盈，印象較深的是制動踏板，雖然設定了初段的虛位，但整體輸出的制動力相當線性，踩剎車過程的腳感也比較出色。轉向力度適中，低速時也沒有輕得手指就能操控，中高速時的沉穩手感也讓人滿意，所以長距離駕駛也不累。