你們期待的豐田純電動車來了 試駕C-HR EV

　　其實C-HR EV給我的第一感受中并沒有多少純電動車的成分，甚至在不經意間，我會淡忘掉正在駕駛的是一臺純電動車。C-HR EV身上散發著濃郁的TNGA的味道，如果說2018年之后TNGA能夠代表豐田的話，那C-HR EV身上散發的，就是豐田的味道。不論它如何EV，它首先是我們熟悉的豐田車。

　　這種感覺并不難捕獲，尤其是當你熟悉豐田TNGA架構帶來的行駛質感時，只要開幾分鐘，你就會完全肯定自己內心的想法。C-HR EV的轉向手感和懸掛的質感，與C-HR燃油車并無不同。轉向隨著車速的提升明顯會更沉穩，這種穩重的特點在凱美瑞和雷凌上都能找到。輕飄的轉向手感搭配電動機的暴躁脾氣，那種感覺對初次嘗試純電動車的人來說很不好，但是C-HR EV不會給你這種感覺，你會發現一切都“盡在掌握”。

　　懸掛質感也是如此。有人說增加了電池組的純電動車因為重量的增加，相比于燃油車型底盤會更扎實。我不太贊成這種觀點，電池組的加入帶來的變化主要體現在重心的調整上，更低的重心會營造出車身穩重的感覺，但懸掛的風格并不會受此影響很大。C-HR EV的懸掛調校依舊是偏都市化的，不激進，不去刻意追求極限。如果你對前面的彎路有什么“非分之想”，這臺車的懸掛會告訴你適可而止。但如果你非要一意孤行，它也會變成你最有力的支撐。這種感覺就是TNGA架構下豐田懸掛的整體調性，柔于外韌于內，讓人喜歡卻又捉摸不透。

　　除了這些，C-HR EV電動機的動力輸出風格顯然也做了調整，不像其他純電動車起步加速時那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不將油門踩深一點，電動機的扭矩釋放也是平緩的，而在ECO模式下，這種感覺還要明顯許多。電動機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進而并非直接給你過多的扭矩輸出。當你面對綠燈踩下油門的那一刻，你的腦海里會有轉速表的指針在緩慢抬升的畫面，即便你之前不曾駕駛過純電動車，C-HR EV的風格你也一定能夠接受。這種不疾不徐的溫和性格，同樣非常豐田。

　　試駕正值周末，恰巧遇到大量車涌入城郊，原本空曠的路開始變得擁堵。我特意將駕駛模式調至SPORT，想看看這臺車在擁堵狀態下能否讓我失去駕馭它的耐心。事實上并不會，動力的輸出是可控的，我能很快掌握到該踩多少油門讓它緩慢啟動跟車，而在此前接觸過的純電動車中，不用說SPORT模式，就是ECO模式也難以控制電機的暴脾氣。

　　C-HR EV的配置標準也是按照豐田目前主流的設置走的。例如試駕車型提供了10安全氣囊，即便是豪華品牌的大幾十萬車型上也未必能給到如此多的氣囊，中低配車型配備8安全氣囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部氣囊。還有nanoe納米水離子發生器，也出現在我們試駕的這臺車上，疫情當前這樣的功能肯定是備受歡迎的。

　　豐田TSS 2.0智行安全系統也沒有缺席，不過并非全系標配，豪華版開始搭載。有意思的是豪華版與低配領先版僅差了3000元，沖著這套駕駛輔助系統，也要買豪華版了。TSS系統具備的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC動態雷達巡航控制系統，包含了低速跟車功能。不太一樣的是此前雷凌和威蘭達搭載的系統中車道保持功能是在低速跟車功能啟動后才能開啟的，而C-HR EV的車道保持功能可以直接通過方向盤上的按鍵進行開啟和關閉，但車道偏離預警系統是無法關閉的。可見這套系統的安全系數升級了。

　　9英寸全觸控液晶大屏是全系標配。屏幕的造型也是我們熟悉的懸浮式，顯得比較粗獷。C-HR EV多媒體系統的UI設計與燃油版不太一樣，其實是“換湯不換藥”，分辨率沒有什么提升，而且依舊沒有CarPlay功能，這是比較大的遺憾。豐云悅享和豐田智行互聯系統都有配備，可以實現遠程查看車輛狀態、智能語音導航等功能。

　　值得一提的是廣汽豐田此前已經確定要增建第四生產線，專門用來生產新能源車型。據了解第四生產線年產量將達到20萬輛，生產線總投資49.88億元，是筆不小的投入。而廣汽豐田的高QDR工廠又是被評為豐田全球模范工廠，一次合格率達到了98.9%，這無疑給C-HR EV的品質上了一道保險，也讓它的豐田味道更濃郁。