你們期待的豐田純電動車來了 試駕C-HR EV

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】豐田在對待純電動車這件事上，似乎有點“漫不經(jīng)心”。時間已經(jīng)步入2020年了，豐田的新能源之路似乎還停留在普銳斯和豐田的THS混合動力系統(tǒng)上。說起豐田的新能源，我們想到的只是“雙擎”二字。

　　歸根結底，豐田的混動車賣的太好了。畢竟豐田在混合動力市場深耕二十多年，說混合動力系統(tǒng)是豐田的“看家寶”也不為過。去年中國汽車市場低迷，廣汽豐田的雙擎車型銷量還同比增長了8%，雷凌的雙擎車型銷量占比達到了20%……

　　雙擎賣得好，但豐田的純電動車卻遲遲未見動靜。另一邊大眾的新能源車在以排山倒海般的氣勢向我們撲面而來，這不免讓人替豐田捏把汗。不過對于擅長穩(wěn)中求勝，厚積薄發(fā)的豐田來說，這不叫事兒。我們今天試駕的這臺C-HR EV，就是豐田在華投出的第一顆砸向新能源深潭的石頭。別急，后續(xù)還會有更多的石頭扔過來，我們先聽聽這石頭入潭的聲音是否動聽。

　　在正式開始聊試駕之前，我們先通過一張圖來了解一下C-HR EV的諸多亮點。本文以試駕體驗為主，因為車輛處于試裝狀態(tài)，所以本次體驗不針對性能做相應的測試。我們后續(xù)還會推出相關的專業(yè)測試文章，敬請期待。

　　其實C-HR EV給我的第一感受中并沒有多少純電動車的成分，甚至在不經(jīng)意間，我會淡忘掉正在駕駛的是一臺純電動車。C-HR EV身上散發(fā)著濃郁的TNGA的味道，如果說2018年之后TNGA能夠代表豐田的話，那C-HR EV身上散發(fā)的，就是豐田的味道。不論它如何EV，它首先是我們熟悉的豐田車。

　　這種感覺并不難捕獲，尤其是當你熟悉豐田TNGA架構帶來的行駛質感時，只要開幾分鐘，你就會完全肯定自己內(nèi)心的想法。C-HR EV的轉向手感和懸掛的質感，與C-HR燃油車并無不同。轉向隨著車速的提升明顯會更沉穩(wěn)，這種穩(wěn)重的特點在凱美瑞和雷凌上都能找到。輕飄的轉向手感搭配電動機的暴躁脾氣，那種感覺對初次嘗試純電動車的人來說很不好，但是C-HR EV不會給你這種感覺，你會發(fā)現(xiàn)一切都“盡在掌握”。

　　懸掛質感也是如此。有人說增加了電池組的純電動車因為重量的增加，相比于燃油車型底盤會更扎實。我不太贊成這種觀點，電池組的加入帶來的變化主要體現(xiàn)在重心的調(diào)整上，更低的重心會營造出車身穩(wěn)重的感覺，但懸掛的風格并不會受此影響很大。C-HR EV的懸掛調(diào)校依舊是偏都市化的，不激進，不去刻意追求極限。如果你對前面的彎路有什么“非分之想”，這臺車的懸掛會告訴你適可而止。但如果你非要一意孤行，它也會變成你最有力的支撐。這種感覺就是TNGA架構下豐田懸掛的整體調(diào)性，柔于外韌于內(nèi)，讓人喜歡卻又捉摸不透。

　　除了這些，C-HR EV電動機的動力輸出風格顯然也做了調(diào)整，不像其他純電動車起步加速時那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不將油門踩深一點，電動機的扭矩釋放也是平緩的，而在ECO模式下，這種感覺還要明顯許多。電動機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進而并非直接給你過多的扭矩輸出。當你面對綠燈踩下油門的那一刻，你的腦海里會有轉速表的指針在緩慢抬升的畫面，即便你之前不曾駕駛過純電動車，C-HR EV的風格你也一定能夠接受。這種不疾不徐的溫和性格，同樣非常豐田。

　　試駕正值周末，恰巧遇到大量車涌入城郊，原本空曠的路開始變得擁堵。我特意將駕駛模式調(diào)至SPORT，想看看這臺車在擁堵狀態(tài)下能否讓我失去駕馭它的耐心。事實上并不會，動力的輸出是可控的，我能很快掌握到該踩多少油門讓它緩慢啟動跟車，而在此前接觸過的純電動車中，不用說SPORT模式，就是ECO模式也難以控制電機的暴脾氣。

　　C-HR EV的配置標準也是按照豐田目前主流的設置走的。例如試駕車型提供了10安全氣囊，即便是豪華品牌的大幾十萬車型上也未必能給到如此多的氣囊，中低配車型配備8安全氣囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部氣囊。還有nanoe納米水離子發(fā)生器，也出現(xiàn)在我們試駕的這臺車上，疫情當前這樣的功能肯定是備受歡迎的。

　　豐田TSS 2.0智行安全系統(tǒng)也沒有缺席，不過并非全系標配，豪華版開始搭載。有意思的是豪華版與低配領先版僅差了3000元，沖著這套駕駛輔助系統(tǒng)，也要買豪華版了。TSS系統(tǒng)具備的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC動態(tài)雷達巡航控制系統(tǒng)，包含了低速跟車功能。不太一樣的是此前雷凌和威蘭達搭載的系統(tǒng)中車道保持功能是在低速跟車功能啟動后才能開啟的，而C-HR EV的車道保持功能可以直接通過方向盤上的按鍵進行開啟和關閉，但車道偏離預警系統(tǒng)是無法關閉的。可見這套系統(tǒng)的安全系數(shù)升級了。

　　9英寸全觸控液晶大屏是全系標配。屏幕的造型也是我們熟悉的懸浮式，顯得比較粗獷。C-HR EV多媒體系統(tǒng)的UI設計與燃油版不太一樣，其實是“換湯不換藥”，分辨率沒有什么提升，而且依舊沒有CarPlay功能，這是比較大的遺憾。豐云悅享和豐田智行互聯(lián)系統(tǒng)都有配備，可以實現(xiàn)遠程查看車輛狀態(tài)、智能語音導航等功能。

　　值得一提的是廣汽豐田此前已經(jīng)確定要增建第四生產(chǎn)線，專門用來生產(chǎn)新能源車型。據(jù)了解第四生產(chǎn)線年產(chǎn)量將達到20萬輛，生產(chǎn)線總投資49.88億元，是筆不小的投入。而廣汽豐田的高QDR工廠又是被評為豐田全球模范工廠，一次合格率達到了98.9%，這無疑給C-HR EV的品質上了一道保險，也讓它的豐田味道更濃郁。

　　在廣汽豐田的家族中，C-HR是一個比較獨特的存在。它一改以往豐田含蓄穩(wěn)重的形象，走起了年輕個性的路線，它并不再追求純粹的實用，而是成了能夠寄托用戶情感的伙伴。所以C-HR不僅能夠吸引到年輕人，它的受眾人群可以覆蓋到四五十歲的消費群體。對這些人而言，喜歡最重要，價格貴兩三萬并非什么要緊事。

　　C-HR EV將這種個性完整的保存了下來，應該說喜歡C-HR的人，都不會將C-HR EV拒之門外。吸引眼球的年輕外觀得以延續(xù)，C-HR EV的前臉在展現(xiàn)自己EV身份的同時，也保留了很多燃油車的元素，例如雙層的中網(wǎng)設計，下方的隔柵造型變成了“貝殼”樣式，更好看了。事實上C-HR EV的造型要更顯張揚，前保險杠兩側的造型變化最明顯，類似于“秀肌肉”的動作，這也讓前翼子板的線條更加立體寬闊，有點像加了寬體的感覺。尾翼則是直接增高了20mm，不再是俏皮的“小鴨尾”。

　　內(nèi)飾的造型也得以延續(xù)，包括軟搪塑的用料和舒適的座椅，都一并“搬”到了這臺C-HR EV上。不過這種搬運是有選擇性的，電子擋桿取代了機械擋桿，炮筒儀表盤被12.3英寸液晶儀表盤取代。C-HR EV的內(nèi)飾確實少了一些純粹的機械感，當你手上摸的和眼睛看的都變成現(xiàn)代化電子設備后，你可能會失去些許駕控的欲望。

　　但這是見仁見智的事，因為不可否認液晶儀表的動態(tài)效果確實出色，畫面會隨著車輛的運動而運動，ECO模式下你的每一腳油門的控制，都能換來儀表盤上對應的動態(tài)效果。最重要的，儀表盤的顯示分辨率提升了不少。

　　同樣“搬”過來的還有空間。空間并非C-HR的賣點，這正是C-HR的大膽之處，而從實際的消費人群來看，多數(shù)選擇C-HR的人都是增購，對于后排的需求并不大。C-HR EV的后排壓抑感同樣是比較強的，門板的邊緣設計很高，導致頭部側面的窗戶面積比較小，再加上黑色的車頂，后排的壓抑也就在所難免了。但這并不會對C-HR EV造型多少影響，因為可以肯定的是選擇C-HR EV的人群，一定會是來自于選擇C-HR的這批人當中。

　　值得肯定的是后備廂的空間以及后排座椅放倒功能，也都一并“搬”了過來，電池組并沒有影響到C-HR EV的空間。試駕的車型是尊貴天窗版，備胎被補胎液取代，如果選擇尊貴版則是提供了備胎。我本人沒有使用補胎液的經(jīng)歷，所以也無法說這種變化是好是壞。

　　在使用空間和座椅的舒適性方面，C-HR EV與燃油版是完全一致的，例如前排杯架的雙層設計依然還在。此前有人提到的車身高度增加10mm是因為后排座椅的高度增加了，但從實際的測量來看，應該并無增加。基于燃油版打造的C-HR EV發(fā)動機艙變得更空曠，這部分空間無法貢獻給成員座艙，也是比較可惜的。

　　最直接體現(xiàn)C-HR EV純電動特點的，同樣是在駕駛體驗中。

　　永磁同步電機最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，單從這兩個數(shù)據(jù)上就可以想象，將C-HR EV稱為C-HR的性能版并不為過，僅僅是扭矩就增加了97N·m。雖然C-HR EV加入電池組后車身重量增加了270kg，但這并沒有改變C-HR EV變快的事實。

　　想要讓這臺車暴躁起來，只需要將油門踩深一點，此時電動機是不會再扭捏的，而是直接將車“彈射”出去。突如其來的推背感會讓你大呼過癮，C-HR EV的純電動身份也會顯露無遺。如果是在SPORT模式下，這種推背感會來得更早一些。

　　這種強勁的加速體驗讓C-HR EV更有魅力。相比于動感的外觀，C-HR那2.0L+CVT的動力組合就有些保守了，但是出色的操控依舊讓它具備了運動的特質，然而動力方面我始終覺得有些遺憾。C-HR EV的動力可以彌補這一遺憾，毫無疑問，C-HR EV的運動特質與它的外觀更搭了。

　　另外B擋的加入也讓C-HR EV有了更多專屬于純電動車的駕駛樂趣。能量回收系統(tǒng)提供了三級可調(diào)，其實你大可放心將等級調(diào)到最高，因為即便如此當你松開剎車時減速的效果也不會非常突兀，而是類似于持續(xù)輕踩剎車帶來的減速效果，速度的下降是很平均的。這樣帶來的好處是你可以試著通過B擋能量回收來達到減速控速的效果，如果是在多彎的山路尤其好玩，入彎前松開剎車調(diào)整速度，迅猛的動力響應讓出彎更輕巧，你可以不再依賴剎車踏板。C-HR EV的剎車響應比較靈敏，這與多數(shù)純電動車的風格是相同的，但是想要去適應它并不難。事實上C-HR EV并沒有像其他純電動車那樣讓乘客容易感到頭暈。

　　電池組的加入使得C-HR EV的車身扭轉剛性相比燃油版提升20%，重心降低了14%。這種變化在快速過彎時能夠明顯感受得到。底盤和地面之間像有磁力吸附一樣，給人一種扎實安心的感覺，車身扭轉剛性的提升讓它在彎道中可以保持更好的姿態(tài)，即便是速度稍快，你也會覺得這臺車是可控的。然而想要挑戰(zhàn)它的極限并不容易，因為懸掛的后段依舊偏軟，雖然重心降低，但是出現(xiàn)的側傾還是會讓你對懸掛的能力產(chǎn)生猶豫。

　　車身剛性和重心的改變是受到電池組的直接影響。C-HR EV的電池組布置在底盤下方，可以看到電池包的凸起比較明顯。事實上電池包是被和車身骨架一體的防撞結構包裹在里面的，而并非簡單的懸吊在底盤下方，因此車身的扭轉剛性能有較大的提升。此外電池組的高壓回路設置在中央，這樣就可以利用兩邊的風冷管道作為緩沖區(qū)，盡量避免電池包發(fā)生碰撞帶來的損傷。另外電池包還做了防水防塵的處理，可見豐田對于這個凸起物也是非常謹慎的。

 電池包外部有防撞結構防護，防撞結構與車身骨架采用一體化設計

 高壓回路設計在電池組中間，減少碰撞帶來的威脅。

　　電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續(xù)航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。試駕期間我簡單對比了一下表顯續(xù)航里程和實際里程，發(fā)現(xiàn)行駛50km后表顯續(xù)航里程減少了51km，可見還是很準確的。400km的續(xù)航能夠滿足一周的通勤需求，C-HR EV相比于目前相近價位的合資純電動車，續(xù)航和電耗方面占據(jù)著一定優(yōu)勢。不過電量的顯示沒有具體的數(shù)值百分比，而只是用“格”來代替，在電量不足的時候容易讓人產(chǎn)生焦慮。

　　C-HR EV提供了快充和慢充兩種，而且充電接口都在后翼子板兩側，這種設計更符合我們?nèi)粘５耐＼嚵晳T。快充狀態(tài)下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統(tǒng)以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩(wěn)定，這能節(jié)約不少充電時間。另外官方介紹這套電池組在10年之后電池容量保持率依然在80%以上，究竟能否做到，就要讓時間去檢驗了。

　　除了駕駛，C-HR EV還給了一些它的專屬東西。例如我們試駕的這臺車使用的瑩石藍色，就是C-HR EV專屬顏色。車身前臉、側面和尾部也都有彰顯純電動身份的標識。另外車內(nèi)增加了一個220V的AC插座插頭，在戶外野營等場景中可以外接一些電器去使用，這也是非常流行的新玩法。

　　C-HR EV更像是豐田的試水產(chǎn)品，或許它并不能完全代表豐田當前的純電動技術水平，但是在它身上，我們能看到豐田未來的純電動是值得期待的。

　　對電池性能的掌控，對電池安全的關注，對行駛質感的把握……雖然C-HR EV是豐田在華的首款純電動車，但它已經(jīng)是一臺相當成熟的車型了。C-HR EV采用的PCU動力控制單元和新開發(fā)的變速驅動橋和電動機中，采用了很多混合動力系統(tǒng)上積累的經(jīng)驗和技術。顯然C-HR EV并非應付國內(nèi)新能源市場和政策而推出的臨時作品，在這臺車上，能看到豐田的認真和執(zhí)著。

　　不過在未來，豐田的E-TNGA能夠玩出更多的花樣，豐田的純電動車究竟還能給我們多少驚喜？我們可以拭目以待。放眼當下，C-HR EV已經(jīng)到來，如果你傾心C-HR且對純電動車抱有好奇和興趣的話，不妨先來一臺C-HR EV嘗嘗鮮。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）

車型參數(shù)配置對比
● 標配○ 選配- 無
車型圖片：
車型信息：	豐田C-HR新能源 2020款 EV 尊貴天窗版
官方價：	24.98萬
廠商：	廣汽豐田
級別：	小型SUV
上市時間：	2020-04
發(fā)動機：	純電動 204馬力電動機
進氣形式：	-
最大馬力(PS)：	-
最大扭矩(N·m)：	-
電動機最大馬力(PS)：	204
電動機總功率(kW)：	150
電動機總扭矩(N·m)：	300
電池充電時間：	快充:0.83小時,慢充:6.5小時
快充電量(%)：	75
變速箱：	電動車單速變速箱
車身類型：	5門5座SUV
長×寬×高(mm)：	4405×1795×1575
軸距(mm)：	2640
最高車速(km/h)：	160
官方0-100km/h加速(s)：	-
實測0-100km/h加速(s)：	-
實測100-0km/h制動(m)：	-
實測油耗(L/100km)：	-
實測純電續(xù)航里程(km)：	-
實測快充時間(小時)：	-
實測慢充時間(小時)：	-
實測百公里耗電量(kWh/100km)：	-
工信部綜合油耗(L/100km)：	-
電池保修時間：	-
工信部純電續(xù)航里程(km)：	400
充電時間：	快充:0.83小時,慢充:6.5小時
整車質保：	三年或10萬公里
車身類型：	SUV
長度(mm)：	4405
寬度(mm)：	1795
高度(mm)：	1575
軸距(mm)：	2640
前輪距(mm)：	1550
后輪距(mm)：	1550
最小離地間隙(mm)：	-
車重(kg)：	1780
車門數(shù)(個)：	5
座位數(shù)(個)：	5
油箱容積(L)：	-
行李廂容積(L)：	-
行李廂最大容積(L)：	-
行李廂內(nèi)部尺寸(mm)：	-
貨箱尺寸(mm)：	-
最大載重質量(kg)：	-
發(fā)動機型號：	-
排量(mL)：	-
進氣形式：	-
最大馬力(PS)：	-
最大功率(kW)：	-
最大功率轉速(rpm)：	-
最大扭矩(N·m)：	-
最大扭矩轉速(rpm)：	-
氣缸排列形式：	-
氣缸數(shù)(個)：	-
每缸氣門數(shù)(個)：	-
壓縮比：	-
配氣機構：	-
缸徑(mm)：	-
行程(mm)：	-
發(fā)動機特有技術：	-
燃料形式：	純電動
燃油標號：	-
供油方式：	-
缸蓋材料：	-
缸體材料：	-
排放標準：	-
電動機型號：	4KM
電機類型：	永磁同步
電動機最大馬力(PS)：	204
電動機總功率(kW)：	150
電動機總扭矩(N·m)：	300
前電動機最大功率(kW)：	150
前電動機最大扭矩(N·m)：	300
后電動機最大功率(kW)：	-
后電動機最大扭矩(N·m)：	-
驅動模式：	純電動
驅動電機數(shù)：	單電機
電機布局：	前置
系統(tǒng)綜合功率(kW)：	-
系統(tǒng)綜合扭矩(N·m)：	-
工信部純電續(xù)航里程(km)：	400
官方百公里耗電量(kWh/100km)：	13.1
電池容量(kWh)：	54.3
電池能量密度(Wh/kg)：	-
電池類型：	三元鋰電池
電池保修時間：	-
電池充電時間：	快充:0.83小時,慢充:6.5小時
快充電量(%)：	75
簡稱：	電動車單速變速箱
擋位個數(shù)：	1
變速箱類型：	固定齒比變速箱
驅動方式：	前置前驅
四驅形式：	-
中央差速器結構：	-
前懸掛類型：	麥弗遜式獨立懸掛
后懸掛類型：	雙叉臂式獨立懸掛
轉向助力類型：	電動助力
車體結構：	承載式
前制動器類型：	通風盤式
后制動器類型：	盤式
駐車制動類型：	電子駐車
前輪胎規(guī)格：	215/60 R17
后輪胎規(guī)格：	215/60 R17
備胎規(guī)格：	無
備胎尺寸：	-
接近角(°)：	-
離去角(°)：	-
縱向通過角(°)：	-
最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：	-
最小離地間隙(mm)：	-
最小轉彎半徑(m)：	5.2
最大涉水深度(mm)：	-
ABS防抱死：	●
制動力分配(EBD/CBC等)：	●
剎車輔助(EBA/BAS/BA等)：	●
牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)：	●
車身穩(wěn)定控制(ESP/DSC/ESC等)：	●
胎壓監(jiān)測裝置：	●胎壓報警
防爆輪胎：	-
安全帶未系提示：	●全車
并線輔助：	-
車道偏離預警系統(tǒng)：	●
車道保持輔助系統(tǒng)：	●
主動剎車/主動安全系統(tǒng)：	●
道路交通標示識別：	-
疲勞駕駛提示：	-
夜視系統(tǒng)：	-
前排正面安全氣囊：	主● / 副●
前/后排側氣囊：	前● / 后●
前/后排頭部氣囊(氣簾)：	前● / 后●
前排膝部氣囊：	主● / 副-
行人碰撞防護系統(tǒng)：	-
ISO FIX兒童座椅接口：	●
發(fā)動機電子防盜：	-
車內(nèi)中控鎖：	●
鑰匙類型：	●遙控鑰匙
遙控升降車窗：	●
遠程啟動：	●
無鑰匙啟動系統(tǒng)：	●
無鑰匙進入系統(tǒng)：	●
巡航系統(tǒng)：	●全速自適應巡航
前/后雷達：	前● / 后●
泊車影像系統(tǒng)：	●倒車影像
車側盲區(qū)影像系統(tǒng)：	-
倒車動態(tài)提醒系統(tǒng)：	-
駕駛模式切換：	●標準/舒適 ●經(jīng)濟 ●運動
發(fā)動機啟停技術：	-
自動泊車入位：	-
自動駕駛輔助：	-
上坡輔助：	●
自動駐車：	●
陡坡緩降：	-
可變懸掛：	-
空氣懸掛：	-
可變轉向比：	-
整體主動轉向系統(tǒng)：	-
前橋限滑差速器/差速鎖：	-
中央差速器鎖止功能：	-
后橋限滑差速器/差速鎖：	-
天窗類型：	●單天窗
天窗尺寸(mm)：	-
運動外觀套件：	-
鋁合金輪轂：	●
電動吸合門：	-
電動后備廂：	-
后備廂感應開啟：	-
電動后備廂位置記憶：	-
車頂行李架：	-
主動進氣格柵：	-
電池預加熱：	●
方向盤材質：	●皮質
方向盤調(diào)節(jié)范圍：	上下+前后
方向盤電動調(diào)節(jié)：	-
多功能方向盤：	●
方向盤換擋：	-
方向盤加熱：	-
方向盤記憶：	-
行車電腦顯示屏功能：	●行車信息 ●多媒體信息
全液晶儀表盤：	●
液晶儀表盤尺寸：	12.3英寸
HUD抬頭數(shù)字顯示：	-
車載行車記錄儀：	-
手機無線充電：	-
座椅材質：	仿皮+真皮
運動風格座椅：	-
前排座椅高低調(diào)節(jié)：	●駕駛席
前排座墊傾角調(diào)節(jié)：	●駕駛席
前排腰部支撐調(diào)節(jié)：	●駕駛席
前排肩部支撐調(diào)節(jié)：	-
主/副駕駛座電動調(diào)節(jié)：	主● / 副-
副駕駛席座椅后排電動可調(diào)：	-
后排座椅調(diào)節(jié)：	-
后排座椅電動調(diào)節(jié)：	-
電動座椅記憶：	-
方向盤/座椅舒適進出：	-
前/后排座椅加熱：	前- / 后-
前/后排座椅通風：	前- / 后-
前/后排座椅按摩：	前- / 后-
后排座椅放倒形式：	比例放倒
第三排座椅：	-
前/后座中央扶手：	前● / 后-
后排杯架：	-
空調(diào)調(diào)節(jié)方式：	●自動
溫度分區(qū)控制：	●雙區(qū)
后排獨立空調(diào)：	-
后座出風口：	-
車內(nèi)PM2.5過濾裝置：	●
車載空氣凈化器：	●
負離子發(fā)生器：	●
車載冰箱：	-
近光燈光源：	LED
遠光燈光源：	LED
自適應遠近光燈：	●
日間行車燈：	●
自動頭燈：	●
轉向輔助燈：	-
隨動轉向大燈(AFS)：	-
前霧燈：	●
前大燈雨霧模式：	-
大燈高度可調(diào)：	●
大燈清洗裝置：	-
大燈延時關閉：	-
車內(nèi)氛圍燈：	-
電動車窗：	●全車
車窗一鍵升/降：	●全車
車窗防夾手功能：	●全車
防紫外線/隔熱玻璃：	-
后視鏡電動調(diào)節(jié)：	●
外后視鏡加熱：	-
后視鏡電動折疊：	-
后視鏡鎖車自動折疊：	-
后視鏡倒車自動下翻：	-
后視鏡記憶：	-
內(nèi)/外后視鏡自動防眩目：	內(nèi)- / 外-
后風擋遮陽簾：	-
后排側遮陽簾：	-
后排側隱私玻璃：	-
遮陽板化妝鏡：	●主駕駛 ●副駕駛
后雨刷：	●
感應雨刷：	-
中控臺彩色大屏：	●
中控臺大屏尺寸：	9英寸
中控屏操作方式：	●觸控式
GPS導航系統(tǒng)：	●
實時路況信息顯示：	●
手機互聯(lián)/映射：	●CarLife ●原廠互聯(lián)/映射
車聯(lián)網(wǎng)：	●
道路救援呼叫：	●
語音識別控制系統(tǒng)：	●多媒體系統(tǒng) ●導航 ●電話
手勢控制：	-
藍牙/車載電話：	●
中控液晶屏分屏顯示：	-
車載電視：	-
后排液晶屏：	-
后排中央控制系統(tǒng)：	-
接口類型：	●USB ●AUX
USB/Type-C接口數(shù)量：	標配:1
220V/230V電源：	●
后備廂12V電源接口：	-
CD/DVD：	-
揚聲器品牌：	-
揚聲器數(shù)量：	-
主動降噪系統(tǒng)：	-
備注：	-
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