買菜劈彎兩相宜 測試瑪莎拉蒂Levante Trofeo

　　【太平洋汽車網 評測頻道】瑪莎拉蒂，一個對速度與性能有執著追求的品牌，多年來以意式性感風情聞名，但是在國內的畫風有些跑偏。隨著世界對于SUV的偏愛日益明顯，瑪莎拉蒂便“順水推舟”地帶來了Levante。當然，擁有賽車血統的瑪莎拉蒂不會放過任何展現品牌魅力的機會，往Levante中裝入一臺源于法拉利的3.8T V8發動機，便成就了我們眼前所見的這臺Levante Trofeo。

　　本次評測的車型為瑪莎拉蒂Levante（詢底價|查參配） Trofeo，官方售價195.8萬元，中國限量88臺。Levante Trofeo中大型SUV，是瑪莎拉蒂Levante車系中的高性能型號，其直接競爭對手為保時捷Cayenne Turbo、梅賽德斯-AMG GLE63 S、寶馬X5 M雷霆版等。

　　這款看似“人畜無害”的SUV，是否會因為更換了“法拉利心臟”而化身“吃人機器”？大家看完這篇文章就知道了。

　　當你拉開瀟灑的無邊框車門，迎接你的是一張頭枕處繡有瑪莎拉蒂三叉戟徽標的運動型座椅。而徽標下那低調的“Trofeo”字樣，似乎意味著這并不是一臺普通的Levante。坐上這張高級真皮包覆的運動型座椅，便能感受到跑車血統為這臺SUV所帶來的影響，偏低的坐姿、粗細適中的方向盤、碩大的固定式碳纖維換擋撥片都在激發著駕駛員的駕駛欲望。

　　盡管有著偏低的坐姿，Levante Trofeo依舊擁有SUV車型的優點——開敞的視野。但需要提出的是，作為性能版車型，Levante Trofeo的引擎蓋上除了擁有普通版車型上的那兩條肌肉線條以外，還多出了兩個稍微上凸的散熱口，會對車頭兩角的判斷稍有影響，但也是這兩個朝向駕駛員的“鼻孔”，時刻提醒著引擎蓋下，是一頭隨時喚醒的猛獸。另一方面，“可樂瓶”式的車身設計讓駕駛員時刻能通過后視鏡感受到車尾“豐滿”的臀部帶來的壓力，尤其是在倒車入庫的時候。

　　以豪華SUV的標準而言，Levante Trofeo前排兩張運動型座椅毫無疑問足夠優秀，高級的真皮、出色的做工以及舒適的乘坐感受讓人無可挑剔。但以性能SUV而言，這兩張座椅的功能卻顯得捉襟見肘，除了沒有腰部以及腿部夾緊功能以外，腿托的缺失似乎有點說不過去，加上座椅的造型給肩部、腰部以及腿部帶來的支撐十分有限，這兩張座椅并不匹配“Trofeo”該有的性能。

　　按下方向盤左側的點火按鈕，如跑車般的第一股排氣聲浪從車尾涌出，這臺3.8T V8引擎隨即被喚醒。這種神似超跑的啟動聲浪，以致于當你按下點火按鈕的一刻，必能成為停車場中的焦點。

　　在怠速行駛時，Levante Trofeo十分完美地掩蓋了這臺V8引擎暴力的一面，動力經過采埃孚8AT變速箱的梳理后十分順滑、線性，配合輕柔的轉向手感，Levante Trofeo在日常駕駛中并沒有太大壓力，給人的感覺就是一臺十分稱職的豪華SUV。

　　雖然Levante Trofeo油門踏板十分線性，但由于這臺V8引擎偏向高轉的設定，加上2.3噸的體重，以至于動力在1000-2000rpm間給人一種“肉”的感覺，在走走停停的路況下杜絕了駕駛者加塞或者防加塞的想法。

　　為了減少引擎處于1000-2000rpm這一“有力使不出”的尷尬工況，變速箱與引擎唱起了“雙簧”，將換擋的時機延后（3000rpm附近），同時引擎也在刻意保持轉速，以至于每次你輕微地挑逗一下油門，引擎都能累積一定的轉速，隨著挑逗的次數增加，引擎的轉速也越來越高，轉速累積得越高，再次踩下油門時的反應變得越靈敏。另一方面，每當你踩下油門，引擎轉速都十分愿意往上攀升，整套動力系統都十分鼓勵駕駛者使用引擎的中高轉區間。

　　此外，這車還十分鼓勵駕駛員“開快車”，在時速60-80km/h左右巡航時，右腳只要稍微踩2-3mm的油門，車速在不經意間便迅速上升至100km/h以上，同時較為出色的噪音隔絕進一步削弱了駕駛員與乘客對于速度的敏感度，讓人不知不覺地開快。值得一說的是，Levante Trofeo在國內的限速范圍內最舒適的巡航速度是在100-120km/h，這時動力的響應、車廂的靜謐性等達到了一個較為完美的平衡。這意味著，高速公路會是Levante Trofeo最好的歸屬。

　　當然，這只是Levante Trofeo平易近人的一面。但只要你有足夠的勇氣深踩油門，打開這臺V8引擎的封印，它將展現出截然不同的另一面。　　 

　　當你的右腳保持較大的油門開度，轉速表指針劃過2600rpm，你會開始感覺到一股強大的推力即將涌出。當轉速來到4000rpm附近，這一秒，排氣閥門打開，此時你會感覺到車頭上揚，車尾下壓。下一秒，整輛車便像離弦之箭，窗外的風景快速地后移。這種感覺從4000rpm開始，持續至近7000rpm的紅區，這段區域也是Levante Trofeo加速時對人的感官刺激最猛烈的一段。

　　值得一提的是，這段近似“瘋狂”的加速體驗，會讓初次接觸這輛車的駕駛員產生“動力猛于底盤”的錯覺。但當你習慣這種加速體驗之后，你會發現，雖然車頭有一定的上揚，車尾會下壓，但是整個底盤呈現出來的感覺是有韌性的，加上這副V8引擎線性的發力方式，使得Levante Trofeo在加速時猶如一位高強的太極大師在推動你的后背，而不是狠狠地被“踹”了一腳。

　　雖然Levante Trofeo兩塊大面積碳纖維換擋撥片時刻挑逗著駕駛員使用欲望，但是小編建議在全力加速的情況下還是把擋位的控制權交回給電腦。因為在全油門的狀態下，引擎轉速從4000rpm至7000rpm紅區的體感時間大概在1秒左右，如果這時使用手動模式升擋，從駕駛員接收到轉速表的信息，再到按下換擋撥片，最后變速箱完成換擋動作，這一過程下來將會錯過最佳的換擋時機。

　　小編認為，能使Levante Trofeo的底盤與動力做到渾然天成的是CORSA模式（賽道模式）：長按“SPORT/CORSA”按鈕，車輛進入CORSA模式，空氣懸掛將車身高度降至“aero 2”高度（最低高度）、懸掛阻尼設定為運動。這時引擎轉速將會被保持在2000rpm（與SPORT模式一致），在此狀態下，由于懸掛的阻尼變硬、車身重心降低，使得Levante Trofeo無論在全力加速或者過彎時重心轉移的幅度對比普通模式少了不少，抹去了普通模式下那種稍微“晃悠悠”的感覺，整個底盤變得十分緊致的同時還韌性十足，因此在該模式下Levante Trofeo能給予駕駛者極大的信心，將這是臺重達2.3噸的SUV的事實拋之腦后。實話實說，嘗試過Levante Trofeo的CORSA模式（賽道模式）后會讓人回味無窮。

　　跑得快也要剎得住，剎車是性能車的底線，剎車的好壞將直接關系著駕駛員以及乘客的生命安全。Levante Trofeo前剎車采用6活塞卡鉗配以380mm的打孔剎車盤，后剎車則采用浮動式剎車卡鉗配以330mm的打孔剎車盤。整套剎車前段腳感的調校比較“家用”，給人一種稍軟的感覺，但隨著踩踏的力度加強，這套剎車還是能提供足夠的剎車力度，到了剎車的末段，由于車輛的重心基本前移，巨大的慣性會讓前剎車的負荷加重，這時剎車會給人一種“剎不住”的感覺。但事實上，Levante Trofeo的剎車系統足以應付2.3噸的車重，后面的性能測試也證實了這點。

　　雖然Levante Trofeo配備了空氣懸掛，但是22英寸的輪轂配合前35后30扁平比的“薄胎”，在舒適性方面拖了Levante Trofeo的后腿，比如在過一些溝坎的時候，大尺寸輪轂加四條低扁平比的輪胎能起到緩沖的作用少之又少，大部分的沖擊工作只能依靠懸掛來吸收，這時車身的動作也會變得更多，對比于普通版Levante而言，Levante Trofeo的舒適性打了折扣。另一方面，過溝坎的時候還需要分外留心，無論是磕到輪轂還是把輪胎磕漏氣，都足以讓車主的心滴血。

　　都說瑪莎拉蒂是一個買排氣管送車的品牌，既然有了V8巨肺的加持，瑪莎拉蒂怎么會放過在排氣做文章的機會呢？怠速下，車內能聽到“嗡嗡嗡”的低頻排氣脈沖，渾厚的音色頗有幾分肌肉車的韻味。顯然，這種排氣的“低吟”是瑪莎拉蒂工程師希望傳進駕駛員耳朵的，最有力的依據在于怠速時車廂內有且只能聽到這種排氣聲，同時整個車廂并沒有明顯能對車內乘員產生壓迫感的共振。這也從側面說明了瑪莎拉蒂工程師在整車NVH方面下了不少功夫。

　　在巡航狀態下，Levante Trofeo的8AT變速箱在80km/h的時速下便能掛上8擋，引擎轉速被壓低在2000rpm以下，排氣聲音相比于怠速時的存在感更低，而四門夾膠玻璃這樣的隔音裝備也讓車廂內能聽到的風噪少之又少。

　　此時最大的噪音來源則是四條低扁平比的輪胎的胎噪，雖然可以感覺到這臺車在隔音材料的運用上毫不吝嗇，但也無法十分有效地控制前265/35ZR22，后295/30ZR22的馬牌SportContact 6輪胎所產生的胎噪傳入車廂。

　　Levante Trofeo并沒有單獨的排氣閥門控制開關，想打開排氣閥門只能通過兩種途徑：駕駛模式使用SPORT/CORSA模式；引擎轉速超過3600rpm。怠速下選擇SPORT/CORSA模式，排氣閥門打開，這時除了聲量對比關閉時稍大以外，音色方面并沒有顯著的差異。而當引擎轉速拉升超過3600rpm時，即便車輛處于NORMAL模式，排氣閥門都會打開，這時，如美式肌肉車那般渾厚綿密的聲調會傳入駕駛員的耳朵，這聲線對于感官刺激與傳統意大利高轉自然吸氣引擎所發出高亢的聲線平分秋色，只不過Levante Trofeo帶來的是另一種風味。

　　綜上所述，Levante Trofeo可以說是一臺擁有雙重性格的意大利SUV。日常通勤上，Levante Trofeo能很好地隱藏這臺V8引擎的實力，絲毫不給駕駛者帶來任何壓力。當需要性能時，這臺引擎深不見底的動力儲備以及韌性十足的底盤調校有能讓你面對鋼炮的挑釁完全不虛。

　　在開始繞樁前，其實小編并不看好Levante Trofeo在高機動狀態下的動態表現，畢竟車重是個不少的問題。不過Levante Trofeo著實給了我們不少驚喜。

　　將駕駛模式調至CORSA，ESP自動默認OFF，車高自動降至Aero2（最低高度），懸掛模式為Sport，嘗試繞樁。

　　繞樁過程中，小編覺得這輛Levante Trofeo更傾向于推頭，Q4智能四驅系統能為后軸分配合適的動力，基本沒有出現甩尾的傾向。

　　在樁桶陣中輕微給油時，四驅系統似乎把更多的動力分配至外側的車輪，幫助這只“胖子”往彎中拽。此時，前265后295的馬牌SportContact 6輪胎功不可沒，死死地咬著地面，讓車按照駕駛員的預想路徑切入。如果油給得太多，則會觸發限滑差速器（LSD）的鎖止，避免內側后輪因獲得多余的動力而空轉，從而收窄車輛的行駛軌跡，一定程度上降低推頭的概率。值得一提的是，其后橋機械式LSD在介入時動作略顯粗暴（強行同步左右車輪的轉速），給人車尾在“彈跳”的感覺，這也是很多裝有LSD的后驅性能車常有的動態表現。

　　Levante Trofeo底盤的動態表現是讓人驚喜的地方，與一些通過極硬的懸掛設定壓榨輪胎抓地的調校不同，Levante Trofeo的底盤調校韌性十足，懸掛硬度與懸掛行程的配合恰到好處，雖然能感受到明顯的車身側傾，但懸掛行程后段的支撐力令人印象深刻，加上足夠長的懸掛行程，在一定程度上化解重車身在重心轉移時的慣性，保證了四個車輪的接地面積，減輕了車身慣性對輪胎帶來的壓力。

　　雖然Levante Trofeo的底盤動態能給予駕駛者足夠的信心，但左右各1.5圈的方向盤行程仿佛時刻提醒著它是一臺SUV，較多的方向盤圈數需要駕駛員更快地打方向，引導車頭指向合適的方向，控制車身重心的變化。另外需要提出的是，前面說到前排座椅給肩部、腰部以及腿部帶來的支撐十分有限，這個槽點在繞樁時被放大不少，小編只能將雙腿頂在門板以及鞍座勉強獲取身體的支撐。

　　從圖片可以看到，Levante Trofeo的底盤對于側傾的抑制不錯，要知道這是臺重達2.3噸的“大家伙”。最終，Levante Trofeo在70km/h左右才出現明顯的推頭現象，無法維持原有行車軌跡，是目前小編測試過的SUV里繞樁極限最高的一款，Levante Trofeo的繞樁極限甚至能“反殺”不少看似性能爆棚，實質表現一般的運動轎車。（作為參考：AMG GT53四門為68km/h，寶馬3系長軸/標軸的速度為65km/h）

　　總而言之，Levante Trofeo在繞樁時體感的重心轉移十分明顯，但其繞樁極限是讓人驚喜的，其極限不輸于一般轎車，更能媲美性能轎車。底盤的韌性讓駕駛員能更好地預判車身的重心變化，從而更好地調整節奏。對于SUV而言，Levante Trofeo的底盤調校近乎完美。

　　打開Levante Trofeo的引擎艙蓋，如工藝品般的M161A 3.8T V8雙渦輪增壓發動機便呈現在眼前。沒錯，這臺引擎與法拉利488GTB上的屬于同源關系，只不過進氣歧管上的碳纖維蓋板貼上了三叉標而已。

　　雖說這臺引擎來自法拉利，但并不是百分百相同，為了匹配Q4智能四驅系統，瑪莎拉蒂重新設計了新的曲軸箱，配備了特定的曲軸總成、新的油泵和輔助皮帶，以及不同的線束布局。氣缸蓋也經過重新設計，并安裝了全新的凸輪軸以及氣門，以提高引擎燃燒效率，在性能以及引擎耐久性之間找到平衡。另外，引擎腹內的活塞和連桿等部件也進行了重新設計，以便與特定的發動機調校相結合。如此一來，這臺法拉利引擎經過瑪莎拉蒂的“改造”以后，成為了瑪莎拉蒂史上最強的V8引擎，引擎的最大功率達440kW（598PS），峰值扭矩達730N·m。

　　在引擎的安裝位點方面，可以看到引擎被放置于前軸靠后的位置，這樣的放置方式雖然沒做到標準前中置，但將引擎重心往前軸后部靠攏毫無疑問減輕了前軸之前的重量，使車頭在激烈駕駛時的指向性更為敏銳，提高車頭在轉向時的反應。同時，這樣的放置方式為Levante Trofeo實現50:50的前后軸重量比頗有裨益。

　　Levante Trofeo這套Q4智能四驅系統明顯是傾向于后驅的設定，正常駕駛時，后軸獲得100%的扭矩。而當遇到光滑或松散的路面，或者在后軸失去牽引力的情況下，該四驅系統可以在150毫秒內將前后扭矩從0：100%改變到50：50%。值得一提的是，Levante Trofeo還有扭矩矢量控制功能，支持對左右兩側后輪輸出的扭矩分別調節，配合Q4智能四驅系統以及位于后橋的機械式限滑差速器，有效提高了車輛的機動性。

　　Levante Trofeo的后副車架、下擺臂、連桿等底盤部件均采用鋁合金打造而成，能有效減輕簧下重量，提高懸掛的響應性之余，對于車重的控制也有一定的幫助，用料符合車型的定位。

　　同時Levante Trofeo配備了5段高度可調的空氣彈簧，該空氣彈簧還針對只有Levante Trofeo獨占的Corsa模式進行了適配，進一步提高了彈簧的硬度，以獲取更極致的性能。

　　排氣方面，Levante Trofeo采用了雙邊共四出的設定，后保險杠底部整合了排氣管口。排氣管內整合了排氣閥門，這根能營造出渾厚聲浪的排氣管，為駕駛員與乘客提供了一頓美味的聽覺盛宴。

　　在輪胎的選用上，瑪莎拉蒂選擇了絕對性能取向的馬牌SportContact 6高性能輪胎，即便在前輪6活塞卡鉗的剎車配置以及2.3噸的車重下，能在不觸發ABS的前提下提供充沛的制動力。與此同時，Levante Trofeo能擁有極高的動態極限，這四條輪胎功不可沒。需要注意的是，Levante Trofeo前后輪的規格并不一致，前輪規格265/35ZR22，后輪規格為295/30ZR22。

　　需要吐槽的是，雖然Levante Trofeo裝備了電子手剎，但槽點在于Autohold的缺乏，在塞車的情況下只能在D擋下拉手剎，然后給油自動釋放。更讓人摸不著頭腦的是其電子手剎按鈕的邏輯并非上提拉手剎，下按釋放，而是拉手剎跟釋放均要上提電子手剎按鈕。

　　百公里測試前，將Levante Trofeo調至Corsa模式，此時ESP系統默認OFF。

　　在Corsa模式下，Levante Trofeo提供LAUNCH CONTROL（彈射起步功能），僅需在Corsa模式下深踩剎車，雙擊降擋撥片，這時儀表盤會出現LAUNCH CONTROL字樣，方能激活彈射起步，實現最佳加速表現。在車身的控制上，Levante Trofeo的姿態如脫韁野馬，大幅度拉伸的前懸掛、大幅度壓縮的后懸掛，但此時仍能感受到后懸掛擁有足夠的支撐力，將車身“推”出去。

　　值得一提的是，Levante Trofeo這套采埃孚8AT變速箱換擋動作雖然不算快但是十分平順，換擋時并沒有部分性能車“踹你一腳”的沖擊感。得益于整套動力系統發力方式的線性以及變速箱巧妙地抹去了多余的躁動，雖然整個加速過程中縱向加速度維持在0.4g以上，加速度最大值達到了0.8g以上，但實際感受并沒有給人太多的壓迫感，反而給人一種波瀾不驚的感覺。

　　最終，Levante Trofeo跑出了4.27s的成績，598PS的3.8T V8引擎動力輸出十分暴力，配合采埃孚8AT變速箱，雖然換擋速度不如雙離合迅猛，但變速箱與引擎之間的匹配并沒有什么需要投訴。

　　百公里制動測試中，Levante Trofeo前6活塞卡鉗+后浮動式剎車卡鉗組成的剎車系統能穩穩“拉住”。應對2.3噸車重所產生的慣性，車頭還是出現“點頭”現象，但相比起加速，剎車的車身動作幅度較小。

　　雖然Levante Trofeo車重達2.3噸，但最終以35.65m的百公里剎車距離成績殺進了跑車級水平。四條SportContact 6高性能輪胎再次立功，值得一提的是，得益于輪胎較強的抓地性能，ABS直至制動中后段車身重心大量轉移至前輪，幾近前輪輪胎抓地極限才介入，介入時間點比較晚，展現出極高的調校水平。

　　在噪音測試中，怠速時跑車味十足的“嗡嗡嗡”低頻排氣脈沖充斥著整個車廂，使得Levante Trofeo在怠速下顯得較為“躁動”，但隨著速度的提升，噪聲的變化并不明顯，車內主要能聽到的依然是排氣管發出的聲浪，即便速度到了120km/h，車輛對于風噪以及路噪的控制依舊是符合車型定位的水平。

　　初見Levante Trofeo，即便它絕大部分的設計與標準版車型無異，但設計師對于細節的拿捏十分到位，讓Levante Trofeo散發出不同于標準版車型的氣場。

　　作為瑪莎拉蒂標志性設計，Levante Trofeo的直瀑式前進氣格柵摒棄了鍍鉻那種“blingbling”的修飾，改為采用亮黑的處理手法，配合鏤空的輻條設計，一下子奠定了Levante Trofeo“兇悍”的基調。

　　值得一提的是，Levante Trofeo配備了可變進氣格柵，能根據車輛散熱的需求進行開合，同時也對散熱器起到一定的保護作用。

　　俗話說眼睛是我們心靈的窗戶，車也是一樣，我們能從一輛車的大燈看到它的精氣神。我們之所以能感受到Levante Trofeo的氣場與標準版車型有較大的差異，這對矩陣式LED大燈是其中的原因之一。更精密的燈腔設計為Levante Trofeo的大燈注入更多的“神氣”，給人以藝術品般的精致觀感。

　　在前大燈組下方， Levante Trofeo除了保留了車系標志性的圓形霧燈外，下方進氣道的造型經過了重新設計，加入了碳纖維導流板，亦在擾流板旁布置了通向輪拱的通道，引導氣流有效地劃過前臉。

　　值得一提的是，Levante Trofeo的前唇部分使用了碳纖維材質，因此進出地庫或者遇到相對惡劣的路況的話，還是把車身高度稍微調高吧。

　　Levante Trofeo的側面并沒有明顯的腰線，整個側面十分干凈，寬大的肩線從后門延伸至車尾，圓潤飽滿的造型如運動員的大腿肌肉一般，力量感十足。

　　作為性能版車型，Levante Trofeo的身份銘牌被鑲嵌在C柱之上，瑪莎拉蒂的車標加入了Trofeo標識，這也是車身上唯一的身份標識。側裙下的碳纖維飾板則起到了點睛的作用，為原本簡樸的車身加入了更多的元素。

　　Levante Trofeo的懸架高低可調，最高離地間隙為250mm，最低為175mm。當懸掛高度降至最低時，配合22英寸以及低扁平比的“薄胎”，Levante Trofeo的姿態更像是一臺轎跑車。

　　Levante Trofeo豐滿的臀部與標準版車型如出一轍，尾部給人“大肥仔”的既視感。Levante Trofeo的上擾流板加入了鏤空的設計疏導氣流，后保險杠下部加入了車身同色擴散器設計，同時兩邊排氣管口周圍的飾板也采用了碳纖維的材質，配合雙邊共四出的排氣，“低調”地營造出性能車的氣勢。

　　坐進Levante Trofeo的座艙，濃郁的意大利風味撲面而來。與德系豪華品牌善于通過設計營造車廂質感不同，Levante Trofeo內飾質感源于觸覺，上等的皮質只有通過觸摸才能了解到選料的精良。當然，作為性能版車型，少不了大面積的碳纖維板件以及刺激腎上腺素分泌的紅色縫線進行修飾。

　　以目前的眼光來看，Levante Trofeo這套內飾可以用“old school”來形容，沒有時下“高科技”的大尺寸觸控板以及全液晶儀表，車廂內僅有的“大屏”是中控臺上8.4英寸的觸摸式中控屏。碩大的空調控制按鍵大大降低了盲操的難度，當然，中控屏同樣支持空調控制，但使用的邏輯不如按鍵來得清晰明了。

　　作為人車溝通的重要橋梁，Levante Trofeo粗細適中的方向盤手感十分出色，真皮縫線毫無割手的感覺，配合高品質的皮料包覆，整個盤體提供了細膩的觸感。流暢兩條銀色線條勾勒出屬于Levante Trofeo的“丁字褲”。意大利人感性的一面在此體現得淋漓盡致。

　　方向盤后方碩大的碳纖維換擋撥片十分顯眼，以致于容易讓駕駛員忘記隱藏在方向盤盤體后方聲量控制以及暫停/快進等多功能按鍵。值得一提的是，盤體正面兩側的多功能撥桿，除了能上下撥動以外，還能按下，這一功能十分容易被忽略。

　　另外，Levante Trofeo的雨刮控制與遠光燈/轉向燈控制集成于同一根撥桿只是，控制雨刮需要旋轉撥桿選擇模式以后按動撥桿才能激活雨刮。

　　在同級對手都用上了全液晶儀表的現在，Levante Trofeo的機械式儀表可以說是一個“old school”部件。轉速表7000 rpm的紅區以及“V8”字樣時刻在提醒著駕駛者引擎蓋之下住著一頭猛獸。但需要指出的是，Levante Trofeo的速度表易讀性稍有欠缺，國內常用的60km/h以及120km/h等速度并沒標注，如果需要通過速度表讀數，每次都需要“數格子”，大大增加了讀數難度。此外，左右的轉向指示燈被拆分在兩個儀表之上，讓人頭疼的是速度表以及轉速表指針時常會把轉向指示燈擋住，駕駛員難以分辨有無使用轉向燈。

　　兩個機械儀表中間的是一塊小尺寸液晶顯示屏，該顯示屏雖然提供了不少顯示的頁面，但每個頁面的顯示內容十分單一，比如說如果選擇了顯示車速，那胎壓、車輛模式以及其他信息則無法顯示。

　　在2020年坐上Levante Trofeo，這車的中控以及車機系統看上去似乎是上個世紀的產物。車機系統的使用邏輯需要駕駛員的適應，包括座椅通風/加熱等控制被“隨性”地安排在主頁面，濃濃的意大利風味。值得慶幸的是，這臺“老古董”車機支持蘋果CarPlay，瞬間提升了小編對這套車機的好感度。

　　相比于方向盤順滑的手感，Levante Trofeo的電子排擋桿的縫線稍微有點“割手”的感覺。雖然排擋桿整合了M擋“前推退擋，后拉升擋”的功能，但是在碩大的碳纖維換擋撥片面前，使用排擋桿進行換擋操作的機會并不多。

　　在電子檔桿的左側，有一排駕駛模式選擇的按鈕，分別是OFF ROAD（越野模式）、I.C.E（節能模式）、SPORT（運動模式）以及CORSA（賽道模式）。其實還有一個隱藏的NORMAL（普通模式），與一般車輛通過旋鈕或者撥桿選擇駕駛模式的邏輯不同，Levante Trofeo的駕駛模式選擇是通過按鍵來完成。舉個例子，當你想進入SPORT模式時，你只需按下“SPORT”按鈕，車輛便進入SPORT模式，再按一次車輛便復原為NORMAL模式（普通模式）。需要指出的是，不同的駕駛模式按鍵在形狀或觸感上并沒有明顯的區分，在駕駛時難以準確切換模式。

　　此外，電子檔桿后方的“雙層旋鈕”同樣讓人摸不著頭腦，上層旋鈕控制音響聲量大小，下層旋鈕控制中控屏選項你能想象得到？

　　雖然Levante Trofeo內飾的質通過視覺難以察覺，但只要你的手與這套內飾發生“親密接觸”，便能感受到它的柔軟，副駕前方大面積的真皮包覆會讓人“摸上癮”。

　　音響方面，本次試駕的Levante Trofeo配備了17個揚聲器的B&W寶華韋健音響。但是有了車尾傳來的“好聲音”，這套音響似乎只有被冷落的份。

　　Levante Trofeo并沒有采用“性能車標配”的地板式油門設計，而采用了一般的懸吊式油門，雖然懸吊式油門在油門控制的精準度上稍有欠缺，但其實在一般駕駛下，兩種油門在使用上的區別并沒有太多的區別，大可不必因為Levante Trofeo沒有地板式油門而鍵盤這車不夠“運動”。

　　多提一句，Levante Trofeo的全景天窗面積相對較小，但實際擁有不錯的采光效果，緩和了深色Alcantara車頂包覆帶來的壓抑。車門采用了全包的設計，同時，后門還加入了遮陽簾以及隱私玻璃，為后排提供了不錯的私密性。

　　Levante Trofeo前排兩張運動型座椅在日常駕駛上并沒有太多的問題，但是作為一款性能車上的座椅，其功能顯得過于單一。僅提供電動多向調節以及電動腰托兩項功能，腿托、腰部夾緊以及腿部夾緊等功能的缺失讓這兩張座椅面對激烈駕駛顯得承托不足。

　　在前排儲物空間上，Levante Trofeo只能用捉襟見肘來形容，中控臺排擋桿前方提供了空間不大的儲物空間、排擋桿右方提供了杯架，需要指出的是，杯架的限位較為一般，部分直徑較小的礦泉水瓶無法固定在杯架內。此外，中央扶手箱的進深也較為一般，無法放置水瓶等物品。

　　后排部分，座椅的做工、用料以及舒適性上基本沒有需要投訴的地方，但與前排座椅的問題類似，后排座椅的支撐性較為一般。后排座椅不支持前后移動，但靠背有小幅度的調節范圍，而且中央地臺又高又窄，對后排第三名乘客并不友好。只能說滿足了一般的功能需要。

　　而后排配置方面，Levante Trofeo后排座椅支持座椅加熱，中央扶手上提供了一個12V電源、兩個USB接口，以及后排空調獨立控制等基本功能，保證了后排乘客的“人權”。

　　后備廂方面，Levante Trofeo的儲物空間算不上充裕，地板兩側提供了安裝錨點的導軌，能用于固定放置于后備廂的物件。但后備廂并沒有后排座椅一鍵放倒的功能，也沒有相關的電源接口，更沒有可控制車身高度的一鍵下降功能，與同級對手相比在實用性方面不占任何便宜。

　　另外需要指出的是，該車的電動尾門開關按鈕被放置在后備廂的左側，而非常規的尾門之上，雖然這樣的設計避免了夠不著按鈕的窘況，但由于使用者的視線被按鈕轉移，導致容易發生電動尾門下降時撞頭的險情。

　　掀開尾廂下方蓋板，下方提供了一層帶分格的儲物空間，而在這儲物格之下便是備胎以及換胎工具，同時，大尺寸的電瓶也被安置在備胎的旁邊。

　　高性能毫無疑問是Levante Trofeo的主旋律，在機械素質方面Levante Trofeo基本無可挑剔。讓人驚喜十足的地方在于Levante Trofeo能柔韌有余地在舒適以及性能之間游走。意大利的“祖籍”是Levante Trofeo讓人又愛又恨的地方。愛，在于出色的底盤調校，線性的動力輸出，美妙的排氣聲浪；恨，在于讓人難以捉摸的人機工程學邏輯，嬌貴的體質，感人的可靠性。

　　但對于喜歡又買得起的用戶來說，Levante Trofeo只是一位性格分明，時不時會鬧點小脾氣的意大利情人。