傳奇歸來 測試奧迪中期改款Q7 55TFSI

　　【太平洋汽車網 評測頻道】2006年，初代奧迪Q7一經上市，便以端莊雍容的碩大車身，以及無可挑剔的內外設計水準，將Q7上升為無人不知的“豪化SUV標桿”。

　　2015年，第二代Q7攜全新MLB-Evo平臺、哪怕放到現在都不落后的各項科技來勢洶洶，卻被呆板的內外設計拖了后腿，江湖地位變得岌岌可危……

　　終于，痛定思痛的奧迪一腳踢走了老造型總監，并派人萃取了初代Q7上的精華，打造出這輛力圖“重返巔峰”的中期改款Q7。

　　被寄予厚望的它，能否從各位強勁的對手中突圍？大家看完這篇文章就知道了。

　　本次評測車型為2020款奧迪Q7 55TFSI quattro S-line運動型，官方售價78.88萬人民幣。該車搭載了3.0T V6引擎及機械式quattro四驅系統，是中期改款Q7 55TFSI車型中的“丐版”，劍指寶馬X5 xDrive40i、奔馳GLE450 4MATIC、瑪莎拉蒂Levante車型。

●視野&人機工學

　　拉開中期改款Q7那厚重而略顯緊澀的車門，即便沒有電動登車踏板相助，我們也能輕松地坐上那寬大的駕駛席，盡享居高臨下的視野表現。值得一提的是，Q7在選裝舒適進出的配置后，其空氣懸掛能在駕駛員上下車時自動降低，更顯人性化關懷。

　　得益于高度適中的儀表盤、寬敞明亮的前風擋，以及經過“視野偷空”的A柱，中期改款Q7有著同級別數一數二的前向視野，對于車頭兩側距離的判斷很輕松，哪怕稍嬌小的駕駛員也不必大幅調高座椅。

　　與同平臺打造的Q8車型相比，中期改款Q7因采用了大面積的A柱三角窗，以及又低又平的窗線設計，對側面視野的提升立竿見影，并在大尺寸后視鏡的配合下大幅減少側后方盲區，開敞感不輸一堆長得像“太空艙”般的日系MPV。

　　一輛中大型豪華SUV，上手竟毫無壓力？中期改款的Q7確實做到了。

●動力表現

　　按下檔桿附近的一鍵啟動按鈕，依舊雄厚有力的第一波排氣聲浪襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，便正式蘇醒了過來。作為大眾系新一代高端車型的“標配”，它在多款車型上已實現對老款3.0SC V6機械增壓引擎的取代。

　　在怠速運轉時，這臺引擎的運作質感油潤且綿密，除非駕駛員盯著轉速表，否則很難感知引擎是否在運轉。

　　在塞車路段下走走停停時，中期改款Q7的液力變矩器標定線性而可控，整套動力總成以V6引擎強勁的低扭作為基礎，驅動龐大的車身優雅地前進，在接近剎停時處理亦十分順滑，優雅程度跟電動機有得一拼。

　　值得一提的是，中期改款Q7為了營造優雅端莊的格調，對油門初段行程的響應不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許，方能提供滿意的加速度，這與很多奧迪車型的調性一致。同時，中期改款Q7采用了懸吊式的油門踏板，而不是同級別競品中普及的風琴式油門踏板，需要駕駛員稍加適應。

　　在怠速到60km/h城市限速的過程中，中期改款Q7屬于“踩多少有多少”的類型，這臺帶有48V輕混系統的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全數輸出500N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/2油門下已經能給人“又快又渾厚”的加速體驗，與自身身份不謀而合。

　　而得益于相對不錯的變速箱控制邏輯，中期改款Q7哪怕遇上駕駛員快松油門-快速追加補油的“調戲”時，無論是拉扯感出現的頻率或是力度，也顯著小于所有競品車型。

　　但需指出的是，中期改款Q7的剎車踏板雖足夠線性，能讓車輛精準地遵循駕駛者意愿減速，但2噸以上體重的巨大慣性，還是在減速時向前懸掛施加了很大的壓力，哪怕從5km/h剎停均能造成明顯的車頭下沉，在完全停止的那刻尤為明顯。

　　總而言之，在市區頻繁的加速減速時，中期改款Q7的懸掛縱向支撐還是“船”了些，意味著它并不擅長與電動車們“比加塞”。

　　當然了，中期改款Q7作為一輛裝備3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的動力儲備絕對充足：在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down時，這副8AT變速箱將迅速從7擋摘下，并完成搶進3擋-引擎轉速拉升到4000rpm之上的過程，再結合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　3.0T引擎在高轉區域那游刃有余的輸出表現，在彈指間便可將車輛加速至120km/h，這在高速匯入匝道時尤為有益。在此過程中，V6引擎那渾厚而順耳的排氣脈沖，與低沉的“啪啪”升擋回火聲相輔相成，再搭配車身的明顯“后坐”，營造出了2.0T車型無可相比的感官刺激。

　　相比代號同為EA839的2.9T V6雙渦輪增壓引擎，中期改款Q7這臺3.0T V6單渦輪引擎，顯然傾向于扭力輸出，而非后段的爆發力。

　　舉個例子，該車在120km/h巡航時，8AT變速箱幾乎一直保持在8擋上運行（實測變速箱能在70km/h升至最高擋），甚至在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的爬升便能實現，相比2.0T引擎動不動就要退擋-拉轉速的窘境，顯然更有底氣。

　　更令人感到新奇的是，為了進一步節省燃油，這臺V6引擎還新增了48V輕混系統，在中期改款前車型的脫擋滑行基礎上，新增了引擎自動熄火功能：

　　這套與Q8/A8L相同的引擎自動熄火系統，在車輛60-160km/h巡航時，能持續監測車輛的各項行駛信息，以及駕駛員的動力請求，以便在輕負載（例如平路、緩下坡）時，先脫掉發動機與變速箱的連接進入脫檔滑行模式，并且在條件允許時直接關閉引擎，僅以48V電池提供轉向助力/空調/剎車所需能量，并隨時以48V BSG電機迅速而輕柔地喚醒引擎，重投加速。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于MLB EVO平臺所打造的“大車”，也就沒有操控性見不得人的：奧迪A8L、Q8、蘭博基尼Urus、賓利添越……試問誰不是同級別中的操控冠軍？

　　小編對中期改款Q7底盤的概括，就是“穩中帶韌”：首先，中期改款Q7有著極為強悍的車身剛性，以及十分優秀的懸架幾何，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地維持前進方向，給人泰然自若的安穩感。

　　不僅如此，中期改款Q7不僅對行駛方向的管束十分“緊”，在高速巡航時的車身姿態控制亦令人印象深刻，絕不會像其它競品車型忽忽悠悠地上下/左右晃動，更像是“4個車輪涂了膠水般”緊貼地面疾走。哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄，甚至還能一反常理般“越快越穩”，令人不禁拍案稱奇。

　　相比主打運動性的奧迪Q8車型，因底盤幾何更為“瘦長”，中期改款的Q7在高速變道時的信心稍遜，但在同級別中已名列前茅：只要方向盤轉過極小的曠量區間，堅挺的前軸便能迅速帶領車身偏航，而極為中性的后軸也在極短的時間差內跟進，令中期改款的Q7完成一次干脆又精確的變道。

　　當然了，盡管本次試駕的這臺中期改款Q7在轉向時的極限十分強，但因缺乏了48V電子防傾桿，在快速變道過程中的車身側傾還是稍微明顯，畢竟物理定律還是得遵守一下。

　　既然底盤的表現如此“中性”，中期改款Q7的轉向手感也自然不會差：“奧迪味”十足的轉向助力設定盡管在中低速行駛時的電子味頗重、手感偏輕，但在跑起來后對路感的保留恰到好處，同時其轉向的比例感不錯、阻尼的隨速增益亦十分細膩，基本達到了“無感”的境界，證明工程師們在此花了很多心血。

　　另一方面，中期改款Q7方向盤的曠量也相對合理，與實際作動區之間的過渡亦十分細膩，放在一臺主打高速巡航的豪華SUV上可謂再合適不過了，日向千里可謂輕松又愜意。

　　剎車方面，中期改款Q7無論是在低速亦或是高速下的剎車表現均令人信心十足。得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗、4條固特異Eagle F1性能胎，無論你在何種速度下多么用力地踩下剎車，中期改款Q7都能提供“拳拳到肉”的反向G值，并穩穩地維持前進的方向，不會發生任何的尾部橫擺 / 車架震動的情況，甚至連ABS系統的介入都偏少，這很好地印證了其底盤功力之深厚。

　　在濾震性的表現上，中期改款Q7得益于智能的自適應空氣彈簧+電控阻尼避震器，有著初段柔韌+后段堅挺的特性，能很好兼顧支撐車身 / 吸收振動兩份任務。

　　無論是壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，中期改款Q7的懸掛系統均能像“打太極”般一一克服，傳遞到車架上的顫動微乎其微，車廂內的乘客甚至難以察覺。

　　而在NVH的表現上，哪怕有著碩大迎風面積+4條寬胎，中期改款Q7車型高速巡航時的靜謐程度非常棒，不僅引擎在中低轉速下的運轉噪音很難察覺，甚至連風噪都被壓制得所剩無幾，能給到乘員們“完全失去速度感”般的體驗，令人靜下心來思考駕駛以外的事情。

　　總而言之，在公路行駛方面，中期改款的Q7憑借各方面“基本找不出痛點”的均衡表現，當之無愧地成為了同級別車型中機械素質的桂冠。

　　在繞樁部分，小編先將中期改款Q7的駕駛模式設為動態，將空氣懸掛降到最低，并使用手動換擋+ESP半關。

　　在繞樁時，中期改款Q7最低僅三指多的懸掛行程，配合四條寬度均達到285mm寬的固特異Eagle F1 4X4高性能夏季胎，能幫助兩根車軸在激烈繞樁時抓住地面，哪怕在快速施加轉向時也是如此，整輛就像被“吸”在道路上一樣。

　　值得指出的是，中期改款Q7這副真皮包裹的方向盤，在激烈駕駛時顯得尺寸偏大、盤體偏細、圈數偏多，握感與車身的尺寸未能達成完美匹配，但勝在對前輪的工作狀態有著足夠的回饋。同時，中期改款Q7那寬大而柔軟的座椅，也砸激烈駕駛時包裹性欠缺，但這無傷大雅。

　　得益于強悍抓地力的輪胎，以及對車體重心轉移游刃有余的懸掛，中期改款Q7不會像某些SUV“快要翻車”的窘境，車身的左右重心轉移好不拖泥帶水，且很好預判，在樁桶間穿梭時頗有“軌道車”的味道，整車的動態協調性在同級別中名列前茅（Q8甚至還會更好一些），完全不會出現前軸/后軸突然失去抓地力的情況。

　　更驚奇的是，中期改款Q7盡管作為一輛體重達2.2噸的SUV，但得益于帶托森中央差速器的quattro四驅系統，在樁間加速的表現非常中性，甚至在駕駛員大腳油時，能明顯感覺前輪獲得不錯的動力，帶領車頭在往彎心“拽”；同時，韌性十足的后軸，亦能得到合適的動力迅速跟進，給人的反饋非常類似RS系的性能車。

　　盡管上面說了一堆好話，但中期改款Q7在極限駕駛時，ESP系統的介入還是較為頻繁的，畢竟不能指望一輛中大型SUV能與運動轎車拼極限。

　　舉個例子，假如駕駛員在轉向時施加過量的油門，導致車輛有整體外推的傾向時，ESP系統還是會干脆利落地介入，將車輛拉回正軌的同時，更不會打亂整體的行車路線，甚至不看儀表盤都不一定能感受到ESP的作動，展現出近乎完美的標定水準。

　　值得一提的是，中期改款Q7在舒適模式下的油門響應偏麻木，但在動態+M擋模式下的響應頗為“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將車輛的行車軌跡收緊。

　　最終，中期改款Q7在62km/h左右，整車的固特異Eagle F1 4X4輪胎開始響胎；而65km/h左右出現整車外推的現象，無法維持原有的行車軌跡，底盤極限在同級別中算是數一數二的（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h，保時捷911為67km/h）。

　　靜靜躺在中期改款的Q7機艙內的這臺EA839 3.0T V6引擎，是時下奧迪高端車型的“標配”，其采用了類似于EA888 Gen3B的奧托循環+米勒循環的雙循環，有助于節約燃油，通過更為嚴苛的排放法規。

　　同時，大眾集團時下主推的48V輕混系統，亦順理成章地成為了中期改款Q7的標配。尤其是為EA839引擎所配套的BSG發電-啟動一體電機，最大能夠回收12千瓦的能量，并將其存儲在蓄電池中；而在輔助引擎提升轉速時，最大可提供12kW以及60N·m的動力，還能依靠48V電池組，脫離發動機支撐空調/剎車/轉向助力系統的工作，無形中降低油耗。

　　中期改款Q7基于大眾集團最新的MLB-Evo平臺打造，采用了大量高強度鋼材以及鋁合金材質構建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前MLB平臺的初代Q7可比。同時，在用料上“不惜工本”的前后五連桿懸掛系統，以及自適應空氣彈簧，均令中期改款底盤的穩定性、操控性達到了與更高一級SUV車型的水平。

　　與其它的新一代奧迪車型類似，中期改款Q7的底盤平整度極高，并采用了雙邊共雙出的隱藏式排氣設計，并在保險杠下方采用了熏黑的擴散器飾板+倒梯形雙邊雙出仿排氣口，寥寥幾筆便將S-line套件的運動觀感勾勒出來。

●空氣懸掛最低

　　在啟用DYNAMIC模式，底盤高度降至最低時，中期改款Q7前/后懸掛的行程分別為3指和4指，同時避震器的阻尼也會相應增大，以提升高速行駛時的穩定性。此時，中期改款的Q7的姿態更像是一輛大號旅行車。

　　當然了，把懸架放到最低并不是DYNAMIC模式的專屬，車主也可以通過后備廂內部的按鈕，操作后懸掛單獨下降，方便行李的進出。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，中期改款Q7的懸掛行程 / 離地間隙將變得非常可觀，同時避震器的阻尼也會相對削弱，以獲得更好的貼地性。

　　此時，中期改款Q7已悄然完成了“大號旅行車”到“硬派SUV替代品”的角色轉換，但看起來依舊協調。

●剎車系統

　　為了應付2.2噸體重帶來的巨大動能，中期改款Q7采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與大直徑的鋼盤搭配，在剎車力道與輪胎抓地力的平衡上非常不錯，且剎車腳感十分線性可控，給人的信心極強。

　　在關閉ESP系統+憋轉速至2000RPM進行彈射起步時，得益于高效的quattro四驅系統及抓地力優秀的輪胎，中期改款Q7并未出現任何的打滑，便能直接往前沖出，給人“拳拳到肉”的加速感。

　　但在車身姿態的抑制上，中期改款Q7還是出現了抬頭的現象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現。

　　值得一提的是，中期改款Q7的ZF 8AT變速箱在DYNAMIC模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（3.2s左右）、2擋升3擋（5.8s左右）時會有“踹一腳”的結合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，中期改款Q7取得了6.48秒的破百成績，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，顯露出引擎傾向扭力輸出而不是后段爆發力的調教思路。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發現中期改款Q7在剎車時的點頭跡象明顯，容易造成乘客的不安；但所有4條輪胎都能緊緊地捉住地面，在ABS工作時不會出現任何的晃動/滑移現象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

　　百公里制動測試中，中期改款Q7的前6活塞、后單活塞的剎車系統表現出色，在4條285/40 R21的固特異Eagle F1高性能輪胎的配合下，貢獻出了35.66米的剎車距離，相比同級別大多數對手有明顯優勢。

●噪音測試

　　除開V6引擎在怠速運轉的噪音稍大，中期改款Q7只要一進入巡航狀態，窗外的世界便仿佛與乘員隔絕開來，最終測試所得的噪音表現，已經追平不少旗艦級豪華轎車的表現了。

　　相信車迷們聊到中期改款前的Q7，總是拿“大號Q5L”的外觀設計開涮，認為它缺乏了初代Q7那種大氣雍容的氣場。而奧迪后知后覺的結果是，當時主導設計的沃爾夫岡·艾格，已經被“炒魷魚”，去深圳坪山的某家車企報到了。

　　在中期改款Q7的前臉氣勢上，我們很驚喜地看到，初代Q7的“魂”已系數尋回：在S-Line套件的加持下，這副亮黑色的漆面的八邊形格柵，以更大的覆蓋面積、更“有棱有角”的造型，呈現出端莊但不呆板的觀感，視覺沖擊力相比老款車型六邊形+鍍鉻的樣式“兇悍”了不少。

　　與八邊形格柵無縫銜接的矩陣式LED大燈組，正是Q7本次中期改款的“重中之重”。其“近看尖銳，遠看圓潤”的獨特造型，相比“直來直去”的老款燈組，更契合旗艦SUV車型的氣場所需。

　　除開亮度 / 照射范圍均支持自適應調節的遠近光模塊，燈組內部這根“7+2”LED日行燈也值得一提。其采用了三維的立體設計語言，還能在轉向燈觸發時呈現流水亮起的效果，為整副前臉勾勒出象征精氣神的“眉”。

　　孔武有力的霧燈區冷卻風道、向硬核越野車致敬的前唇造型，中期改款Q7舉手投足間頗有Q8車型的“野性”，向世人暗示出其公路/越野兩相宜的優秀血統。

　　盡管這代Q7剛上市時不乏“相比初代Q7過于精瘦，缺乏奢華感”的聲音；但相信我，只要不將兩輛車擺在一起，你絕對會被新車的氣場所折服。

　　放眼那端莊得體的車身比例、魁梧而雄壯的尺寸，再配上這身沉穩而不失動感的深藍金屬漆面，中期改款Q7很好地為大家詮釋了何為“中大型豪華SUV應有的霸氣”。

　　銀灰配色的后視鏡，顯然是S-Line套件的又一精妙手筆。在ABB三家都在擁抱“后浪”的當下，這種個性十足的小心思顯然能贏得不少好感。

　　說實話，小編第一眼看到中期改款Q7這副5輻鋁合金輪轂，竟下意識地揉了下眼睛，懷疑自己怎么眼花將一輛Q7認錯是賓利添越。

　　話說回來，中期改款Q7這款Audi Sport系利21寸鋁合金輪轂，確實有著濃厚的賓利韻味：其無論是外拋的手法、輻條的粗細，亦或是亮暗的撞色搭配，以及用黑底將邊框進行“視覺隱藏”的做派，說不像賓利都沒人信。

　　但小編說實話，并不喜歡在碩大的車身搭配一個輻數少、輻條細的運動輪轂，這種搭配必然會造成視覺焦點上移，給人“頭重腳輕”的感覺。

　　所以，如果各位讀者想買中期改款Q7的話，最好還是搭配一個視覺效果更“厚實”的輪轂吧。

　　盡管中期改款后的Q7，未對側面鈑金造型進行大刀闊斧的改變，但奧迪的設計師們通過更換亮黑窗框飾條、裙板飾條的手法，將車輛的運動感提升到了前所未有的高度。

　　來到車尾，Q7車系多年來所堅持的“蚌殼式尾門”得到了很好的保留，奠定了端莊穩重的車尾觀感。同時，得益于巧妙的貫穿式粗壯鍍鉻飾條，將左右尾燈在視覺上“連接”起來，令車尾的橫向寬度進一步拓寬，令最終氣場已經不輸初代Q7了。

　　與前大燈組的設計手法類似，奧迪的設計師們對中期改款Q7的尾燈組進行了“柔化”處理，并徹底將燈腔內部更換為與前大燈組類似的“8+1”顆粒樣式，視覺辨識度相比改款前的老款Q7有過之而無不及。

　　后保險杠部分，奧迪設計師們將格柵紋路塑料飾板、亮黑色仿擴散器、倒梯形假排氣等“性能”元素，一股腦地堆了上去。盡管最終視覺效果偏冗雜，但誰又能否認中期改款Q7對于運動二字的不倦追求呢？

　　中期改款后的奧迪Q7車型，將老款備受詬病的“大號Q5L”內飾全盤推倒，直接套用了Q8車型的新款虛擬座艙理念，無論在科技感亦或是豪華感上，均有著立竿見影的提升。

　　中期改款Q7上的這套橫貫式中控臺，不僅很好地拓寬了車輛的橫向視覺空間，亦基于簡潔為上的虛擬座艙概念，致力于消滅中控臺上密密麻麻的按鍵和旋鈕。

　　一塊全液晶儀表盤、兩塊帶震動反饋的高清觸摸屏，便是整套內飾的靈魂所在。

　　其中，10.1英寸上顯示屏用于控制信息娛樂系統和導航系統，8.6英寸下顯示屏讓駕駛員能夠管理加熱、通風、空調以及文字輸入。

　　這樣的組合，只要駕駛員稍加適應便能很快上手，其無論在操作便利性亦或是科技感的呈現上，相比密密麻麻的物理按鍵均有過之而無不及。

　　作為一輛追求舒適駕乘體驗的中大型豪華SUV，中期改款Q7順其自然地配備了由高級真皮包裹的方向盤，觸感十分細膩。但偏細的盤體以及偏大的直徑，讓人只想舒舒服服地駕駛它。

　　中期改款Q7全系標配的12.3英寸全液晶儀表盤，是奧迪虛擬座艙系統的一個重要組成部分。顯示效果極為細膩的它，既能顯示車輛機械狀態、立體3D導航之類的行車信息，也能對多媒體系統進行操控，間接提升了行車時的主動安全性。

　　視線轉移至中控臺，中期改款Q7的兩塊中控大屏，不僅顯示效果依舊處于同級別領先，還能設置3級的震動反饋力度，當駕駛員用力按下屏幕上的圖標時，能模擬出物理按鍵的“咔噠”觸感，給人耳目一新的交互體驗。

　　同時，其內置的MMI系統支持多種手機互聯（Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等），并自帶時髦的LTE聯網、帶實時路況更新的地圖，以及語音識別系統，能很好地滿足車主對科技感的追求。

　　對于下方的8.6英寸中控屏幕來說，默認顯示的空調面板并不只是它的全部，駕駛員能通過智能手機般的操作邏輯，實現一次識別多字的連續手寫輸入，多種鍵盤輸入方式的選擇，亦顯著提升了MMI系統的人機交互效率。

　　為了契合內飾的科技調性，中期改款的Q7采用了扁平化設計的檔桿。它能在實現輕便、準確的掛擋手感之余，還可化身對手部的承托，幫助駕駛員輕松、優雅地操控下方中控屏幕。

　　與中控兩塊觸屏的“咔噠”反饋類似，中期改款Q7的燈光控制面板亦有著“靠近感應亮燈+按下震動”的反饋，既保證了盲操時的便利性，亦呈現出不俗的設計感。

　　但需要指出的是，中期改款Q7的設計師們為了維持中控臺的對稱布局，不惜采用了半隱藏式出風口，以及厚實的副駕手套箱區域，但也造成副駕腿部空間的降低。

　　分層式多色LED氛圍燈的加入，將中期改款Q7座艙的視覺體驗推向了極致：副駕正前方的三維激光quattro徽標，以及突出硬輪廓的LED燈條，令儀表板、車門襯里和中控臺如同在空中漂浮，營造出別具一格的設計感。

　　觸感細膩的搪塑、冷冰冰的金屬、深邃的鋼琴烤漆面板、考究的雙縫線，構成了中期改款Q7的內飾材質目錄。無論你用多么挑剔的眼光去發掘其做工上的瑕疵，最終都只能換來發自心底的贊嘆。

　　值得一提的是，中期改款Q7 55TFSI車型，標配四區自動空調及后座座椅加熱，能與兩個標準尺寸的USB接口、電動側窗遮陽簾一同，提升后排乘客的體驗。

　　值得肯定的是，中期改款Q7的全景天窗已延伸至后排乘客的頭部，實際采光能力可圈可點，很好地中和了深色內飾固有的壓抑感；同時，其前后車門均采用全包式設計，避免了乘員弄臟褲腳之虞。

●寬大厚實的第一排座椅

　　盡管中期改款Q7這兩張前排座椅，沒有極具視覺沖擊力的運動造型，且調節功能僅限于8向電動調節+腰部支撐調節，看上去比較“齋”。

　　但驚喜的是，整副座椅不僅尺寸十分闊綽，同時內部的填充物十分厚實，表面皮質亦頗為細膩，就像家里的沙發一般舒適愜意，在長途駕駛時愜意十足。

　　與老款Q7的左右分割式中央扶手相比，中期改款Q7采用了整體式的設計。這種設定盡管看起來有“縮水”、儲物空間減少的嫌疑，卻很好地與Q8、A8L車型達成設計上的同步，使用起來也稱得上趁手。

●空間/坐姿均令人滿意的第二排座椅

　　得益于2999mm的“海量”軸距，如果將中期改款Q7后排的三張獨立座椅拉至最后、靠背放到最傾斜時，哪怕乘客一拍腦袋想“葛優躺”一下，也能得到最大的滿足。

　　盡管填充物的厚實程度不及第一排，但極為“養生”的坐姿、面積巨大的后窗/天窗玻璃，令中期改款Q7的乘坐體驗更接近于一輛MPV，而非時下流行的“運動SUV”們。

　　當然了，如果中期改款Q7后排坐上第三個人，那么這款機械控最愛的倍加扶手就無法發揮作用，“僅能”在兩側門板中放下8瓶標準體積的礦泉水。

　　作為彌補，中期改款Q7有著相對較低的地臺，以及獨立的中央頭枕，對第二排每名乘客的照顧依舊稱得上體面，畢竟三個獨立座椅均支持前后滑動和靠背角度調節呢。

●實用度頗高的第三排座椅

　　眾所周知，很多SUV第三排的座椅僅能用作應急，一個正常體型的成年人坐進去只能體會憋屈二字。但在中期改款Q7上，情況就完全不同了：不僅第三排乘客的頭部空間是“肉眼可見的充沛”，同時得益于第二排充裕的腿部空間冗余，第三排的乘客在第二排座椅僅往前5cm的前提下，便能收獲足夠的腿部空間，甚至能承擔一定程度的長途奔襲之用。

　　如何進入在第三排？首先，將第二排座椅根部的扳手掀動，令靠背放下，再用手“摳”靠背上的提手，順勢將第二排座椅固定至如圖所示位置。

　　值得一提的是，中期改款Q7第三排座椅的收折開關，在兩扇后門的上下車通道側面均能找到，為第三排的乘客提供既勝利又優雅的體驗。

　　其次，待第三排座椅完全展開后，乘員即可進入第三排座椅，再將第二排座椅拉回原位放平、調整好座椅靠背即可。

　　在尾廂容積方面，中期改款Q7基本與改款前的車型維持了一致：在第三排座椅未啟用時，無論在進深、離地高速以及兩側的突出造型上，沒有任何可見的區別，能夠很好地裝下5人出行的所有行李。

　　但當第三排座椅啟用后，中期改款Q7的后備箱空間就顯得捉襟見肘了，甚至連拆下來的后備廂簾蓋都沒有固定的位置，更被說所有人的行李了。

　　總而言之，中期改款Q7對5-6個人的出行需求更為匹配，總體表現在同級別中還算不錯。

　　中期改款Q7第三排座椅的收折開關，除了能在后門上下車通道側面找到外，還能在尾廂的左側找到。而大眾系高端SUV車型必備的“空氣懸掛裝卸模式”的按鍵，也布置于此，方便大件行李的裝運。

　　而在后備廂蓋板下，本次評測的車型因未選裝BOSE / B&O品牌的高端音響，本來用于安放低音單元的區域，被普通的塑料蓋板取代。

　　同時我們也能看出，中期改款Q7并未配備任何備胎或補胎工具，這點需要駕駛員注意。

　　從車輛本身的層次看，中期改款Q7有著同級別一騎絕塵的機械素質、老少咸宜的輕松駕駛體驗，以及不再“拖后腿”的內外設計，意味著這次中期改款誠意絕不亞于換代。

　　對于奧迪品牌而言，中期改款Q7也有了與Q8車型處于同一水平線的實力，成功重塑了高端產品線的競爭力，對于消費者信心的提升稱得上立竿見影。

　　如此奮發上進的Q7是大家的菜嗎？歡迎下方評論區留言。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）