浪潮洶涌 測試保時捷卡宴Coupe 3.0T

　　【太平洋汽車網 評測頻道】當洶涌的Coupe SUV浪潮席卷全球，令整個車壇為之瘋狂時，保時捷也嗅到了變革的氣息，在本世代卡宴車型開發之初，便已確立雙線發展的戰略。

　　那么眼前的這款卡宴 Coupe 3.0T車型，能否對得起“SUV中的911”之名？讓我們拭目以待。

　　本次評測車型為2019款保時捷卡宴 Coupe 3.0T，官方售價99.80萬人民幣，并在選裝了多項內外配置后，實際售價為112.27萬人民幣。該車直接競爭對手為X6 xDrive40i、奔馳GLE Coupe、奧迪Q8車型等。

●視野&人機工學

　　拉開緊實的車門，我們能發現卡宴Coupe的駕駛坐姿偏高，上車時需要花一些力氣，如果配上電動登車踏板 / 空氣懸掛自動降低就最更棒了。

　　卡宴Coupe因采用了較高的儀表盤、輪廓稍扁平的前風擋，以及偏厚的A柱，導致其前向駕駛視野受到削弱，身材嬌小的駕駛員需要調高座椅亦應對，但又容易因頭部離車頂較近而稍感壓抑。

　　與同平臺的卡宴車型類似，卡宴Coupe因采用了A柱小三角窗，以及對應的外伸后視鏡設計，一定程度上改善了車頭兩側的視野。但受限于龐大的“三圍”，駕駛員在老式停車場拐彎抹角時還得多加留意。

　　值得指出的是，卡宴Coupe因遷就于Coupe SUV造型，采用了較為高挑的側面窗線，導致車輛側后方的盲區偏大，特別是在向右變道時經常收獲“一輛車突然從盲區中跳出”的驚喜，總有種“在碉堡二樓開車”的錯覺。

　　總而言之，卡宴Coupe相比普通卡宴，因兼顧造型導致駕駛員上手難度略有提升。

●動力表現

　　扭動轉向柱左側那“半截鑰匙”，雄厚有力的第一波排氣聲浪隨之襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，正式蘇醒了過來。

　　相比搭載同款引擎的其它大眾系車型，卡宴Coupe顯然搭載了更為運動的排氣系統，雖然引擎本身的運作質感一如既往地油潤且綿密，但車內車外的躁動感頗為明顯，符合你對一輛性能SUV的期待。

　　塞車路段下走走停停時，卡宴Coupe這臺8AT變速箱似乎在液力變矩器標定上相對激進，“拳拳到肉”的結合感頗有向PDK變速箱學習的意思。同時，得益于V6引擎充沛的低扭，整套動力總成能輕松帶動龐大的車身邁出第一步，毫無同級別車型常見的“油膩”感。

　　但值得指出的是，卡宴Coupe的Autohlod功能似乎過于粗暴：在接近剎停時，需要駕駛員花超級大的力氣踩剎車才能觸發（大部分女司機而言幾乎不可能完成）；而重新起步時，只要駕駛員稍微給大些油門，系統松開剎車時也會“Donk”地沖撞一下，有著類似憋轉速時快放手剎的頓挫，給人感覺不太體面。

　　小編認為，保時捷這種“為機械感而機械感”的調校思路，放在2020年電子手剎技術極為成熟的當下，犧牲日常舒適性實在沒必要，畢竟同平臺的中期改款Q7就做得相當順滑。

　　另一方面，卡宴Coupe作為一輛保時捷，在油門初段行程的響應上頗為靈敏，駕駛員在怠速下稍踩油門踏板，整輛車就會在V6引擎的“低吼”下，輕快地往前加速。

　　要知道，這套動力總成裝備在其它大眾系車型上，油門初段可是出了名的“粘滯”，保時捷這種“油門加速器”式的調教風格可見一斑。但值得指出的是，卡宴Coupe僅僅采用了懸吊式的油門踏板，而不是其它保時捷車型普及的風琴式油門踏板，需要駕駛員稍加適應。

　　在怠速到60km/h城市限速的過程中，卡宴Coupe屬于“踩多少有多少，后段渾厚得嚇人”的類型。

　　這臺代號為EA839的3.0T V6引擎，在1340-5300rpm均能全數輸出450N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/3油門下已經能給人“拳拳到肉”的加速體驗，同時過程中亦完全沒有AT變速箱慣有的“攪油”感，給人又快又高效的加速體驗。

　　而得益于相對不錯的變速箱控制邏輯，卡宴Coupe哪怕遇上駕駛員快松油門-快速追加補油的“調戲”時，也幾乎不會出現令人不快的拉扯，對于一輛主打運動的Coupe SUV而言已足夠優秀。

　　但需指出的是，卡宴Coupe的剎車踏板雖足夠線性，能讓車輛精準地遵循駕駛者意愿減速，但2噸以上體重的巨大慣性，還是在減速時向前懸掛施加了很大的壓力，哪怕從5km/h剎停均能造成明顯的車頭下沉，在完全停止的那刻尤為明顯。

　　總而言之，在市區頻繁的加速減速時，卡宴Coupe盡管裝備了運動取向的硬朗懸掛，但在縱向支撐性上略顯不足，意味著它并不擅長大開大合的駕駛風格。

　　當然了，卡宴Coupe作為一輛裝備3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的動力儲備絕對充足：在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down位置時，這副8AT變速箱將迅速從7擋摘下，搶進2擋；同時引擎亦迅速而準確地拉升轉速，兩者再結合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　相比其它大眾系車型搭載的同款引擎，這臺保時捷特調的3.0T V6引擎，調校顯然傾向于后段發力：盡管這副引擎未像2.9T V6引擎那般采用了雙渦輪，但單顆VGT渦輪在在高轉區域的增壓效率依舊游刃有余，充沛的后段動力儲備能在彈指間便將車輛加速至120km/h，這在高速匯入主路時尤為有益。

　　在重載加速的過程中，這臺V6引擎在變速箱升擋后迅速而精準的轉速銜接，令人印象深刻。而那股因引擎轉速變化而韻律感十足的排氣脈沖，與重載下“啪啪”的回火聲相輔相成，再搭配不甚明顯的車身姿態變化，為乘員們賦予“綿綿不斷”的加速G力，感官刺激不比民航客機起飛時差。

　　卡宴Coupe在120km/h巡航時，8AT變速箱大部分時間能保持在8擋上運行（實測變速箱能在70+km/h升至最高擋），但在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的爬升還是有些吃力，容易導致變速箱連降1-2擋，并將引擎轉速拉升至2000rpm以上才能滿足加速需求。

　　令人感到新奇的是，保時捷為卡宴Coupe這臺V6引擎新增了脫擋滑行功能：車輛在60-160km/h巡航時，PCU能持續監測車輛的各項行駛信息，以及駕駛員的動力請求，以便在輕負載（例如平路、緩下坡）時，完全脫掉發動機與變速箱的連接進入滑行模式；而引擎此時會保持在怠速附近運轉，無形中降低燃油消耗。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于MLB-Evo平臺所打造的中大型SUV，也就沒有操控性差的：蘭博基尼Urus、賓利添越、奧迪Q8……試問誰不是同級別中的操控冠軍？

　　一句話概括卡宴Coupe的底盤，就是“硬中帶韌”：首先，卡宴Coupe有著極為強悍的車身剛性，以及優秀的懸架幾何+支撐力超乎期待的電控避震器，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉彎時壓上障礙物，都能穩穩地維持前進方向，在最高懸掛硬度下能給人卡丁車般的緊致感。

　　不僅如此，卡宴Coupe不僅對行駛方向的管束相當“緊”，在高速巡航時的車身姿態亦像一塊放在地上的鋼板，絕不會像X6/GLE Coupe那般忽忽悠悠地上下/左右晃動，四個車輪像是“磁鐵被吸在鐵板上”安穩。

　　哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄，甚至還能一反常理般“越快越穩”，令人對MLB-Evo平臺的機械造詣刮目相看。

　　卡宴Coupe相比普通版卡宴車型，在動態特性上極為相似：該車在高速變道時幾乎沒有任何側傾，且車頭在方向盤轉過曠量區間后，能由堅挺的避震器幫助下，能在1/4拍后迅速響應，帶領車頭轉彎，響應速度在同級別SUV中算快的。

　　但可惜的是，其后軸的調較顯然是遵循“安穩為上”的思路，對于車頭的跟隨性相對較差。而偏硬和麻木的懸掛也加重了這一點，導致車輛在彎中的動態響應偏向麻木，有種前后軸脫節的疏離感。

　　既然卡宴Coupe有著迅速的車頭響應，那么它的轉向手感也自然不會差：這種略顯緊澀的“保時捷式”轉向助力設定，盡管在中低速行駛時的機械感明顯、所需的力度亦對身材嬌小的司機們不太友好，但好在跑起來后無論是機械回正力度的呈現，亦或是對路感的保留，都頗有性能車的味道。

　　當然了，“保時捷味”的轉向助力設定還有一點，就是方向盤無論在低速和高速下所需的力度，基本是維持不變的。小編非常喜歡這種一致性極高的反饋力度，它能無時無刻提醒著駕駛者這是一輛保時捷，需要更嚴肅地對待駕駛二字。

　　略為遺憾的是，卡宴Coupe方向盤的中位死區偏大，而與實際作動區之間的過渡亦略顯突兀，令人難以精確修正行車軌跡，放在高速巡航時就顯得有些累人了，令駕駛員手部的修正動作偏多偏碎，久而久之容易令人疲勞。

　　剎車方面，受4條倍耐力Scorpion四季胎的拖累（四季胎更多考慮的是復雜路況下的穩定性，胎塊十分小，干地抓地力較弱），造成機械抓地力略顯不足，直接導致了ABS的介入次數和頻率會不如期待，在高速下的剎車實力一般，推薦更換抓地力更強大的夏季胎。

　　除開輪胎的抓地力不足，卡宴Coupe的剎車系統得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗，給駕駛員的腳感都稱得上不錯，能在ABS介入時穩穩地維持前進的方向，不會發生任何的尾部橫擺 / 車架顫動的情況，且ABS每次剎車動作之間的間隔極短，能最大化的榨取輪胎的抓地力，這很好地印證了其剎車系統的調校不錯。

　　在濾震性的表現上，卡宴Coupe受限于極為硬朗的空氣彈簧+電控阻尼避震器，調教思路似乎更傾向于維持車身的水平，并以更強的阻尼來控制大號輪胎的跳動，而非吸收來自路面的振動。

　　因此，卡宴Coupe無論是壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，雖然整個車身的姿態不會有太多波瀾，但整套懸掛系統給乘客們的反應均一致，就是三個字一一“硬碰硬”，對于后排乘客而言更明顯，缺乏了同平臺Q7、Bentyga車型“游刃有余”的優雅。

　　在NVH的表現上，卡宴Coupe車型高速巡航時的靜謐程度一般。盡管引擎在中低轉速下的運轉噪音、車身劃破空氣時的風噪均被比較得體，但4條倍耐力Scorpion四季胎的噪音頗有“風風火火”的感覺，導致車廂的靜謐度不如同級別主打舒適的對手。

　　總而言之，卡宴Coupe的公路表現與普通卡宴未有太多區別，在人車溝通部分的造詣上沒有想象中完美。但值得肯定的是，其底盤極限以及整車機械部分的搭配均足夠“保時捷”，如果更換上4條抓地力更優秀的夏季胎，相信會有比肩豪華GT轎跑的動態表現。

　　在繞樁部分，小編先將卡宴Coupe的駕駛模式設為S擋，將空氣懸掛降到最低，并使用手動換擋+ESP半關。

　　在繞樁時，卡宴Coupe最低僅三指多的懸掛行程，配合硬朗的四根電控避震，在繞樁時能很好幫助車身維持水平，完全不像同級別SUV那般“搖頭晃腦”。

　　但受限于抓地力一般的4條倍耐力Scorpion防爆胎，容易導致車頭在駕駛員快速轉向時抓不住地，進入推頭狀態。

　　值得指出的是，卡宴Coupe這副全Alcantara包裹的運動方向盤，在對前輪的工作狀態有著不錯的回饋；但在激烈駕駛時雖摩擦力可圈可點，但在激烈駕駛時還是顯得尺寸偏大、圈數偏多。

　　而前排那兩張寬大的座椅，也在激烈駕駛時為駕駛員的腰部提供了不錯的支撐，這是它勝于同級別對手的地方。

　　盡管受限于抓地力一般的四季胎，導致卡宴Coupe的繞樁速度沒有想象中高，但其懸掛對車體重心轉移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉移時不會拖泥帶水，且沒有多余的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗有性能SUV的味道，相信在更換抓地力更強的輪胎后，整車的動態協調性會非常棒。

　　與市面上偏后驅的四驅系統類似，采用電控多片離合中差的卡宴Coupe，在樁間加速時的表現更接近于后驅，能感受到動力大部分是往后輪去的；而在駕駛員大腳油時，前輪也不能將車輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機械式quattro四驅區別明顯。

　　當然了，作為一輛體重兩噸出頭的SUV，卡宴Coupe在極限駕駛時ESP系統的介入還是較為頻繁：無論是否全關PSM系統，還是會在深度推頭 / 轉向時大腳油門導致車輛整體外推時，PSM系統還是會迅速而猛烈地介入，將車輛拉回正軌。盡管安全性是得到了保證，但對行車路線及駕駛員節奏的干涉還是粗暴了些。

　　值得一提的是，卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油門響應已相當不錯，在S擋+手動換擋時的響應更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將行車軌跡收緊。

　　最終，卡宴Coupe在55km/h左右，整車的4條倍耐力Scorpion四季胎開始響胎；而60km/h左右前軸明顯外推，無法維持原有的行車軌跡。

　　小編認為，其相當高的底盤極限因輪胎所限而無法發揮，更換高性能夏季胎后能得到最大化的釋放。（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h）。

　　卡宴Coupe引擎艙內這臺EA839 3.0T V6引擎，是時下大眾系高端車型的“標配”，但經過保時捷的重新調校后，無論是轉速攀升/下降的速度，亦或是在后段爆發力上，均有著更濃厚的性能取向。

　　同時，整齊規范的機艙布局、強勁的機艙散熱能力，亦很難不讓人對德式工程美學產生敬畏。

　　卡宴Coupe基于大眾集團最新的MLB-Evo平臺打造，采用了大量高強度鋼材以及鋁合金材質構建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前MLB平臺的車型可比。

　　同時，在用料上“不惜工本”的鋁合金前后多連桿懸掛，搭配自適應空氣彈簧，令卡宴Coupe底盤的高速穩定性、操控響應性相比更高一級的車型亦不逞多讓。

　　與其它基于MLB-Evo平臺打造的車型類似，卡宴Coupe的底盤平整度較高，同時各處的用料均無可挑剔，完全符合百萬級SUV的水準。

　　值得一提的是，卡宴Coupe并未受“假排氣”風潮影響，依舊采用了雙邊共四出的運動排氣設計，并采用了類擴散器飾板+排氣口雙層嵌套的裝飾，強調出車輛的運動屬性。

●空氣懸掛最低

　　在啟用S+模式，底盤高度降至最低時，卡宴Coupe前/后懸掛行程均為4指，同時避震器的阻尼也會相應增大，以提升高速行駛時的穩定性。此時的卡宴Coupe更像是輛底盤升高的Panamera。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，卡宴Coupe的懸掛行程 / 離地間隙將變得非常可觀，同時避震器的阻尼也會相對削弱，以獲得更好的貼地性。

●輪胎/剎車系統

　　為了應付2噸出頭體重帶來的巨大動能，卡宴Coupe采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，與中規中矩的鋼制剎車盤搭配，在剎車力道上明顯強于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是，其剎車腳感線性可控，日常駕駛給人的信心還是不錯的。

　　在輪胎的尺寸選擇上，卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后寬”搭配，也間接表達出該車動力分配傾向后驅的特性。有意思的是，其前后輪胎的實際滾動周長是一樣的，這種設定大大方便了四驅系統的運作。

●百公里加速測試

　　在關閉ESP系統+憋轉速至3000RPM以上彈射起步時，得益于高效的四驅系統，卡宴Coupe并未出現任何的打滑，便能直接往前沖出，給人排山倒海般的加速感。

　　但在車身姿態的抑制上，卡宴Coupe還是出現了抬頭的現象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現。

　　值得一提的是，卡宴Coupe的ZF 8AT變速箱在S+模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（2.9s左右）時會有“踹一腳”的結合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成績，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，加速實力并不如日常駕駛時給駕駛員的信心那般充足。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發現卡宴Coupe剎車姿態控制尚可；硬朗的懸掛在應付并不強悍的抓地力時，很好地展現出了應有的價值，不易容易造成乘客的不安。

　　值得肯定的是，盡管4條輪胎的抓地力一般，但ABS工作時的頻率十分綿密，不會出現任何的晃動/滑移現象，給駕駛員的可控感還是不錯的。

　　最終，卡宴Coupe盡管剎車系統實力強悍，但還是敗在了4條倍耐力Scorpion四季胎上，最終成績僅為43.06米，有些令人大跌眼鏡，推薦車主們在購車時在配置單上勾選夏季胎。

●噪音測試

　　盡管V6引擎在怠速時的躁動感稍強，但卡宴Coupe對風噪/引擎噪聲有著不錯的隔絕，理論成績應該不錯……但也架不住4條倍耐力Scorpion四季胎“風風火火”的胎噪，導致跑快后車廂內的噪音表現難稱得上優雅，最終成績只能算一般。

　　相比于普通版的卡宴，卡宴Coupe的前臉依舊是那副“敦實的運動男”面孔。無論是引擎蓋上的四根肌肉線條的走向，亦或是中網各處的細節，均未有明顯的區別。

　　Coupe車型與普通版車型的前臉長得一模一樣，實在令人懷疑設計師是不是都摸魚去了。

　　卡宴Coupe整個車頭最值得一提的部分，莫過于這款保時捷引以為豪的PDLS自適應LED大燈組了。

　　標志性的“4+1”的主燈組結構上，保時捷精雕細琢的手法展現得淋漓盡致。PDLS系統既展現出了工藝品般的精致度，亦在照射范圍/照射亮度的表現上亦可圈可點。

　　與渾圓而敦實的車頭相接的，是卡宴Coupe那標志性的轎跑車身輪廓：自A柱開始，車頂的線條便開始緩緩下滑，臨近車尾時明顯加速，從而將路人的目光一直牢牢抓住。

　　恰到好處的前懸長度、偏薄的月牙形窗框，乃至順滑溜背上那副“點到即止”的尾翼，卡宴Coupe的側面輪廓在厚實的基調上增添了幾分活力，最終與SUV車型固有的“油膩”二字劃清界限。

　　后視鏡方面，卡宴Coupe采用了卡宴車型統一的“水滴”造型，因照顧了空氣動力學的緣故，在可視面積上略小。當然了，既然作為一輛卡宴Coupe強調動感的轎跑SUV，或許升級為酷炫的“V”字形后視鏡會更搭。

　　前后寬達275/305mm的倍耐力Scorpion輪胎，采用了前45/后40的扁平比，再與輻條較粗的20英寸雙五輻輪轂搭配，營造出運動與越野兼得的視覺暗示，這正是其它保時捷車型所欠缺的。

　　轉頭以45°角觀賞卡宴Coupe的車尾，“渾然天成”“好不拖泥帶水”之類的形容詞，按理來說是很難出現在一輛中大型SUV上，但它確確實實就給小編留下了如此的印象。

　　低調的腰線、黑白撞色的裙邊、略帶肌肉風格的后輪拱，與順滑的溜背造型相輔相成。而徹底取消后窗雨刮器的手觸，亦令卡宴Coupe的車尾比“張牙舞爪”的競品們順眼得多。

　　值得一提的是，卡宴Coupe還在后窗玻璃的下方，布置了一塊低調的伸縮式的尾翼，可通過中控屏幕內的按鍵打開，亦支持在超過90km/h下自動伸出，與車頂那塊固定的小尾翼一同提升下壓力。

　　全車細膩的細花白金屬漆面，在夕陽的照射下顯得端莊大氣，質感完全符合百萬級SUV的標準。

　　卡宴Coupe與普通版卡宴的設計類似，將精致的“PORSCHE”LOGO鑲嵌于貫穿式尾燈組內部，并非911/Macan車型的外部浮雕樣式，設計手法上與消費電子界流行的“玻璃蓋板”理念類似，營造出了獨此一家的精致感。

　　簡潔的尾箱蓋輪廓、下移至保險杠的牌照框，以及雙邊共四出的運動排氣，均令卡宴Coupe與普通版卡宴相比更具“跑味”，相比前臉更有效地保證了兩款車型的區分度。

　　卡宴Coupe坐進車內，我們能發現這套選裝了豪華組件的內飾，與普通卡宴/Panamera車型十分類似。其大量采用了“橫平豎直”的線條，展現出“以駕駛員為中心”的德式造車哲學，并在選材/顏色的搭配上有著更多運動化的考量。

　　敦實的中控臺、傾斜的中控按鍵區域，以及分布在門版+鞍座兩側的大角度彎折扶手，讓人很容易讓人將其與前幾代卡宴車型聯系起來，無形中強調出其隸屬于卡宴家族的優秀血統。

　　當偏薄的盤體配上Alcantara材質的全面包裹，再搭配上鏤空設計的金屬框架，以及手感清脆的多功能按鍵，相比于用粗盤體來調動駕駛者進攻欲的寶馬M方向盤而言，更有“不出手則已，一出手則勝”的保時捷式駕駛藝術。

　　“5連炮筒”的造型作為保時捷高端車型的“標配”，在信息顯示的豐富程度，以及切換時的便利性上，已達到了同級別車型中頂尖的水平，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　相比于992世代911車型那扁平化的鐘表式轉速表，小編還是更喜歡卡宴Coupe這種經典的保時捷式轉速表，其極為優秀的易讀性。而保時捷招牌式的“1000 rpm刻度與表針轉軸平行+4000rpm表針歸中”的設計，對戰斗感的營造堪稱巔峰造極，總是讓人產生拉高轉的沖動。

　　在卡宴Coupe上，勒芒式的傳統鑰匙插孔，被一鍵啟動系統所取代，但仍保留了半截鑰匙形狀的點火開關，這種設計實在令人愛不釋手。

　　卡宴Coupe車系全系標配的Sport Chorno套件，對于狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬于實用性遠在逼格之下的擺件……

　　當然了，Sport Chorno套件作為保時捷車型的“必備”，卡宴Coupe在方向盤上提供了一顆帶模式顯示的旋鈕，方便駕駛員隨時切換駕駛模式，并支持任何時候一鍵觸發最長20s的“雞血”模式，幫助駕駛者干脆利落地解決掉挑釁的對手們。

　　支持五種菜單樣式的大屏幕車機，被鑲嵌在中控臺的中央，并與兩側的飾板維持平齊，頗有類似全面屏的冷酷觀感。但需指出的是，其單調的暗色UI設計，以及類似WP磁貼界面的細節選項窗口，對初次上手的車主不太友好。

　　但習慣了先去左邊的大欄目尋找細項的操作后，就能將常用的項目自定義在主頁上，達到個性化的顯示效果。

　　另一方面，支持分屏顯示的Carplay模式得到了小編的好評。在分屏模式下，不需回到主界面，便能十分便捷地操縱車輛的空調設定，看得出保時捷工程師們在上面下了功夫。

　　如何將中控臺上雜論無章的各顆實體按鍵，打理得井井有條？保時捷的設計師們將其融入了鋼琴烤漆面板中，引領了起碼5年的中控設計潮流。

　　但可惜的是這套內飾在實際使用時，很容易變身“指紋收集器”，以及讓你聯想起你家那“沾水便失效”的電磁爐面板，最終導致其很難在行駛中盲操，必然會造成一定程度的分心。

　　然而，這套“電磁爐面板”的最大槽點，竟在于這顆“看上去很像音量旋鈕”的菜單旋鈕，跟這顆“看上去像是指甲鉗背面磨皮器”的音量旋鈕上。

　　首先，要夠到它們，必須要將手繞過檔把，頗為別扭；其二，首次上手的車主100%會發現其轉的是菜單旋鈕，而真正的音量旋鈕在其下方，只能靠指尖的反饋去摸索……然后就把雙閃燈給摁開了……

　　短小而緊致的電子檔桿，采用了細膩的真皮包裹，經過緊湊的推拉操作后即可輕松掛擋；同時，其在檔桿中部集成了P擋的按鍵，但實際用起來稍微有不便。

　　在檔桿左后方，布置著電控懸掛系統的3擋硬度控制，以及ESP系統關閉的按鍵，與隔壁的手剎按鍵形成呼應，相信是日常駕駛時駕駛員右手最常光顧之處。

　　在空調方面，保時捷素以“按鍵多得跟不要錢似的”著稱，這次也不例外：前排乘員不僅能通過中控屏幕來詳細操控空調系統，還能通過檔桿側面的金屬撥桿，實現溫度、風力的個性化設定。

　　小編說實話，哪怕跟某些車型所謂的“四區空調”相比，這種兩區獨立運作的風機設定更值得推薦，畢竟在很多豪華車的空調系統上，風機的分區控制才是最為薄弱的一環。

　　本次實拍的卡宴Coupe車型，選裝了價值700人民幣的煙灰缸+點煙器（官方稱“吸煙者套裝”），并標配了中央扶手箱上的保時捷LOGO印花，在視覺效果上還是相當有范兒的。

　　令人驚奇的是，卡宴Coupe并未配備保時捷品牌慣用的風琴式油門踏板，僅僅采用了與奧迪Q7車型類似的懸吊式油門設定，在比例感上自然稱不上優秀，但勝在回彈的質感不錯，還是能幫助駕駛員控制好動力輸出。

　　在音響方面，本次實拍的卡宴Coupe車型，選裝了帶14揚聲器的BOSE音響。在小編收聽下來，這套音響相比其它車型上的BOSE產品，有著更為清澈的中高頻延展，在人聲的表現上相對出色，并在低音部分維持了BOSE品牌一貫的質感，連聲場表現都與車輛的價值感相符，算是同級別蠻有驚喜的一套音響。

　　受限于車頂線條的下滑，以及對車身剛性的考量，卡宴Coupe并未配備卡宴車型可開啟一半的全景天窗，僅僅配備了帶電動遮陽簾的全景天幕。

　　可惜的是，該天窗并未延伸到后排乘客的頭部，對后排的開陽感造成了一定的影響。

　　卡宴Coupe在選裝了帶14向調節的舒適型座椅后，你將得到這張視覺效果可圈可點的半桶式座椅：厚實而緊致的填充物，以及偏硬的表面真皮，能在長途駕駛時很好地承托住駕駛員的下半身，跟美系的“大沙發”完全不是一個路數。

　　但可惜的是，這張座椅僅僅支持8向的電動調節，甚至連腰部支撐和座椅通風都欠奉，這放在一輛百萬級SUV上就顯得有些“誠意不足”了；此外，其對于駕駛員肩部的支撐并沒有想象中到位，長時間駕駛時肩部的疲勞感稍明顯。

　　此外，卡宴Coupe還標配了帶前后滑動功能的中央扶手。盡管其前移后能提供更好的肘部支撐，但顯然會與前方的兩個杯架干涉，這點需要改進。

　　作為一輛主打運動和個性的轎跑SUV，卡宴Coupe的后排座椅，在用料上竟出乎意料的厚實。但受偏短、偏矮的坐墊，以及調節范圍不夠傾斜的靠背，后排乘員還是很難獲得類似“葛優躺”的坐姿，只能應付中短途旅行。

　　在后排中央扶手的表現上，卡宴Coupe跟普通卡宴如出一轍，只有兩個不帶限位的杯架供成員使用，但勝在對手部的支撐還算不錯。

　　脫胎于MLB-Evo平臺的卡宴Coupe，有著極為寬+高的地臺，哪怕選擇5座版本，后排中間座位的實用性堪憂。因此，4座版的車型可謂是個理性與逼格兼得的選擇。

　　因本次實拍的卡宴Coupe采用了四座設計，因此后排中間坐墊被更換成了一個深度較淺的“魚槽”。別看它其貌不揚，采用分割式設計的它，分分鐘能裝下乘客們的手機和飲料。

　　在尾廂容積方面，卡宴Coupe在物品的進深以及兩側的寬度上，基本普通版卡宴車型維持一致，但受限于轎跑SUV的下溜車尾線條，在儲物高度的表現上一般，不過裝下4人出行的所有行李還算輕松。

　　而在后備廂蓋板下，布置著保時捷品牌慣用的橙色充氣備胎+打氣泵，以及體積巨大BOSE音響低音炮，剩下的位置也僅僅放得下保時捷隨車附贈的“機油小包”罷了。

　　師承卡宴車型的優秀機械素質，以及渾然天成的溜背手筆，卡宴Coupe的保時捷血統可謂“根正苗紅”。

　　但從另一方面看，卡宴Coupe給人的感覺還是過于理性、過于嚴肅，似乎缺少了Coupe SUV應有的張揚與活力。

　　走保守路線的它，在“強者如林”的細分市場內僅僅是潮流的追隨者，而非耳目一新的“踢館小生”，只期待跟在對手身后“分一杯羹”罷了。

　　無論如何，它在街上的能見度，已經印證它的成功了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）