你想知道的東西都在這里 測試廣汽豐田C-HR EV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為首款掛豐田標的純電動車型，廣汽豐田C-HR EV的到來自然會受到不少關注度。說實話，豐田的THS-II混動技術已經深入民心，但是純電動技術在國內還是第一次亮相，因此大家對C-HR EV的性能表現和續航里程都會十分關注。

　　C-HR EV的電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。它具備快充和慢充功能，另外在充電形式上式它還有一些貼心的設置，例如它的定時充電功能，能根據用車需要，通過多功能信息顯示屏來設定定時充電日程及充電模式；其次它能對充電電流進行設定，從最大的32A、16A、8A中選擇普通充電電流的上限，以匹配家中充電設備；最后C-HR EV還有一個My Room模式，能讓車內空調保持自動工作，在大太陽或者下大雨時，方便車主進入車內休息。

　　續航測試主要分為兩方面，一部分是以城市路況為主，另一部分是高速路況，這兩部分的電耗測試我們都是先把C-HR EV充滿，然后設定固定的空調溫度和出風量，記錄下此時的系統顯示的剩余續航，之后跑一段路程，接著將測試前的表顯里程減去測試后的剩余里程，得出表顯減少的距離，根據里程的下降比例算出實際的續航里程。

　　C-HR EV無論你上一段的駕駛風格如何，只要你是ECO模式啟動車輛而不開啟空調的情況，這時候表顯續航里程為400km。不過實際的用車情況用戶是不可能不開空調，當把空調設定24度加兩格出風量，表顯續航里程會變為365km，所以365km是初始的續航里程。在城市路況續航中，我們實際行駛了111.8km，行駛時間為3小時49分鐘，平均時速為29km/h，平均電耗為12.3kwh/100km。這時候表顯續航剩余242km，表顯續航減少了123km，假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續航和表顯減少的距離之間的比例，然后按照這個比例和實際減少的里程算出實際總里程等于331km，和初始表顯總續航365km還是非常接近。

　　第二部分的高速測試，我們同樣把C-HR EV的電池充滿，然后空調工況和測城市路況續航一樣，表顯總續航依舊是365km。跑了大概185.4km，用時2小時19分鐘，平均時速為80km/h，平均電耗為17.3km/100km這時候剩余的表顯續航為89km，還是按回原來的城市路況算法進行推測，如果保持這個平均時速把電都跑完，實際的里程為245.18km。由于跑高速時電機都處在一個高負荷運轉，加上路況比較順暢，基本很少機會能獲得能量回收的機會，再加上空調和一些電子系統在工作。總的來說，C-HR EV跑高速的成績不算特別理想，如果出遠門的話要規劃好充電位置和時間，不過城市路況表現不錯，在堵車環境下能比燃油車做到更低的用車成本。

　　C-HR EV擁有快充和慢充功能，在快充狀態下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩定，這能節約不少充電時間。另外官方介紹這套電池組在10年之后電池容量保持率依然在80%以上。在實際的體驗中，當電池電量剩余7%，如果采用快充的方式充到75%，這時候的充電時間為45分鐘，如果把75%的電量用慢充充到100%，用時為1小時11分鐘。

　　我們把C-HR EV的駕駛模式調到運動，關閉VSC車身穩定控制系統，由于電動車起步不需要“憋轉速”，一腳“電門”到底，雖然起步過程中出現打滑現象，但整體加速感非常強，電機持續保持最大扭力輸出，因此C-HR EV的整體加速成績非常不錯。

100-0km/h百公里制動測試

　　全力制動過程中，C-HR EV出現了輕微的點頭現象，但姿態還算平穩，前懸支撐力充足，另外它的215/60 R17普利司通ALIENZA輪胎有著不錯的抓地力，實測38.46米的剎車成績表現優秀。

噪音測試

　　由于沒有傳統的內燃機，電動車的靜謐性一般都比傳統燃油車要好。通過實測，C-HR EV在怠速情況下車廂內部安靜，尤其是在低速行駛時，車輛會對外發出低頻的提示音來提醒旁邊的行人。在高速行駛時，外部的噪音源主要是風噪，但表現也有優于燃油版車型。

　　廣汽豐田C-HR EV采用新開發的變速驅動橋和電動機（采用對應大電流的電動機電纜、定子和豐田高轉速轉子，即使是小型電機也能實現高功率密度及高扭矩，再加上之前采用了研發混合動力而積累的低損耗技術，強化了冷卻性能以及控制轉換功能等一系列的進化，實現了電耗性能的提升。）其中電機擁有150kW的最大功率和300N·m的最大扭矩。

　　電動車由于加速時所產生的瞬間快感以及較為靈敏的剎車表現，使得許多人乘坐電動車都容易暈車。不過開了一段C-HR EV，感覺會出現像其他電動車那種暈車情況的可能性會很低。首先C-HR EV的電機輸出較為平緩，沒有其他純電動車暴躁的加速感，像大家最常用的ECO，這種平緩的動力輸出會來得更加明顯，不會給予你過多的扭矩輸出。另外它的剎車響應較為靈敏，這一點是和大部分純電動車的風格相似，不過適應這剎車腳感并不難，所以總結起來，C-HR EV不會像其他電動車容易讓乘客暈車。

　　雖然C-HR EV日常輸出較為平緩，但是它也有暴躁的一面，當你深踩油門時，電機那種平緩輸出狀態就會變得更加直接，將車輛“彈射”出去的同時還能為內部乘客帶來明顯的推背感。如果你切換到運動模式，會感覺更快、更強的加速力度，但此時的動力依舊是可控的，駕駛員很快就能掌握踩多深電門踏板就能換來多少的動力輸出。

　　和大多數純電動車型一樣，C-HR EV同樣擁有能量回收系統，只不過它的設置菜單隱藏得比較深。它擁有三擋能量回收等級，掛入B擋并且不睬電門的情況下，能起到速度緩慢降低的效果。即便是最高檔的能量回收等級，C-HR EV的減速效果并不會顯得非常突兀，說白點有點類似于連續輕踩剎車的效果，速度下降非常平均。如果你能掌握好這個能量回收節奏，在跑山路和行駛在城市擁堵路況，需要減速的時候就松開電門，需要加速就立馬踩下電門，大部分情況下可以不需要剎車踏板，使得整個駕駛變得更加輕松且有樂趣。

　　有朋友會說C-HR EV相比燃油版多了電池組，對操控方面有沒有什么影響呢？根據產品資料介紹，C-HR EV在燃油版的基礎上對車身扭轉剛性提升20%，重心相應地降低14%。如果真想要感受這些提升所帶來的駕駛改變，只有在快速過彎時它的車身姿態平衡度的表現會更好，但對于廣大駕駛員來說，這些細微的駕控提升是很難察覺到。

　　電池組的加入也對整車的重量增加了一點，因此在懸掛方面的調校會比燃油版扎實那么一點，懸掛對于對于路面震動的傳遞能做出及時、有效地處理，通過爛路時，減震器能給予足夠的緩沖，然后讓車身迅速恢復到穩定狀態。另外C-HR EV有著順暢的轉向手感,隨著車速的提升方向盤助力會明顯變沉，這與大部分TNGA旗下車型表現一致。最后C-HR EV擁有5.2米的轉彎半徑，在狹窄的城市道路里通勤顯得更加便利。

　　從造型上看，C-HR EV大體上保留了燃油版的造型設計，為了凸顯自身新能源車型身份，在車標上增加了藍色裝飾元素、EV車型專屬車標（車頭EV標和尾部ELECTRIC標），然后尾翼高度有了明顯的增高，使得整車風格更加張揚。

　　座艙雖然和燃油版的差別并不大，一些細節地方針對EV車型身份做出相應的調整。其中最明顯的改變莫過于12.3英寸全液晶儀表盤還有電子擋把。內部其它地方包括座椅設計和燃油版是一致。

　　豐田TSS2.0智行安全系統在C-HR EV身上并沒有缺席，從豪華版開始配備，而且豪華版的配置比入門的領先版只貴2000元，因此建議對C-HR EV有興趣的朋友可以從豪華版車型開始考慮。目前TSS系統所具備的功能在C-HR EV上都有，但安全系統就有了一些提升，其中車道偏離系統是默認無法關閉，車道保持輔助可以通過方向盤按鍵進行獨立開啟和關閉，而不是在DRCC動態雷達巡航系統激活后才能啟用。

　　由于電池組被布局在車身底盤下方，因此車內乘坐空間以及后備廂空間和燃油版保持一致，但是C-HR EV沒有配備備胎，只有補胎液。

C-HR EV乘坐空間一覽：

C-HR乘坐空間一覽：

　　另外C-HR EV的底盤下方能明顯看到電池包的凸起，事實上電池包是被和車身骨架一體的防撞結構包裹在里面的，而并非簡單的懸吊在底盤下方。此外電池組的高壓回路設置在中央，這樣就可以利用兩邊的風冷管道作為緩沖區，盡量避免電池包發生碰撞帶來的損傷。另外電池包還做了防水防塵的處理，可見豐田對于這個凸起物也是非常謹慎的，消費者不用對它有任何顧慮。

 電池包外部有防撞結構防護，防撞結構與車身骨架采用一體化設計

 高壓回路設計在電池組中間，減少碰撞帶來的威脅。

　　全文總結：許多人買純電動都關心它的續航能力、充電速度、駕駛體驗和內部空間等。首先C-HR EV的續航能力在城市路況表現不俗，如果是出遠門要考慮一下充電樁位置和是否在運作；另外C-HR EV在快充的時候，基本不用1小時就能從低電量充到75%，還能自定義一些充電方式；接著C-HR EV保留了操控感強的特點同時還有著迅猛的動力輸出，最后豐田對電池的保護和電池耐用度都下足了功夫，作為品牌旗下首款面向國內自主研發的車型，C-HR EV的未來值得讓大家期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）