一鳴驚人 測試新款奧迪A4L 45TFSI quattro

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為奧迪轎車產品中的中流砥柱，均衡是奧迪A4L一直以來給人的印象。中期改款后的奧迪A4L首次加入了運動懸掛，這一運動化裝備的加入挑起了大家對新款奧迪A4L的好奇心。

　　終于，小編拿到了這輛新款奧迪A4L的鑰匙。是時候看看中期改款后都有哪些進化，這套懸掛究竟能讓新款奧迪A4L變得有多運動。

　　本次評測的車型為2020款奧迪A4L 45TFSI quattro 臻選動感型，官方售價39.68萬元。該車是2020款奧迪A4L車系的頂配車型，裝備了252PS的EA888系列2.0T引擎、7速S tronic雙離合變速箱、quattro智能四驅系統以及運動懸架。其直接競爭對手為奔馳C300 L、寶馬330Li xDrive、凱迪拉克CT5 28T等

　　進入奧迪A4L的車門，映入眼簾的是一張紅/灰配色的運動座椅，紅色的Alcantara與深灰色的真皮面料組合，騷氣的配色勾起了駕駛者對運動的聯想。坐上這張座椅，調整好坐姿，你會發現肩部、腰部以及腿部的承托恰到好處，靠背以及坐墊中央的Alcantara面料起到了不錯的防滑作用。雖然這張座椅僅提供了腰托以及手動腳托兩個額外的調節功能，但得益于出色的人體工程學設計，讓這張椅子即便沒有花哨的n多向調節，不同的駕駛者都能在這張座椅上找到合適的坐姿。

　　盡管有著偏低的坐姿，奧迪A4L的前向以及側向視野遠比想象中開敞：足夠低的中控臺，讓駕駛員能看到引擎蓋上的筋線，對于車頭兩角的判斷大有裨益；規整的車身設計，便于駕駛員通過后視鏡觀察側后方的路況。開敞的視野給予了駕駛員莫大的信心，讓駕駛員在日常行駛或者停車時對于車輛四角的判斷更加得心應手。但需要指出的是，當后排中央頭枕拉出的時候，頭枕會侵占不少后車窗的視野，影響駕駛員對于正后方路況的觀察。

　　按下中控臺下方的啟動按鈕，這臺高功率版的EA888系列2.0T引擎便隨即啟動。怠速時，車廂內的NVH水平符合一臺豪華中型車的要求，并不會有多余的噪音或震動傳進車內。

　　讓人驚喜的是，改款后配備了運動懸掛的奧迪A4L開起來的確運動了不少。

　　新款奧迪A4L通過一個盤徑適中的平底運動方向盤，配合偏重的阻尼以及左右各一圈的行程，營造出凌厲的轉向手感。方向盤僅需小幅度的調整便能完成變線或者躲避坑洼的動作，車身的動作基本與方向的輸入同步，有幾分手起刀落的感覺。雖然改款后奧迪A4L轉向的感覺變得凌厲，但仔細駕駛時你仍然能察覺到幾分“奧迪味”——方向盤傳遞路面的信息并不豐富。更多的路面信息，似乎是通過這套運動懸掛轉遞到駕駛員的身上。

　　作為奧迪A4L改款后的一大亮點，這套運動懸掛并沒有辜負大家對它的期望。值得稱贊的是，這套懸掛既能傳遞豐富的路面信息之余，又不會像改裝懸掛那樣顛得讓人“腦殼疼”。在面對減速帶或者路面的接縫時，懸掛的動作十分干脆，并提供了豪華車應有的厚重、精密的感覺。

　　更值得一提的是，這套懸掛對于橋頭拋跳的處理干凈利落，拋跳時對于車身上升趨勢的抑制十分出色，并不會感覺到明顯的上下跳動。此外，這套懸掛對于側傾的抑制十分到位，加上quattro智能四驅系統對牽引力的合理分配，讓這臺奧迪A4L在高速過彎的時候，也能跟隨駕駛員的預期線路走，給人“軌道車”的錯覺。

　　可以說，這套運動懸掛在運動性以及舒適性上取得了一個不錯的平衡。但需要注意的是，由于這套運動懸掛的行程比舒適懸掛更短，在高速過溝坎時更容易出現“打底”的情況。

　　有了一套好底盤，動力自然是下一個需要關注的點。新款奧迪A4L這套2.0T引擎+7速雙離合變速箱的動力總成的表現并沒有拖后腿，在油門初段便有不錯的油門響應，同時油門也較為線性。引擎在1000rpm至2000rpm的轉速區間展現出優秀的低扭表現。得益于較為積極的油門響應以及比較開敞的視野，讓奧迪A4L在市區擁堵路段的“近身肉搏”如魚得水，也為駕駛員使用較為激進的駕駛方法去應對擁堵路段中的加塞行為提供了條件。

　　當你持續深踩油門讓引擎轉速拉升過2500rpm，此時渦輪壓力完全建立，這套動力系統的輸出會迎來一段“小高潮”，此時你會感受到動力的涌現，這種感覺會持續至4500rpm左右。在轉速超過2500rpm后，即便你松開油門踏板，短時間內變速箱并不會執行升擋的動作，通過保持引擎轉速來供應充足的廢氣來推動渦輪，便于再次踩下油門時渦輪已處于增壓狀態，使動力的供應更為及時。在這一小段時間過后，這副變速箱便會迅速升擋，把引擎轉速壓低，以提升燃油經濟性。（實際駕駛時油耗在9-10L/100km浮動）。

　　中期改款的奧迪A4L加入了12V微混系統，得益于雙離合變速箱的特性以及12V微混系統，讓奧迪A4L能實現脫擋滑行的同時關閉引擎。經過實際體驗，奧迪A4L能脫擋并關閉引擎滑行一段頗長的距離，直到速度下降幅度變大或者駕駛員作出加速或剎車指令時，引擎和變速箱才重新啟動、接合。

　　奧迪A4L優秀的動力輸出表現，除了看引擎本體，更考驗變速箱對動力梳理的邏輯。奧迪A4L這副7速S tronic雙離合變速箱能根據油門的深淺決定降擋的數量，其聰明程度幾乎可以讓人忘卻方向盤之后的換擋撥片。甚至如果你足夠熟練，通過油門控制變速箱的換擋動作也不是不可能。

　　另一方面，當車輛在巡航狀態下突然執行急加速動作，你可以感覺到變速箱與發動機的配合默契十足。變速箱在選擇合適的擋位的同時，引擎的轉速會被拉升至峰值扭矩平臺區間。當引擎完成轉速拉升的同時變速箱便會馬上接合，動力隨之涌現。受益于變速箱換擋與引擎的動作配合得天衣無縫，因此從深踩油門至動力涌現的整個過程并不會感到拖泥帶水，這種動力的響應能給予駕駛員足夠的超車信心。更重要的是，這副變速箱在這種較為極端的工況下還能保持較高的平順性，側面說明了變速箱與引擎之間擁有較高的匹配度。

　　底盤、動力都足夠優秀，剩下要看的便是剎車，奧迪A4L無論是剎車腳感還是實際制動力表現上，均十分討喜。剎車與油門踏板之間較近的距離，且踏板之間沒有太大的高度差，讓駕駛員能迅速在兩個踏板之間來回切換。同時，較為細膩的剎車腳感以及頗為線性的剎車力度，讓駕駛員能更準確地判斷剎車時所需要踩下的剎車深度。可以說，這套剎車系統的表現十分優秀。

　　雖然新款奧迪A4L在運動方面的進化十分顯著，但它并沒有忘掉作為豪華中型車的本份。巡航狀態下，奧迪A4L能提供比較不錯的NVH表現，在行進的過程中，車輛對環境、引擎的噪音控制在不錯的范圍之內，四條35扁平比的倍耐力P Zero輪胎所產生的胎噪成了傳入車廂的主要噪音。雖然行駛時奧迪A4L的路噪略微明顯，但是整體的噪音被控制在不錯的范圍之內，后面的噪音測試也印證了這一觀點。而且在法定限速之內，風噪的變化并不會十分明顯，沒有出現在某一速度后車輛NVH水平出現明顯下降的情況。總而言之，在法定限速之內，奧迪A4L都擁有符合定位的表現。

　　測試車輛選裝了自適應巡航控制系統以及主動車道保持系統。其中自適應巡航控制系統選裝后可通過方向盤左下方撥桿進行控制，而主動車道保持系統則通過左側撥桿頂端按鈕控制。

　　實際體驗下來，自適應巡航控制系統加速與減速的動作比較線性，并沒有突兀的感覺。符合現時自適應續航系統的表現。值得一提的是，主動車道保持系統需要在時速在65km/h以上才能被激活。因此當自適應續航控制系統的限速在65km/h以下時，主動車道保持系統無法協同工作。

　　當主動車道保持系統激活時，可以看到速度表下方出現一個綠色實線的標識，此時駕駛員可放松雙手（即便雙手離開方向盤該系統也能自主工作一段頗長的時間）。如果此時兩個輔助系統協同工作，油門也可轉交至電腦托管。

　　但需要指出的是，主動車道保持系統并不能把車輛控制在中心，系統會讓車輛在觸碰到車道邊界的時候才進行微調，這樣的設定會讓車輛在車道內來回“游動”。可以說，如果要讓自適應巡航控制系統與主動車道保持系統協同工作，是需要滿足一定條件的，這讓兩套系統協同工作的場景被限制在高速公路。

　　綜上所述，奧迪A4L在變得更為運動的同時并沒有過分犧牲舒適性，日常上手難度并不高，整體表現十分均衡。但在駕駛輔助系統方面仍有進步的空間。無論是快開還是悠閑地開，奧迪A4L似乎都柔韌有余，并沒有明顯的短板。