“工科男”的首款新能源作品 測試廣汽本田VE-1

　　【太平洋汽車網 評測頻道】坊間都有個傳說就是買本田車送發動機，這說明了本田在傳統燃油車方面是個實打實的技術控。接著在節能車市場上，以廣汽本田作為例子，本田i-MMD混動技術分別在SUV（皓影）、MPV（奧德賽）、中型車（雅閣）和緊湊型車（凌派）上完成布局，混動技術對于廣汽本田來說已經玩得爐火純青。不過看回目前國內新能源市場，純電動車型是大家認為正確的發展道路，在VE-1推出之前，廣汽本田在純電動車型上還是0產品。那么作為廣汽本田首款純電動車型，VE-1的整體產品力能吸引到你嗎？今天就以測試數據說明。

　　廣汽本田VE-1可以看作是繽智的純電動版本，因為VE-1的造型大部分延續著繽智的設計。目前VE-1雖然是掛著“理念”的車標，但是由廣汽本田經銷商負責營銷，并且是廣汽本田經銷商做售后保養，因此消費者不用擔心車頭不是掛本田標的問題。目前VE-1擁有三個版本車型，補貼后的價格為15.98-17.98萬。今天測試的主角是頂配豪華版。

　　空間方面，VE-1繼承了本田車型一如既往的優秀空間表現，而在其它純電動日系車型上，因為電池的加入，空間相比傳統汽油版都會有所折扣，但這次廣本EV-1在空間方面依舊非常寬裕，因此消費者可以打消電池組對車內空間必定造成影響的這個想法。

　　廣本VE-1搭載永磁同步電機，這款電機具有體積小、節能低噪等特點。最大功率為120W，最大扭矩為280N·m。另外采用按鍵式換擋機構，這也是純電動車型常見的換擋機構。VE-1通過幾個擋位之間的搭配組合出四種駕駛模式，分別是Normal Mode（舒適模式）、Normal+B Mode(舒適+強能量回收模式）、Sport Mode（運動模式）、Sport+B Mode（運動+強能量回收模式），其中B擋要電量低于90%時才會使用。

　　開上一段時間VE-1之后，它的駕駛表現符合我對電動車的預期：起步輕快同時沒有任何噪音，踩下“電門”那一刻動力輸出沒有一點延遲。另外在Normal Mode下它不具備電動車較為激進的加速表現，顯得相對溫和，這種動力調校非常適合在城市道路里通行。最后當速度上來以后，它的加速快感會沒有起步階段來得迅猛，但依然能感覺到一股柔和的力量在推動車輛前進。

　　如果你覺得VE-1的動力輸出偏向溫和，那么就切換到Sport模式，你會有動力過剩的感覺，在時速80km/h左右能帶來明顯的推背感，動力響應要比Normal模式更加激進，電機會保持一種“亢奮”的狀態。當然有得必有失，續航里程數會大打折扣，偶爾在高速上用來超車是沒問題。

　　VE-1的B擋只有開啟和關閉功能，不能調節能量回收等級。當在B擋模式下松開油門，帶來的拖曳感比較輕柔，減速效果不算強，因此想靠B擋來實現“單踏板”模式是不可能。另外輕踩VE-1的剎車踏板，會較容易出現“點頭”現象，對于習慣開汽油車的朋友會有不適應。

　　在底盤配置方面，VE-1采用前麥弗遜式后扭力梁式非獨立懸掛，和繽智的底盤配置相同，但由于有了電池組的加入，因此在厚重感方面VE-1要比繽智好那么一點，具體表現在處理來自路面細微的震動。不過面對一些較大的路面沖擊時，例如過減速帶和路面坑洼，懸掛回彈干脆，車身跳動較為明顯。

　　雖然濾震表現一般，但是在彎道時懸掛能給予VE-1足夠的車身支撐。另外VE-1的方向盤手感較為輕盈，在連續彎道中能保持較好的轉彎準度，很好地繼承了本田車好開的屬性。最后VE-1在噪音方面，由于VE-1搭載電機的緣故，在怠速和低速行駛要比繽智安靜，不過當速度上起來以及高速行駛，噪音還是感覺有點偏大。

　VE-1的車動力系統是由電機、電池包、高集成化三合一組成。其中高集成化三合一是指OBC（On Board Charger車載充電機）、DCDC轉換器（直流變壓器）、高壓分線盒高集成化三合一，能實現輕量化的同時，保證占用空間更小化。另外VE-1有專業的控溫系統，確保電池、電機運行安全高效。每個模組配備獨立的溫控，保證車輛低溫啟動和行駛性能；專業冷卻回路，能保持電池散熱；每個串聯電芯配備獨立電壓傳感器，實時監控電池狀態。

　　接下來要介紹VE-1的電池和續航情況，因為大多數人買電動車最關心的一點是續航表現，什么加速性能和配置都是次要。VE-1采用高密度三元鋰電池，其容量為53.6kWh，廠家宣稱VE-1的NEDC續航里程為401km。值得注意的是，VE-1在行駛過程中根據駕駛狀態的不同，電耗數值會有變化，連帶剩余續航里程數值也會變化。為了驗證它真實的續航表現，接下來的續航測試將分為兩部分，第一部分是城市路況，第二部分是高速路況，這兩部分的電耗測試我們都是先把VE-1的電池給充滿，然后設定固定的空調溫度和出風量，記錄下此時的系統顯示的剩余續航，之后跑一段路程，接著將測試前的表顯里程減去測試后的剩余里程，得出表顯減少的距離，根據里程的下降比例算出實際的續航里程。

　　在城市道路的體驗中，電量充滿100%，這時候表顯里程為401km。在實際測試過程中，遇到的擁堵路況較多，行駛總里程為102.2km，平均時速為26km/h，這時候表顯續航里程為262km，表顯減少的續航里程為139km。假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續航和表顯減少的距離之間的比例，然后按照這個比例和實際減少的里程算出實際總里程等于295km左右，和初始表顯總續航401km會有一定差距。

　　第二部的高速續航測試，我們繼續把VE-1給充滿，這里有個小插曲，當電量充到98%時，這時候輸入的電壓比較低，處于充電樁保護的原因，就自動斷電不在充下去了。而電量為98%時，剩余的續航里程為381km。實際行駛里程為143.4km，平均時速為85km/h，表顯剩余里程為97km，表顯減少里程為284km，還是按回原來的城市路況算法進行推測，如果保持這個平均時速把電都跑完，實際的里程為192km。由于跑高速時電機都處在一個高負荷運轉，加上路況比較順暢，基本很少機會能獲得能量回收的機會，再加上空調和一些電子系統在工作，因此VE-1在高速行駛時耗電量會更大。

　　我們把VE-1的駕駛模式調到運動，并且關閉ESP車身穩定控制系統。由于電動車起步不需要“憋轉速”，一腳“電門”到底，雖然起步過程中出現短暫的打滑，但整體加速感強且線性，電機持續保持最大扭力輸出，因此VE-1的整體加速成績還是令人滿意。

　　全力制動時，雖然車身出現點頭現象，但整體姿態不算夸張，而實測41.13米的剎車成績算是中規中矩的表現。

　　由于沒有傳統的內燃機，因此VE-1的隔音表現要稍好于繽智，尤其是在車輛靜止的時候，座艙內部表現得非常安靜。不過當速度上來以后，路噪就成為了主要噪音源，另外如果電機在高負荷運轉，那種呼嘯的聲音能傳入到座艙內。

　　雖然買VE-1的人很少會拿來做激烈駕駛，但是為了考量VE-1在極限狀態下的表現，比如像在市區道路上緊急避讓危險的場景，繞樁測試能極大程度還原。從實際體驗來看，車速在60km/h以上時，車尾的存在感就很強了，車尾會明顯慢半拍，這時候會表現出轉向不足的特點，你需要下意識多打一些方向盤去把車拉回正軌。但好在懸掛能夠提供足夠支撐，幫助你在極限邊緣游走。車速超過70km/h則呈現出不太可控的狀態，隨時會因為轉向不足失控。總的來說，60km/h的車速下它的狀態比較好。

　　全文總結：從廣汽本田VE-1的整體表現來看，雖然它的性能不算最頂級，但應付日常駕駛是完全沒問題；續航表現不算拔尖，但起碼處在這個級別車型里應有的表現水平；雖然它是誕生于廣汽本田這些成熟的汽車大廠，不過它的售價并不算貴，例如今天測試的主角豪華版補貼后的價格為17.98萬，到店細談還能獲得優惠。假設你身處在廣州，有充電設備，VE-1還能免搖號或者競價就能上牌，對于日常城市內通勤的你是個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）