能擊敗S級(jí)的或許只有下一代S級(jí)：試2020款S350L

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】奔馳S級(jí)作為車壇中如雷貫耳的名字，每一代車型均稱得上人類汽車工業(yè)的巔峰之作。發(fā)布于2013年的W222世代奔馳S級(jí)，師承W126、W140、W221等優(yōu)秀前輩的豪華精髓，哪怕在W223即將發(fā)布的2020年，依舊引領(lǐng)著整個(gè)豪華車壇的發(fā)展。

　　那么問題來了，作為W222世代末期車款的S350L，是否一如當(dāng)年發(fā)布時(shí)驚艷？

　　本次測(cè)試的2020款奔馳S350L 尊享型臻藏版，是W222世代末期款式中的次低配，官方售價(jià)為94.98萬元，直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為奧迪A8L 55TFSI、寶馬740Li。

　　奔馳S級(jí)作為百年來后座貴賓的首選，外觀設(shè)計(jì)必須與貴賓們的氣場(chǎng)相襯。歷代S級(jí)舒張大氣的車頭輪廓，被W222世代車型完美繼承，并在尺寸上著重突出“寬+扁”的設(shè)計(jì)基調(diào)，力求讓人第一眼看上去，就能感受到這種由內(nèi)而外迸發(fā)出的奢華氣場(chǎng)。

　　在2019年，W222世代S級(jí)經(jīng)歷了一次成功的中期改款。以至于你無論從那個(gè)角度望向車頭，都不會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的觀感，一切元素的搭配遵循了黃金分割比例，完全符合你對(duì)一輛D級(jí)豪華轎車的所有期待。

　　為了避免大家容易將C、E、S三款奔馳轎車弄混，奔馳貼心地為S級(jí)準(zhǔn)備了立標(biāo)與“三道杠”鍍鉻中網(wǎng)，與其余兩款車型拉開了氣場(chǎng)上的差距，形成了更為顯赫的身份認(rèn)知。

　　與“三道杠”中網(wǎng)相襯，中期改款后的S級(jí)全系配備了帶“三根眉毛”的幾何多光束LED大燈，在燈腔內(nèi)部集成了84顆單獨(dú)控制的LED燈珠，根據(jù)車輛周圍光源的亮度進(jìn)行照射亮度、照射范圍的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，間接提升了主動(dòng)安全性。

　　眾所周知，豪華轎車的側(cè)面輪廓，等同于商務(wù)精英的西裝，是門面與實(shí)力的象征。W222世代的奔馳S級(jí)，具有平坦而修長(zhǎng)的引擎艙、筆挺的各處水平線條、以及流暢下滑的車頂-車尾線條。

　　而在比例的拿捏上，W222世代奔馳S級(jí)顯然十分老道：超過5米的車長(zhǎng)，搭配恰到好處的前后懸，先行給人留下“八人抬大轎”般的端莊形象；而長(zhǎng)度幾近相同的前后車門，也進(jìn)一步暗示出前后排乘客的權(quán)重所在；而從后軸往后逐漸收攏的車尾輪廓，亦令車尾的觀感更顯靈動(dòng)，強(qiáng)調(diào)出視覺上的連貫性。

　　在輪圈的選擇上，筆者認(rèn)為實(shí)拍車型這款19寸雙五輻輪轂的視覺效果，與S級(jí)的健碩的車體十分相稱，協(xié)調(diào)性更勝AMG細(xì)輻條輪轂，但氣勢(shì)上離邁巴赫S680車型專屬的“鍋蓋”輪轂，還是有著顯而易見的差距。

　　與前245/45 R19、后275/40 R19輪胎相搭配的，是前4后單活塞的剎車卡鉗，以及大尺寸的打孔剎車盤，不會(huì)出現(xiàn)很多輪圈過大而導(dǎo)致剎車盤視覺上不夠飽滿的尷尬。

　　從斜后方觀賞S級(jí)，你很難找到一個(gè)確切的視覺焦點(diǎn)。畢竟如流水般下滑的各處線條，不僅跨越了幾個(gè)平面，還在接近轉(zhuǎn)彎處被“磨平了棱角”，看久了總讓人覺得脾氣全無。

　　而S350L布置在保險(xiǎn)杠下方的雙邊共四出排氣，暗示出六缸引擎的澎湃動(dòng)力，放在走優(yōu)雅路線的S350L上卻有些太高調(diào)了。因此，奔馳的設(shè)計(jì)師們?cè)谒某龅呐艢夤芡猓~外增設(shè)了鍍鉻金屬邊框，以模仿雙邊共雙出的扁平造型，這就很有悶騷的感覺了。

　　外在的華麗是給別人看的，而內(nèi)飾設(shè)計(jì)實(shí)用與否，則與乘員們的乘車體驗(yàn)直接關(guān)聯(lián)。值得肯定的是，這套哪怕在10年前便幾近定稿的內(nèi)飾，哪怕以時(shí)下最挑剔的標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判，無論對(duì)于豪華氛圍的營造，亦或是在材質(zhì)與顏色的搭配上，在同級(jí)別中依舊處于唯我獨(dú)尊的水準(zhǔn)。

　　回想2013年W222世代S級(jí)發(fā)布時(shí)，這套雙聯(lián)屏內(nèi)飾震撼全球車壇的情景，那時(shí)各路車企的內(nèi)飾設(shè)計(jì)師們，半夜被老板叫起來加班，被要求設(shè)計(jì)出一套超越S級(jí)的內(nèi)飾。

　　于是，實(shí)力較差的設(shè)計(jì)師們拿起了卷尺，“照貓畫虎”般糊弄出了自家的雙聯(lián)屏，卻很快便淪為東施效顰的笑柄；而更有實(shí)力的，則玩起了科技感，一股腦地往中控上堆屏幕，企圖在科技感上實(shí)現(xiàn)對(duì)S級(jí)的碾壓，但結(jié)果同樣不如意……這么多年來，能將這套“雙聯(lián)屏”內(nèi)飾的魅力真正展現(xiàn)的，有且只有奔馳S級(jí)。

　　在筆者看來，奔馳這套雙聯(lián)屏內(nèi)飾的精髓，在于采用了中控臺(tái)與門板交融的設(shè)計(jì)，游艇式的中控臺(tái)一直延伸到了前門的面板，從而形成視覺上的貫通，從而與D級(jí)轎車本身的寬度相得益彰，將內(nèi)飾的橫向空間感推至全新的高度。

　　雙12.3英寸的全液晶儀表盤，與中控屏幕一同，被集成在鏡面處理的邊框內(nèi)，而整個(gè)邊框亦被牢牢鑲嵌于中控臺(tái)的“屋檐”下，給人“18世紀(jì)古堡中的墻中，竟裝了臺(tái)兩人高的液晶彩電”般震撼。

　　這塊12.3英寸全液晶儀表盤中，奔馳品牌固有的精致感依舊強(qiáng)烈：盡管UI設(shè)計(jì)并不是最新版本，但無論是顯示的精細(xì)度，亦或是數(shù)據(jù)的易讀性，甚至每一個(gè)小圖標(biāo) / 每一行字體的精致度上，均令人挑不出毛病。

　　此外，S350L因裝備了EQ-Boost 48V輕混系統(tǒng)，所以在轉(zhuǎn)速表下方新增了能量條，方便駕駛員隨時(shí)掌握系統(tǒng)的工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力與節(jié)油的兼得。

　　UI簡(jiǎn)潔明了的COMAND系統(tǒng)，依舊運(yùn)行在12.3寸的中控大屏內(nèi)。其不僅支持蘋果Carplay在內(nèi)的豐富連接模式，還能控制位于副駕駛手套箱內(nèi)的車載香氛系統(tǒng)（需選裝），進(jìn)一步營造了高雅端莊的車廂格調(diào)。

　　見微知著用來形容S級(jí)內(nèi)飾的材質(zhì)搭配，可謂再合適不過了。一般豪華車型常用的塑料構(gòu)件，要不徹底被紋路細(xì)膩的搪塑 /金屬 /木材 /皮革取代，要不就被粗暴地包裹上了一層致密的植絨，無論是看上去亦或是摸上去的質(zhì)感，均襯得上S級(jí)的定位。

　　盡管S350L的中控臺(tái)上鑲嵌的不是高貴的IWC表，但轉(zhuǎn)念一想，世界上有勇氣將打著自家品牌LOGO的鐘表，鑲嵌在實(shí)木飾板上的汽車品牌，起碼都要到賓利或者保時(shí)捷的級(jí)別，而奔馳是唯一這樣做，卻不會(huì)顯得自降身價(jià)的普通豪華品牌，這就已經(jīng)足夠說明問題了。

　　有意思的一點(diǎn)是，W222世代奔馳S級(jí)的內(nèi)飾，給人的感覺就是“能電動(dòng)的絕不用彈簧，能用彈簧的絕不手動(dòng)”：車門是電動(dòng)吸合的，關(guān)門不費(fèi)力；而每處的蓋板運(yùn)作時(shí)，總有一個(gè)方向是由彈簧驅(qū)動(dòng)，更別說每處蓋板的阻尼有多細(xì)膩了。

　　港灣式的COMAND系統(tǒng)操控區(qū)，恰到好處地布置于駕駛員右手的下方，并以一塊真皮包裹的黑色凸起，很好地承托力駕駛員的手部，指尖左右滑動(dòng)觸摸板時(shí)毫不費(fèi)力，因此達(dá)成儀式感與實(shí)用性的兼得。

　　當(dāng)然了，筆者并不認(rèn)為這塊最新的COMAND觸摸板，相較早期款式的滾輪好用，畢竟它似乎對(duì)于手指尖的識(shí)別率較低，而對(duì)帶電USB線的識(shí)別率則高達(dá)100%……在實(shí)際駕駛時(shí)，駕駛員很難通過這塊觸摸板準(zhǔn)確控制光標(biāo)位移，而反應(yīng)略慢的車機(jī)UI界面，也經(jīng)常令人懷疑自己是否已選擇到合適的項(xiàng)目。

　　在音響配置上，本次評(píng)測(cè)的S350L配備了帶13揚(yáng)聲器的“小柏林”音響，但實(shí)際聽音效果與期待中略有偏差，無論是人聲的甜美程度、情感的渲染，亦或是在聲場(chǎng)與解析力的表現(xiàn)上，甚至比不過同為13揚(yáng)聲器的CLS300車型，而低音的結(jié)相亦未如預(yù)期出色，似乎無法在S級(jí)巨大的空間中提供足夠的推力。

　　一句話概括，如果想在S級(jí)上收獲真正的聽覺盛宴，請(qǐng)選裝帶26揚(yáng)聲器的“大柏林”音響，“小柏林”的功力還是未如預(yù)期般出色。

　　S350L哪怕作為車系中的次低配車型，對(duì)于后排乘客的照顧也展現(xiàn)出了不錯(cuò)的水準(zhǔn)，不僅四區(qū)空調(diào)成為了車系的標(biāo)配，并在扶手箱出風(fēng)口的基礎(chǔ)上，在B柱上增設(shè)了兩個(gè)出風(fēng)口，以實(shí)現(xiàn)與前排類似的單獨(dú)溫度控制體驗(yàn)。當(dāng)然了，沒有提供220V電源插座是最大的遺憾。

　　相比于同級(jí)別對(duì)手常用的塑料按鍵，奔馳S級(jí)的金屬按鍵有著冰涼的手感，而操作時(shí)的阻尼亦十分輕柔，方便后排乘員實(shí)時(shí)操控兩側(cè)后窗的遮陽簾、第二天窗的遮陽簾，以及尾窗的遮陽簾，最大程度地滿足它們的控制欲。

　　一張座椅的好壞，相信大家在坐進(jìn)車內(nèi)的一瞬間便能了解大概。如果人機(jī)工學(xué)設(shè)計(jì)不佳，對(duì)于專職司機(jī)而言，負(fù)面影響會(huì)被最大程度地放大，不僅能明顯感到腰酸背痛，還會(huì)增加各項(xiàng)慢性疾病的幾率。S350L前排這兩張?jiān)煨?a class="cmsLink" target="_blank">優(yōu)雅的座椅，就是為“久坐不累”為目標(biāo)而研發(fā)。

　　奔馳的工程師們，首先將前排座椅的坐墊厚度大幅提升，并在內(nèi)部填充了軟硬適中的高密度海綿，配合6向調(diào)節(jié)的坐墊位置，能為駕駛員的臀部和腿部的應(yīng)力分散，給人德式大沙發(fā)的包裹感。同時(shí)，在質(zhì)感細(xì)膩的表面打孔真皮之下，工程師們還增加了隱藏式電動(dòng)腿托，為更多身材的駕駛員提供更好的支撐性。

　　盡管S350L作為入門款的S級(jí)，缺乏了高端車型的座椅按摩功能，但座椅通風(fēng) /加熱 /三擋記憶的按鈕，還是與調(diào)節(jié)撥桿一同，出現(xiàn)在門板上供乘客使用，從而為座椅騰出來更寬的側(cè)面空間，換來這張同級(jí)別中堪稱最寬敞舒適的座椅。

　　哪怕一般豪華車型也能實(shí)現(xiàn)的四向腰部支撐調(diào)節(jié)，以及調(diào)節(jié)座椅的加熱平衡，但奔馳S級(jí)將這兩項(xiàng)調(diào)節(jié)單獨(dú)歸類在了“座椅”菜單內(nèi)，令乘客擁有更直觀的調(diào)節(jié)體驗(yàn)。這種超脫于功能層次之上的感官造詣，正是奔馳品牌所擅長(zhǎng)的。

　　而在同樣關(guān)鍵的腰 /肩部支撐，以及頭枕調(diào)節(jié)向數(shù)上，S350L的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯(cuò)：哪怕駕駛員的身材比較“竹竿”，依舊能獲得合適的肩部支撐，不會(huì)因轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)向G值而晃來晃去，搭配上電動(dòng)高度調(diào)節(jié)+前后手動(dòng)調(diào)節(jié)+兩側(cè)護(hù)翼手動(dòng)彎折的頭枕，為這張座椅賦予“從頭包到腳”的充沛支撐感，哪怕開上幾百公里都不會(huì)勞累。

　　而在更為重要的后排座椅上，W222世代的S級(jí)全系標(biāo)配了坐墊電動(dòng)調(diào)節(jié)+靠背電動(dòng)調(diào)節(jié)，后排的貴賓能夠通過門板上的調(diào)節(jié)撥桿，輕松獲得“葛優(yōu)躺”般的舒展坐姿。與此同時(shí)，符合人機(jī)工學(xué)的填充物造型，也能憑借綿軟的質(zhì)感及絕佳的包裹性，彌補(bǔ)了缺少了腿托的遺憾，乘員依舊像被柔軟枕頭包裹著的雞蛋那般，有著極致的安全舒適體驗(yàn)。

　　而在后排三個(gè)獨(dú)立頭枕上，奔馳依舊下了不少功夫：首先，三個(gè)頭枕均采用了電動(dòng)上下調(diào)節(jié)，避免了人力抽拉的尷尬；其次，自W222世代發(fā)布以來備受好評(píng)的天鵝絨枕頭，在S350L的左右兩側(cè)頭枕上大放異彩，將后排乘客的舒適性提升到了前所未有的境界。

　　相比于扶手升起的五座模式，筆者還是更喜歡將扶手放下，以換來四座車型般的奢華氛圍：厚實(shí)的扶手不僅在高度上與門板的扶手一致，很好地貼合乘客的手肘；兩個(gè)帶限位裝置的按壓式水杯架，以及后方的手機(jī)無線充電槽，也顯著完善了后排的乘坐體驗(yàn)，如果在扶手上增設(shè)多媒體系統(tǒng)的控制按鈕，就更完美了。

　　掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這臺(tái)低功率版M256 3.0T引擎，盡管299PS的最大馬力與此前S320L的2.0T四缸引擎一致，但得益于六缸架構(gòu)+適中3.0L的排量+48V ISG電機(jī)+48V電子渦輪，在扭矩輸出平臺(tái)的寬泛程度上，完全彌補(bǔ)了直列六缸引擎的先天不足，具有了挑戰(zhàn)大排量V8引擎的底氣。

　　相比被冠以“AMG”的銀字招牌的高功版M256機(jī)型，這臺(tái)低功版M256 3.0T引擎，相信會(huì)在耐久度上有著更優(yōu)秀的表現(xiàn)，而420N·m的峰值扭矩在實(shí)際駕乘中也非常得體，在9AT變速箱放大下輕松帶動(dòng)兩噸出頭的車身前進(jìn)。

　　值得一提的是，在2020款S級(jí)上，自適應(yīng)空氣懸掛作為標(biāo)準(zhǔn)配置出現(xiàn)。空氣懸掛的存在意義與很多人理解的不同，其不僅僅能夠輕松改變車身高度，還在于提供更好的后段支撐性，這就是為何在試駕過程中，S350L的底盤就像“有一只大手將車身托起”一般安穩(wěn)，與彈簧懸掛那種前后段壓縮特性一致的特性相反。

　　而在底盤部件的材質(zhì)上，S350L后懸掛的各根下擺臂基本都采用了鋼材打造，相較鋁合金在成本上更有優(yōu)勢(shì)。而沖壓下擺臂+鋁制后副車架的配置，一直是德系D級(jí)轎車慣用的手法。

　　當(dāng)駕駛模式切換至S時(shí)，S級(jí)排氣管路尾段的兩個(gè)排氣閥門將打開，營造出更為渾厚的排氣聲浪。但還是那句話，既然S350L能“一個(gè)Comfort模式走天下”，又何須切換到S模式？

●優(yōu)秀的視野

　　拉開S級(jí)這扇龐大的車門，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的手感竟輕便得不像是一輛旗艦轎車。要知道，在W140到上代奧迪Q7為跨度的時(shí)間段中，老一派德系豪車一直都崇尚于“重如泰山”的開門手感，電吸功能+鋁合金材質(zhì)可謂貢獻(xiàn)頗豐。

　　而當(dāng)你調(diào)好座位，S級(jí)頗低的駕駛坐姿確實(shí)會(huì)造成一些麻煩，比如在判斷車頭兩角位置以及車側(cè)距離時(shí)較為困難。但好在S級(jí)有著寬闊的前擋風(fēng)玻璃、不算特別粗大的A柱，只要駕駛員習(xí)慣了這種游艇式的視野，便能舒舒服服地將S級(jí)開起來。

　　值得一提的是，W222世代S級(jí)的車門之厚 / 車頭之長(zhǎng)，在低速挪車時(shí)對(duì)駕駛員打方向的時(shí)機(jī)和程度要求很高，否則寬大的車身 / 距離駕駛員兩米的車頭，就很容易蹭到低矮的障礙物，就像那些前輪驅(qū)動(dòng)的C級(jí)偽豪華車一樣。

　　令人驚喜的是，S級(jí)的“笨拙”僅限于低速挪車時(shí)。只要車輛一跑起來，仿佛車頭像被德國工程師施加了魔力一般，不僅直線行駛時(shí)十分淡定，卻也能在轉(zhuǎn)向時(shí)時(shí)刻緊跟方向盤的輸入，身手出乎意料地敏捷，能輕松拐過一些“這車看起來拐不過去”的狹小彎角，就像一個(gè)靈活的胖子。

　　同樣令人驚喜的，還有那寬闊的后窗，以及可信賴程度滿分的可變曲率后視鏡，能照顧到附近多條車道的車流，共同將車輛變道時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。這種“不依賴太多電子玩意，只求以機(jī)械設(shè)定解決問題”的思路，何嘗不是S級(jí)多年來的優(yōu)秀傳承？

●動(dòng)力 / 制動(dòng)表現(xiàn)

　　不得不說，W222世代末期款的S350L，有著完美的動(dòng)力配方：一臺(tái)排量“剛剛好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔順著稱的EQ-Boost 48V輕混、檔位足夠多的9AT變速箱，以及血統(tǒng)純正的FR驅(qū)動(dòng)布局。

　　筆者認(rèn)為，上面這幾項(xiàng)配置，哪怕缺少一項(xiàng)（特別是引擎缸數(shù)），都會(huì)令S350L級(jí)失去平衡的味道，配不起旗艦轎車的頭銜。

　　按下中控臺(tái)上的一鍵啟動(dòng)按鈕，伴隨著全液晶儀表盤內(nèi)華麗的自檢動(dòng)畫，這臺(tái)代號(hào)為M256的3.0T L6引擎，便不動(dòng)聲色地蘇醒了過來。

　　相比搭載同款引擎的AMG 53車系，以及尾標(biāo)為450的奔馳車型，S350L的調(diào)校風(fēng)格顯然趨向于淡定與舒適，在溫潤如玉的排氣系統(tǒng)加持下，哪怕在車外也幾乎感受不到引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲，更別說坐在四扇雙層夾膠玻璃之中的乘員了。說實(shí)話，如果不看轉(zhuǎn)速表的話，絕大多數(shù)人根本分辨不出引擎是否在運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　塞車路段走走停停時(shí)，S350L的油門踏板堪稱“隨踩隨有”，甚至在頭1/4的行程內(nèi)有種電力驅(qū)動(dòng)的錯(cuò)覺，48V輕混為3.0T引擎賦予了堪比V8的低扭，能幫助龐大的車身完成一次優(yōu)雅的起步，這還是9AT變速箱默認(rèn)處于2擋起步時(shí)的表現(xiàn)。這種收放自如的線性感，是很多小排量的“偽豪華車”所不能給你的。

　　值得一提的是，S350L的這套48V的能力十分強(qiáng)悍，車速降至10km/h左右時(shí)便支持徹底關(guān)閉引擎，但會(huì)保留轉(zhuǎn)向助力，幫助車子在紅燈前滑行更遠(yuǎn)的距離，配合預(yù)判性強(qiáng)的駕駛風(fēng)格，能在走走停停中節(jié)省下一筆可觀的燃油費(fèi)用。

　　很多人說，大排量引擎的存在意義，只是為了更強(qiáng)的動(dòng)力儲(chǔ)備。但在S級(jí)的制勝哲學(xué)中，他們只說對(duì)了一半，大排量引擎的價(jià)值所在，是無論在何種車速、何種極速模式下，均能提供無可比擬的加速柔順性，以及“從起步到極速”均一致的澎湃加速力道。

　　盡管排量為3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪華車型中只算入門，但有了這套48V輕混系統(tǒng)，確實(shí)令六缸引擎也達(dá)到甚至超越老式V8引擎的渾厚出力表現(xiàn)。

　　在舒適模式下，只要駕駛員的腳法足夠細(xì)膩，便能察覺S級(jí)的油門踏板分為4段：第一段，適用于在任何法定限速的范圍內(nèi)緩加速，駕駛員僅需踩下5mm-1cm左右的油門，9AT變速箱不到2000rpm便升擋，龐大的車身便能像電動(dòng)公交一般不緊不慢地加速，后排乘客也最為“無感”。

　　而如果后坐老板有著“敢為人先”的精神，希望跑贏99%車流時(shí)，司機(jī)僅需踩到第二段，告訴車輛“不能再慢悠悠加速”了，此時(shí)3.0T引擎在48V電動(dòng)渦輪的穩(wěn)態(tài)增壓支持下，輕松實(shí)現(xiàn)渾厚的扭力輸出，以至于變速箱不需要改變升擋的趨勢(shì)，僅需將升擋時(shí)機(jī)推遲至3000rpm不到，便能“一騎絕塵”。

　　當(dāng)老板遇到潛在的跟蹤者時(shí)，第三段油門便能發(fā)揮作用，催促3.0T引擎的廢氣渦輪增壓器迅速介入，為車輛提供更為澎湃的后段動(dòng)力儲(chǔ)備。而聰明的9AT變速箱，也將在遲疑半秒后連降2-3個(gè)檔位，大部分時(shí)間將轉(zhuǎn)速保持在4000rpm以上，并將換擋時(shí)機(jī)延后至5000rpm左右，在略顯饑渴的渾厚排氣噪聲中，將潛在的跟蹤者甩沒影。

　　如果要用到第四段油門時(shí)，駕駛員僅需堅(jiān)決地將油門踏板“釘”在Kicked Down位置，9AT變速箱將在猶豫半拍后，在兩次降檔過程后降下5-6個(gè)擋，將引擎的升擋時(shí)機(jī)推遲到紅線附近，為車輛榨取最大的動(dòng)力。

　　此時(shí)，車輛的排氣聲浪一改此前的溫潤，變得澎湃有力，帶感的程度跟GT53轎跑車有得一拼。而乘員此時(shí)也能發(fā)現(xiàn)，這輛兩噸以上的大塊頭屁股猛地往下沉，竟也能以民航客機(jī)起飛般的加速力道，一直將乘員按在座椅靠背上，直到200km/h才逐漸乏力……

　　S級(jí)在動(dòng)力輸出上很有意思的一個(gè)點(diǎn)，在于它會(huì)“教育”駕駛員：哪怕駕駛員的腳法再細(xì)碎、加減速邏輯再凌亂，舒適模式下的動(dòng)力總成會(huì)高明地過濾掉大部分的“雜訊”，幾乎不會(huì)出現(xiàn)能夠被乘員感知的頓挫，就像一個(gè)得體的德國管家，會(huì)在您提出不合理要求時(shí)再三確認(rèn)，而姍姍來遲的動(dòng)力爆發(fā)，一定是駕駛員堅(jiān)決得發(fā)出急加速指令后。

　　因此，對(duì)于一個(gè)稱職的S級(jí)司機(jī)而言，不負(fù)責(zé)任的撒野是不被車輛所“奉承”的，駕駛員必須尊重車輛的發(fā)力調(diào)性來駕駛，最好不要利用到第三和第四段油門。久而久之，在S級(jí)循循善誘的“教導(dǎo)”下，哪怕再毛躁的駕駛員，也會(huì)誒潛移默化地塑造成為合格的專職司機(jī)。

　　在高速巡航時(shí)，S350L變速箱升到第9擋的條件還是較為苛刻的，在不超過100km/h且駕駛員經(jīng)常提出提速要求時(shí)，變速箱會(huì)傾向于停留在第8擋上運(yùn)行，只有當(dāng)路面角度平緩時(shí)才會(huì)升至最高檔。較疏的第9齒比的雖然令其掛入的機(jī)會(huì)更少，卻能在掛入后能提供極低的引擎轉(zhuǎn)速（120km/h巡航時(shí)僅1500rpm左右），將長(zhǎng)途奔襲時(shí)的油量消耗降至最低。

　　此外，S350L在啟用ECO駕駛模式后，48V輕混系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)時(shí)髦的“脫檔+引擎關(guān)閉”滑行模式，可在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下滑行數(shù)十秒，僅以48V系統(tǒng)的電池提供空調(diào) / 剎車 / 轉(zhuǎn)向所需的能量，但可惜在舒適模式下不可用。

　　動(dòng)若脫兔，靜若處子，正是豪華車型的設(shè)計(jì)目標(biāo)。為了令這輛飛奔的大轎車優(yōu)雅地減速，奔馳的工程師們?yōu)镾級(jí)配備了四活塞的前剎車以防萬一，而日常駕駛時(shí)大部分的能量均由48V輕混系統(tǒng)動(dòng)能回收。

　　這套48V輕混系統(tǒng)回收動(dòng)能的高明之處在于，S350L將根據(jù)車頭的傳感器，實(shí)時(shí)偵測(cè)前向車距，當(dāng)駕駛員徹底松開油門時(shí)前方有較近的車輛時(shí)，48V輕混系統(tǒng)將迅速進(jìn)入最大動(dòng)能回收狀態(tài)，幫助車輛細(xì)膩地減速之余，也起到提醒駕駛員注意車距的目的；而當(dāng)前方空曠無車時(shí)，松開油門后回收能量條一般只會(huì)緩緩增加到1/3，從而有效避免了不少車型松開油門踏板時(shí)的突拉扯感，就像給駕駛員配了一個(gè)專屬減速助手，既安全又節(jié)能。

　　而在能量回收與機(jī)械制動(dòng)的過渡上，S350L也十分好上手，駕駛員能根據(jù)全液晶儀表盤的能量條，來判斷能量回收的程度，方便在機(jī)械剎車觸發(fā)與否的邊緣游走。同時(shí)，S350L的機(jī)械剎車部分的助力高效而細(xì)膩，駕駛員僅需輕輕“含”住剎車踏板超過1/3行程后，便能收獲足夠的減速度，無形間為省下了不少的力氣，在輕重適中的腳感的交流中，令每一次減速均愈發(fā)優(yōu)雅。

●乘坐舒適性 / 操控性

　　歷代奔馳S級(jí)的專屬底盤，不會(huì)與同品牌其它任何一輛四門房車分享，這就是奔馳品牌的“不成文待遇”。S級(jí)這副采用空氣懸掛的鋼制底盤，擁有高達(dá)3165mm的軸距，以及1899mm的“海量”車寬，哪怕聽數(shù)據(jù)都知道它絕非善類。

　　大號(hào)底盤的優(yōu)勢(shì)，在空氣懸掛的配合下，展現(xiàn)得淋漓盡致：S350L得益于較大的車寬，令懸掛設(shè)計(jì)師們不必采用過硬的避震器，便能很好地抑制車身的側(cè)傾，亦很好保證了輪胎的貼地性；而極長(zhǎng)的軸距，也令前后車軸碾過障礙物的時(shí)間差非常明顯，不僅可以單獨(dú)應(yīng)付沖擊，將沖擊力度分散，避免車身豚跳的趨勢(shì)，還能通過先進(jìn)的算法，計(jì)算前輪碾過的障礙物的特征，提前調(diào)整后輪空氣避震的阻尼，從而有效地減輕沖擊感。

　　盡管S級(jí)有著碩大的軀殼，但在車身剛性的表現(xiàn)上尤為出色，龐大的車身在行經(jīng)顛簸路段時(shí)不會(huì)出現(xiàn)任何的異響，而大部分時(shí)間亦維持水平，能將一條看似坑坑洼洼的路面：徹底抹平，相比共線生產(chǎn)的CLS、AMG GT四門版的濾震性好上了太多。

　　充沛的車身剛性與優(yōu)秀的懸架幾何搭配，令S350L哪怕在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，都能穩(wěn)穩(wěn)地控制住車身，維持原定的前進(jìn)方向，車身的晃動(dòng)幅度非常小，同時(shí)還不會(huì)出現(xiàn)“前后軸完全脫節(jié)”的感覺，就像是“轎車車殼套在了坦克底盤上”那般淡定。

　　此外，S級(jí)在高速行駛時(shí)對(duì)方向的管束也堪稱一絕，車身就像一塊硅膠磚塊一般“粘”在地上，哪怕駕駛員徹底松開雙手，車輛也幾乎不會(huì)發(fā)生跑偏。而遇上一般豪華轎車會(huì)打底的較大顛簸，S350L也完全不會(huì)失態(tài)，四個(gè)車輪的上下跳動(dòng)被精確而迅速的約束，不會(huì)徹底彈起而與路面分離，幾根避震器亦能短時(shí)間抑制住車身的上下晃動(dòng)，不會(huì)出現(xiàn)7系那種果凍般的晃動(dòng)感，這是市面上沒幾家對(duì)手能達(dá)到的造詣。

　　得益于支撐性前韌后強(qiáng)的空氣懸掛，S級(jí)在高速變道時(shí)有著與直線行駛時(shí)“判若兩車”的靈活感：盡管方向盤的中位死區(qū)偏大，且過渡到實(shí)際作動(dòng)區(qū)域時(shí)有著明顯的“阻尼墻”，似乎車輛在問駕駛員是否真正需要轉(zhuǎn)向，但只要駕駛員正常地施力渡過“阻尼墻”后，整輛車就能像大型民航客機(jī)般“平移”向駕駛員期待的方位，而前后軸的節(jié)奏亦超乎期待地同步。相比“以后軸為圓心，前輪使勁轉(zhuǎn)彎”的7系而言，W222世代S級(jí)在變道時(shí)的“舞姿”顯然老到不少。

　　對(duì)于開慣運(yùn)動(dòng)車型的駕駛員而言，會(huì)嫌S級(jí)懸掛的初段支撐略顯“軟糯”，導(dǎo)致車身會(huì)有一定的側(cè)傾；但只要當(dāng)側(cè)傾來到一定程度時(shí)（不算太大），空氣懸掛“深不見底”的支撐功力便能完全發(fā)揮，就像車底有一只無形的大手托住了車身，避免姿態(tài)進(jìn)一步惡化，展現(xiàn)出“以不變應(yīng)萬變”的底氣。

　　既然S級(jí)有著優(yōu)秀的底盤幾何設(shè)定，那么它的轉(zhuǎn)向手感也自然不會(huì)差：這種“中間虛位偏大，且阻尼油潤得像民航客機(jī)”的轉(zhuǎn)向助力設(shè)定，盡管在中低速行駛時(shí)略顯沉重，對(duì)身材嬌小的司機(jī)們不太友好，但好在跑起來后無論是機(jī)械回正力度，亦或是對(duì)路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感覺方向盤是真正與車輛的動(dòng)態(tài)聯(lián)系了起來，而不是像奧迪A8L那般虛無的電子味。

　　此外，奔馳S級(jí)左右各1.25圈的方向盤行程，也是恰到好處。回正力度無限接近高端液壓助力的它，既不會(huì)像A8L左右僅一圈行程那般機(jī)敏，也不會(huì)像7系1.5圈那般顯得費(fèi)力，轉(zhuǎn)向時(shí)的交互感與車輛重量、體積的心理預(yù)期一致。

　　S級(jí)的底盤還有一點(diǎn)令筆者留下深刻印象，便是那冠絕同級(jí)的“泄力感”，毫不夸張的說，它具有勞斯萊斯古斯特車型的8成功力：整副底盤能以有的放矢、張弛有度的方式，“噗噗”兩下便將來自地面的小幅振動(dòng)吸收，維持車身的平穩(wěn)；而當(dāng)遇到較大沖擊時(shí)，也能將豎直的沖擊力度，轉(zhuǎn)化為后橋橫向的小幅度位移，從而間接降低了減震器所受的沖擊，留出更多的吸能時(shí)間，這也正是奔馳S級(jí)為何能像打太極那般，將大小顛簸一一化解的核心。

　　當(dāng)然了，盡管S級(jí)這種“泄力”的手法相當(dāng)高明，能在有限的懸掛行程內(nèi)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)悍的吸收能力，卻導(dǎo)致在某些惡劣路況時(shí)，車身后段的橫向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那種“軌道車”般的循跡性。

　　如果讓筆者給S級(jí)、中期改款7系、A8L這三輛車的底盤評(píng)分，名列第一的必然是S級(jí)。極為油潤的避震器、極為巧妙的底盤幾何構(gòu)思，為其營造了寬體客機(jī)般的優(yōu)雅駕控；A8L則因底盤的厚重感不如S級(jí)，方向盤采用左右各一圈的激進(jìn)設(shè)定，導(dǎo)致開起來更像是輛運(yùn)動(dòng)轎車，從而位列第二；而中期改款7系則因前后軸明顯的脫節(jié)感、車身果凍般的晃動(dòng)感而屈居第三，在運(yùn)動(dòng)和豪華感上可謂兩頭不沾邊。

　　而在豪華車型同樣看重的NVH表現(xiàn)上，S350L車型在中低速行駛時(shí)的靜謐性極佳，能給人與世隔絕的高級(jí)感，似乎只要車門一關(guān)、窗戶一升、柏林之聲音響一打開，窗外的世界仿佛與你隔絕，連平時(shí)喘著粗氣的泥頭車，都變得像一只只會(huì)打呼嚕的小貓。忘掉運(yùn)動(dòng)、劈彎、熱血這些關(guān)鍵詞吧，S級(jí)就是那為數(shù)不多的，真正能與電動(dòng)車拼NVH的燃油車。

　　而在法定最高速度巡航時(shí)，S350L的靜謐性同樣出色。盡管W222世代S級(jí)已面市多年，卻憑借極具前瞻性的總體隔音架構(gòu)，哪怕在眾多對(duì)手的圍攻下，依舊保證不會(huì)被某個(gè)對(duì)手全方位超越。舉個(gè)例子，當(dāng)車身周邊的空氣劃過車體表面時(shí)，還原度輪廓能避免出現(xiàn)過多的亂流；而“武裝到牙齒”的四門雙層夾膠玻璃、多層堆疊的厚實(shí)吸音材料，亦對(duì)胎噪、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲的控制堪稱完美。

　　總而言之，盡管S級(jí)的公路表現(xiàn)有些許瑕疵，但絕對(duì)是同級(jí)別唯一一臺(tái)各方面表現(xiàn)都沒暴露出短板的“水桶車”，它就像一個(gè)在設(shè)計(jì)師腦海中浮現(xiàn)的完美概念，被奔馳出色的制造基底變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)罷了。這種各方面均一如既往優(yōu)秀的表現(xiàn)，何嘗不體現(xiàn)出奔馳品牌百年來的造詣沉淀，以及對(duì)于豪華二字的深刻理解？

●百公里加速測(cè)試

　　奔馳S350L在關(guān)閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速接近3000RPM時(shí)松開剎車，因車輛未采用四驅(qū)系統(tǒng)，兩個(gè)后輪在6缸引擎的充沛扭力下，出現(xiàn)了明顯的打滑，因此需要將起步轉(zhuǎn)速控制得更低，以獲取更高效的加速表現(xiàn)。

　　盡管前輪的揚(yáng)起幅度較為明顯，但在較長(zhǎng)軸距的“稀釋”下，對(duì)于車身姿態(tài)的影響不算大，S350L的車身姿態(tài)仍屬于體面級(jí)別。

　　最終，S350L取得了7.16秒的破百成績(jī)，在同是3.0T排量的D級(jí)豪華轎車陣列中顯得中規(guī)中矩，相比官方6.6s的成績(jī)以有些出入，或因過高的氣溫影響到了渦輪的進(jìn)氣效率。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)S350L的剎車姿態(tài)控制非常不錯(cuò)，車身的點(diǎn)頭現(xiàn)象相當(dāng)輕微，前懸掛支撐性非常強(qiáng)，且不會(huì)出現(xiàn)任何的搖擺，給人四平八穩(wěn)的安心感。

　　究其原因，主要是因?yàn)镾級(jí)的底盤幾何設(shè)定近乎完美，能很好地將更多剎車力道分派至后輪，既減輕了前輪的負(fù)擔(dān)，也令整個(gè)剎車過程更為線性、可控。

●噪音測(cè)試

　　實(shí)際體驗(yàn)下來，2020款奔馳S350L對(duì)風(fēng)噪/引擎噪聲有著不錯(cuò)的隔絕，3.0T L6引擎在怠速/中低轉(zhuǎn)速下的噪音、振動(dòng)幾乎不會(huì)傳進(jìn)車內(nèi)，能給人“與世隔絕”的幽靜感。

　　而在高速巡航時(shí)，S350L的表現(xiàn)同樣出色，胎噪、風(fēng)噪在奔馳全面的NVH措施下，最終噪音數(shù)值低于7系和A8L車型，展現(xiàn)出了超越定位的靜謐度。

　　筆者認(rèn)為，花95萬人民幣購買一臺(tái)S350L，你就能體驗(yàn)到W222世代S級(jí)幾乎全部的精髓：極強(qiáng)的品牌認(rèn)知力、雍容華貴的設(shè)計(jì)、同級(jí)別最安靜愜意乘坐體驗(yàn)、以及3.0T 48V輕混引擎+冠絕同級(jí)的底盤素質(zhì)，幾乎一次給到……筆者實(shí)在想不出哪怕一條拒絕購買它的理由。

　　畢竟與之同級(jí)的7系和A8L，哪怕晚數(shù)年發(fā)布，始終感覺還是左拼右湊出來的“陪跑”之作，更像是5系 Pro和A6L Plus，總有那么一個(gè)兩個(gè)地方會(huì)露餡，讓你感覺這不是豪華車型應(yīng)有的樣子。要想完整體驗(yàn)德式豪華的精髓，屏幕前的你一定繞不開眼前這一輛S350L。

　　兩天后的2020年9月2日，底盤代號(hào)為W223的新一代S級(jí)便會(huì)全球，本屬于W222世代的時(shí)代將無可避免的過去。這不僅讓筆者思考，既然W222世代的S級(jí)，已在機(jī)械和舒適體驗(yàn)上至臻至美，那么留給W223可提升的空間其實(shí)已經(jīng)非常小，無非就是從95分提升至98分，這還是最理想的情況。

　　反倒從W223最新的官圖來看，似乎更傾向于在科技感上領(lǐng)先對(duì)手，反倒在內(nèi)外設(shè)計(jì)上有些“泯然眾人”的意思，在現(xiàn)款車型賴以成名的奢華設(shè)計(jì)上退步明顯。那么W222是否會(huì)在停產(chǎn)后被捧上神壇，成為“虎頭奔再世”？只有時(shí)間才能給我們答案。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）