插混是最好的解決方案嗎？試駕大眾PHEV全系車型

　　動(dòng)力系統(tǒng)，這四款插混車型是相同的，均使用了1.4TSI汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的組合。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率110kW，最大扭矩250Nm，電機(jī)最大功率85kW，最大扭矩330Nm。汽油機(jī)與電機(jī)的組合，綜合最大功率為155kW，最大扭矩400Nm，數(shù)據(jù)和2.0T高攻發(fā)動(dòng)機(jī)不相上下。為了適應(yīng)電動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大扭矩，變速箱采用了DQ400 6速雙離合變速箱。

　　實(shí)際駕駛體驗(yàn)，兩款轎車比較接近，另外兩臺(tái)SUV比較像。動(dòng)力性相差不大，主觀感覺轎車會(huì)稍微好那么一點(diǎn)點(diǎn)，但整體表現(xiàn)在同一水平。如果和汽油機(jī)相比，也是接近380TSI的動(dòng)力表現(xiàn)。1.4T在電機(jī)的輔助下足以媲美2.0T汽油高功率版。

　　日常使用，推薦使用“混合動(dòng)力”模式，這個(gè)模式是最接近汽油機(jī)的感覺。行駛最順暢，并且沒有明顯的動(dòng)能回收阻力，燃油經(jīng)濟(jì)性也是最節(jié)能高效的。雖然車重達(dá)到了1835kg，比1.4T汽油版的1590kg重了很多，從加速中也能感覺到車重，但實(shí)際加速性能卻要比汽油版好太多了，甚至中低速比2.0T高功版還好，強(qiáng)大的扭矩讓起步加速都非常輕盈。

　　體驗(yàn)不好的是它的剎車表現(xiàn)，盡管官方資料表示針對(duì)剎車性能做了優(yōu)化，但實(shí)際體驗(yàn)來說，腳感偏軟，日常減速踩剎車也要用更多的力度，否則會(huì)有點(diǎn)剎不住的感覺。不可否認(rèn)電池的重量會(huì)影響制動(dòng)性能，如果深踩剎車制動(dòng)力還不錯(cuò)。

　　試駕過程中，我們特意體驗(yàn)了GTE模式，這可以看做是它的最強(qiáng)模式。尤其是起步到中段加速，暴力感比2.0T高攻還要猛，變速箱切換到2擋時(shí)，強(qiáng)大的扭矩仍然會(huì)讓輪胎響胎。油電混合的加速性能和體感都很接近純電車型。

　　插電車型配備了容量為13kWh的三元鋰電池，純電續(xù)航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤，并且具備充電條件的話。完全可以當(dāng)純電車型使用。當(dāng)然，插混車型在車速升高后汽油機(jī)會(huì)介入，這是不如純電車型的地方，也就是純電模式?jīng)]法高速行駛。偶爾的“一車多用”也正是插電混動(dòng)車型的最大亮點(diǎn)，如大部分混動(dòng)車型由于電池容量不足，是很難以純電模式通勤的。

　　另外一個(gè)問題是，雖然插混動(dòng)力能大幅降低油耗，但也由于電池布局，四款車型的油箱容積都或多或少地變小了10多升。所以，滿油滿電的情況下續(xù)航里程其實(shí)比汽油車并沒有強(qiáng)多少。主要的好處是，同樣的續(xù)航里程，插混能少加十多升油，用車成本更低。

結(jié)語：

　　目前的插混系統(tǒng)不一定能代表未來，甚至可能只是過渡性的存在，但在現(xiàn)在的技術(shù)水平以及現(xiàn)有的政策體系下，插混系統(tǒng)不失為一個(gè)平衡性最好的選擇。由于內(nèi)燃機(jī)的支撐，既不用擔(dān)心在長途旅行時(shí)的續(xù)航問題，又能大幅降低油耗，來達(dá)到國家環(huán)保與個(gè)人開支的兼顧。而且，歐洲品牌在插混系統(tǒng)上還是有很強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢的，研發(fā)和投入都比較早，大眾的這幾款車型在駕駛體驗(yàn)上做得都很好，且和汽油版的差價(jià)并不大。如果你想得到汽油車與電車特點(diǎn)的平衡和兼顧，那個(gè)人認(rèn)為，插混系統(tǒng)不失為目前這段時(shí)期最好的解決方案之一。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 劉石磊）