魔王歸來，誰將戰栗？試駕全新一代豐田Supra

　　【太平洋汽車網 評測頻道】上世紀90年代，經濟泡沫破裂之后的平成大蕭條，仿佛絲毫不影響日系車企們在打造跑車這件事上的熱血沸騰和赴湯蹈火。在那個瘋狂的年代，日本涌現出眾多令人尖叫的性能跑車，豐田Supra（詢底價|查參配）就是其中之一，它搭載的神機2JZ引擎能壓榨出上千匹的馬力，所向披靡的加速性能讓它有了“直道王”和“牛魔王”的稱號。

　　上一代Supra停產至今已有18年，時隔近20年，時代已然不同，如今由社長豐田章男親自推動研發的全新一代Supra，會給我們驚喜嗎？

　　九十年代中國的乘用車基本還處于搖籃階段，豐田就已經預見到了油電混合動力的未來前景，并著手開始研發第一代普銳斯。盡管能源危機的警鐘已經敲響，但那時的日本人，其實更癡迷于駕駛機器，本田、豐田、馬自達、三菱、日產、斯巴魯等幾乎所有日系車企都投入了大量精力去研發自己的性能標桿。于是我們就看到了被后人稱為“四大天王”的四款純正日系跑車的誕生。

　　本田NSX——中置后驅之王

　　八十年代末，本田腦門一熱決定將當時交由賓尼法利納設計的HP-X概念車打造成一款能比肩歐洲超跑的車型，并直接以法拉利作為假想敵。

　　燒了大量的鈔票，禿了大量的工程師之后，NSX最終于1990年上市，1991年開始以Acura NSX的身份進軍歐美和香港市場。這款傾注了本田大量心血的日式超跑具備了拉風造型、中置后驅和3.0升V6發動機，還融入了大量本田F1賽車的技術。

　　本田對這款跑車寄予了厚望，為了得到最好的調校，本田邀請了F1車手進行長時間的賽道測試。車身塞納也曾受邀為NSX進行試駕并提供意見，本田也贈予了塞納兩輛NSX作為回報。NSX在90年代的GT500賽事中和豐田Supra在有過激烈的廝殺，兩田相爭由來已久。

　　作為日本汽車產業有史以來最貴的車型，NSX的銷量遠遠不如預期，2005年10月本田宣布NSX停產，本田的超跑夢破滅，卻給日本汽車留下了一個傳奇。

　　三菱3000GT——全時四驅之王

　　1990年三菱基于HSX概念車打造出了三菱GTO，這款車在日本以外的市場被定名為3000GT。在日本大興性能車風潮的八九十年代，這款車同樣宣示著三菱的跑車夢，它和NSX同樣有著很歐式的跑車造型，跳燈是當時的流行元素。3000GT采用了很多當時的新潮技術，比如后輪轉向、電子控制懸架、主動式擾流板以及可控排氣聲浪調節系統等等。

　　3000GT是“四大天王”當中唯一采用前置四驅的，動力方面提供3.0L自然吸氣和3.0T雙渦輪增壓 兩種形式。它作為當時三菱旗下性能最強的跑車，四驅、動力、高科技配置都是它的亮點，但生于日系跑車神仙打架的就是年代，加上自家平民跑車Eclipse的影響，3000GT的銷量和本田NSX一樣慘淡，最終于2001年8月停產。

　　馬自達RX-7——轉子之王

　　馬自達RX-7不像本田NSX和三菱3000GT那樣起始于90年代，早在七十年代年，馬自達就推出了SAVANNA RX-7跑車，而第三代車型與1991年推出。當時RX-7還歸屬于馬自達旗下的高端運動子品牌efini，而到了1997年才統一采用鷗翼標，因此部分RX-7還懸掛著efini的標志。

　　RX-7身上最具話題性的必然是它的轉子發動機，它搭載的1.3L雙轉子雙渦輪增壓引擎，憑借萊洛三角形轉子的高速旋轉，可以爆發出相當于同時代3.0L引擎的動力。從1991年開始生產的三代目（代號FD），2002年停產之后，它也成為最后一代RX-7。雖然后繼還有轉子絕唱RX-8推出，但RX-7的停產，已經早早地預示著馬自達轉子跑車的落寞。

　　豐田Supra——直道之王

　　1993年5月，豐田推出第四代Supra（A80），相比于其他幾位“天王”，它的造型看起來要普通了一些，但性能上卻絕不含糊。這一代車型上搭載的2JZ  3.0升DOHC直列六缸發動機分為自然吸氣與雙渦輪增壓 兩個版本，這臺機器擁有巨大的改裝潛力，榨出800匹馬力不在話下。

　　這一代Supra在日本GT賽事中贏得了很高的關注，但其民用車版本雖然動力強大，實際操控性卻不理想，于是Supra才被戲稱為“直路王，彎路亡”。加之日趨嚴格的排放法規 ，1997年豐田宣布Supra不再推出新款車型，2002年8月Supra正式停產。

　　進入二十一世紀，四大天王先后都停產了，整個日系性能車的世界，也就剩下戰神GT-R一統天下了。但2016年，本田復活了NSX，變成了一款油電混合的超跑，日系神車開始重回我們的視野，而豐田也不甘落后，于是我們迎來了全新一代牛魔王——GR Supra。

　　Supra誕生的背景，與GR有關。GR的全稱是GAZOO Racing，而GAZOO這個詞來源于豐田章男在成為社長之前創建的二手車圖像銷售系統“GAZOO.com”。后來豐田章男社長在一次評測中與當時的豐田首席試車手成瀨弘產生了分歧，成瀨弘直接怒懟社長：我不想被你這樣不懂駕駛的教導如何造車！

　　豐田社長聽到這句話之后，不但沒有炒了成瀨弘魷魚，反而決定拜成瀨弘為師，從此之后放棄了他最愛的高爾夫球運動，投身賽車事業。因為章男社長希望通過真正的汽車比賽，從中參悟如何把車造得更好，更有樂趣。

　　2015年，豐田將所有參加的汽車運動相關的工作統合為“TOYOTA GAZOO Racing”。2017年，“GAZOO Racing”內部公司正式成立，成為與“動力總成”、“智能互聯”等并列的豐田8個內部公司之一，全面負責“GR”品牌量產車型的策劃、研發、生產以及服務等相關工作。

　　GR之于豐田，性質如同奔馳的AMG、奧迪的RS、寶馬的M，屬于自己旗下的高性能品牌。就在不久前，今年的11月1日豐田宣布將自家性能品牌“GR”引進中國市場，而GR Supra就是GR的旗艦跑車，也是首款引入中國市場的GR車型。

　　距離第四代Supra停產18年之后，魔王再次轉世重生。假如你想滿足兒時夢想，讓情懷落地，需要花多少錢？以日本市場為參考，豐田Supra在日本分為SZ、SZ-R和RZ三個版本。其中SZ和SZ-R為2.0T車型，售價分別為約合人民幣32萬元和38萬元。而3.0T的RZ約合人民幣44萬元。

　　Supra的國內售價將會在2021年上半年公布，至于在中國上市后會賣到什么價位，我們暫沒有可靠消息，但其定價可能會高于寶馬Z4，達到70萬人民幣以上，并且坊間傳聞部分經銷商目前已經有加價對其加價30萬的打算，可以肯定的是Supra進入中國后的市場終端價格不會太低。

　　全新一代Supra誕生自寶馬CLAR后驅平臺，和寶馬最新一代Z4有著很濃的親緣關系，但兩者只是在動力總成和底盤結構以及一些小部件上共享，外形上是完全屬于兩家公司各自操刀的。新一代Supra的沿襲了豐田FT-1概念車，并且很大程度上保留了概念車上夸張的造型，從設計上完全和寶馬Z4區別開來，并且可以肯定的是，寶馬Z4不會有硬頂版本，而Supra也不會推出敞篷版，硬頂是對性能的最大忠誠。

　　內飾方面同樣是和寶馬Z4完全是獨立設計的，Supra這人畜無害的內外風格確實和激進的外形有些落差。但坐進車內仔細感受一下你就會發現，在很多細節上都有寶馬的影子，比如各種按鍵和門把手，當然了，不特地提醒你的話你也很難發現。平臺共享的好處是零部件可以通用，降低研發成本，但并不代表復制粘貼，兩家車企都有自己的家族風格和強大的設計能力。

　　關于全新一代豐田Supra靜態方面的亮點和車型歷史，近日我的同事也做了詳細的解讀，感興趣的讀者可以點擊下方圖片跳轉至相關文章。

　　這次場地試駕是在白云山試駕基地，現場由樁筒布設為一個發夾形賽道，其中包含兩段大直道，分別位于賽道的起始和末尾，主要是用來體驗Supra的直線加速和制動性能。賽道的內部則是大S彎和連續繞樁項目，分別用于展現Supra的高速過彎穩定性和激烈操控的靈活性、穩定性。另外，三個不同弧度的調頭彎可以讓你感受到Supra過彎時的轉向精度、側傾程度，以及加速出彎那種連貫的動力銜接。總的來說，這條賽道對于車輛的彎道性能有著充分的考驗，這一代Supra是否依然光有直道上的能耐，下場一試便知。

　　基于寶馬CLAR后驅平臺，新一代Supra從母胎里就帶有性能基因，來自寶馬的50:50前后配重比，3.0T直列六缸發動機最大馬力340匹/5000-6500rpm，最大扭矩500牛·米/1600-4500rpm，并且匹配采埃孚8AT變速箱，在樁筒之間，它會展現出怎么樣的操控樂趣？

　　點火啟動那一瞬間，巨大的一聲轟鳴立刻就點燃了你的駕駛欲望，仿佛親手解除了一頭猛獸的封印，而它臣服于你的掌控。打開SPORT模式并關閉車身電子穩定系統后，這猛獸又變得更加張牙舞爪了。

　　踩住剎車轟油門，發動機轉速可以原地憋到5000轉左右，要知道剛上市的“數字高爾夫”（MK8），車上幾乎所有的控制系統都是“數字的”，轉速只能憋到1200頂頭了，作為一臺家用車，剎車優先是它的胎教也是它的倔強。但在Supra上面容不得這種情況出現，因為它的車主們喜歡用它來彈射起步，才不管這樣做對發動機有什么危害。

　　官方給出的Supra加速成績為0-100km/h只需4.3秒，而根據我們近期對寶馬Z4 M40i的性能實測，0-100km/h的加速成績為4.93秒（剎停38.67米），不過這只是一個參考，反正你只需要知道這是一位5秒俱樂部成員就是了。

　　雖然借用了寶馬Z4的動力總成和底盤結構，但實際上相同的硬件之外，在機械調教上豐田完全有自己的想法和追求。Z4對于寶馬而言，并不是家族中的性能代表，它更多的是以兩座敞篷跑車的拉風屬性來吸引年輕富豪，排量有多大，馬力有多強，可能主要體現在紈绔子弟們的口頭炫耀上。

　　不同于寶馬，對于豐田而言，Supra已經是在產車型當中的性能旗幟了，寶馬還有M，但豐田就靠GR了，并且這款車的再世，還帶有濃濃的JDM情懷。作為一個發誓要讓自己的車到達任何山前路的車企，豐田什么車都會造，并且什么車都能造得出彩。不過豐田已經太久沒有花費精力在性能車這件事上了，難免技藝生疏，因此借用成熟的平臺來確保機械層面的可靠性，再融入自己的調校藝術，不失為一種聰明的方式。

　　GR部門的成立和Supra的誕生，很大程度上表明豐田想繼續在性能車上擁有一席之地。因此兩者在調教上，寶馬Z4會更偏向于中性，而Supra則要更加炸裂，不管是設計上還是操控上。

　　這一代Supra難免會要被人拿來跟86（BRZ）對比，首先在車身尺寸上，它的長度比86長了139mm，但軸距卻反而短了足足100mm。更短的軸距毫無疑問地讓Supra擁有了更高的靈活度。

　　其次50:50的前后軸配重比也要更加完美，配合更低的車身重心，Supra在彎道極限上也更高。另外這一代Supra還采用鋁合金及高強度鋼材來打造車身，其車體剛度是豐田86的2.5倍，甚至超越了雷克薩斯LFA。

　　因此撇開86在動力上的等級差距不講，豐田Supra相比于豐田86，其操控表現是完勝的。光從這些信息點，我們就能切實感受到豐田在新一代Supra放得有多開，玩得有多大。

　　回到開頭那個問題，全新Supra還像上一代一樣只有直道上的能耐？顯然不是。雖然作者本人不知道上一代的彎道操控到底有多差，但這一代車型更完美的車身比例、更低的重心以及最佳的前后軸配重，都讓它劈起彎來充滿樂趣。

　　如今時代不同，通過區分不同駕駛模式，一臺性能車也可以用來買菜，輕輕松松地上下班通勤。總的來說，Supra固然有著很棒的機械質素和非常性能化的調校，但依然保留了一些舒適性，畢竟它的用戶也不是時時刻刻都在競速，保證日常代步的易控性也是討好富豪們的一個技能。如果你想要發揮出這款車更大的潛能，請先把他開到改裝店，然后再開進賽道里。

　　目前預測Supra在國內上市后頂配售價會達到70萬，這個價位，可以選擇的性能車其實非常多。你可以買到中置后驅的保時捷718，可以買到寶馬M2、奧迪TT RS這樣的BBA高性能跑車，還有美式PonyCar——5.0L V8的野馬GT，以及平行進口的道奇挑戰者，甚至你還可以買一臺扮豬吃老虎的C43 AMG旅行版，想要小眾一點的話，買一臺捷豹F-type也很有格調。

　　這些歐美大陸的狠貨哪一個不比“豐田”這兩個字來得更有吸引力，對于買跑車只是為了裝X的群體而言，顯然豐田Supra難以對這些車型形成太大的威脅。

　　因此，有兩類人最有可能成為新一代Supra的買家，一類是深切體會過90年代日系跑車的中年玩家，帶著滿腔的JDM情懷去選擇它；還有一類人就是從小深受日本動漫&影視文化影響且腰包很鼓的年輕人。不過這兩類人當中可能更多的人會選擇入門的2.0T版，因為它和3.0T版本有著同樣拉風的造型，將更多的錢用于改裝升級才能體現它的無窮玩味。

　　不過以上都是作者個人分析罷了，一起期待它的上市吧，或許新一代Supra最終會給我們一個無比驚喜的價格。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）