大狗“雙擎”在路上 體驗長城DHT混合動力系統

　　【太平洋汽車網 評測頻道】最近幾年，自主品牌造車不再簡單的將海外車型換殼，而是玩起了平臺和技術，吉利的CMA平臺以及長城的檸檬平臺，均是如今自主品牌中技術最先進的平臺，甚至可與大眾的MQB平臺以及豐田的TNGA平臺平起平坐。

　　而作為未來最重要的動力系統，混動系統已經成為各家如今研發最重要的方向。就在15日，長城發布了其首款DHT混合動力系統，而筆者也有幸在第一時間就在專業的試駕場地體驗到了這套系統的表現。

　　我們在提起一套混動系統的時候，更多的是說電機以及電池，而很少提到變速箱，就算提到，也基本都是CVT、DCT或者AT等熟知的詞匯，而問到DHT系統時，大部分人都是搖搖頭，那么DHT系統究竟指的是什么呢？

　　DHT是混合動力專用變速器（Dedicated Hybrid Transmissions）的縮寫。DHT這個名稱最早出現在人們視線里是在2015年在柏林舉行的國際CTI第十四屆論壇上，也第一次提出了將該形式定義為全新類型的變速器形式。

　　最早的混動系統專用變速箱概念來自豐田，搭載在1997年推出的豐田普銳斯上，而豐田的混動技術THS目前已經進化到第四代技術，變速箱采用平行雙電機結構，百公里油耗最低僅為2.5L。而前三代為發動機和一臺電機在動力分配行星齒輪組同一側，另一臺電機在另一側，三者同軸的結構。

 豐田普銳斯

　　而本田的iMMD智能多模式混合動力系統的變速箱結構更加簡單，通過幾副減速齒輪和一個鎖止離合器實現電動機驅動和發動機的動力輸出控制，用于純電驅動、混合動力、發動機驅動以及駐車充電。

 搭載本田iMMD系統的CR-V

　　傳統變速箱與汽車發動機為相互獨立存在，而DHT混動系統則是將發動機和變速箱連接在一起，為一種混合動力驅動，借助于電機驅動實現在汽車運行中調整內燃機的轉數和扭矩，使得整個驅動方式更加智能。

　　首先，DHT系統的結構更加緊密，也就代表著有著更高的效率，傳統變速箱在升級或者是換代的時候，都是靠增加傳動裝置，而DHT系統則是減少傳動裝置。

　　其次，DHT驅動系統能夠大幅度提高燃油經濟性，降低排放，在電氣驅動的支持下，內燃機能夠在功率范圍內更加精確的運行，能耗更低。

　　電氣驅動可以在額外功率的最佳狀態下運行以提高動力，所以DHT混動系統也有著更加強大的動力儲備，搭載DHT系統的車型也可以做到更輕更快的駕駛感受。

　　DHT系統還可以進行動能回收來給電池充電，智能控制電力輸出時間，避免或者減少發動機在工況不佳的情況下運行，比如怠速、臨時停車以及低速蠕行等，雷凌雙擎是最具代表性的車型之一，在低速時使用電力，超過20km/h時發動機會介入。

 豐田雷凌雙擎

　　總的來說，DHT混動系統的作用就是提高動力、提高燃油經濟性、降低排放。由于DHT系統成本較高，所以很多廠商都是在自家變速箱進行改動，加入電動機實現混動系統，目前最常見的是將電動機假裝在變速箱輸出軸上，電動機與發動機之間加入一個切換離合器，實現并聯的混動系統，比如寶馬5系的插混版本，就是用電動機替換了ZF8AT上的液力變矩器，加裝了切換離合器，實現混合動力驅動。

　　長城的DHT混動系統搭載在檸檬平臺生產的車型上，檸檬平臺是長測在今年推出的全新平臺，是如今長城覆蓋面最廣、產品線最豐富的平臺，堪比豐田的TNGA平臺，今年推出的全新哈弗H6（詢底價|查參配）以及哈弗大狗便來自檸檬平臺。

　　檸檬平臺不僅可以覆蓋從小型車到大型車所有定位車型，還可以滿足轎車、SUV以及MPV三種品類，可適配多種動力系統，比如高效燃油動力（ICE）、多種混合動力（DHT、P1、P2+P4）、純電動（BEV）以及氫燃料電池（FCEV）。

　　長城DHT系統集成了雙電機控制器、多模混動變速箱、1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、集成DCDC，可以實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。

　　長城DHT系統還支持HEV和PHEV兩種動力形式。其中HEV架構主打經濟性，是首款自主品牌雙電機HEV架構，緊湊型SUV百公里綜合油耗可以達到4.6L，動力系統綜合效率為43-50％，其HEV電池包為1.8kWh，電池容量提升了30％；而PHEV架構可實現全球最長純電續航里程，可搭載P4高性能驅動橋，搭載了45kWh容量的電池包，純電續航里程可以達到200km，快充模式下30分鐘可充至80％電量。這是目前市場上PHEV車型中純電續航里程最長的動力系統。

　　HEV模式下系統總功率最高可達180kW，中型SUV百公里加速時間可達7.5s；PHEV兩驅模式下系統總功率最高可達240kW，中型SUV百公里加速時間可達7.2s；PHEV四驅模式下系統總功率可達320kW，中大型SUV百公里加速時間可達5.2s。

　　45kWh的大容量電池優勢在于，可以增加純電驅動運行時間、降低發動機啟停次數，提高充放電功率。并且據官方消息，搭載長城DHT系統的車型造車成本與常規動力車型基本一致，這也意味著搭載該系統的車型售價也將于燃油動力車型相同甚至更低。

　　由于市面上還沒有搭載長城DHT混動系統的量產車，所以在試駕過程中我們駕駛的是搭載該系統的全新哈弗H6的HEV車型，搭載一臺1.5T發動機。

　　經濟模式下，搭載DHT系統之后，車輛會在時速低于30km/h時采用純電模式。但是純電模式下并沒有警示音來提示周圍行人注意安全，也許是因為我們駕駛的是試裝車，后面量產后會加裝此功能。

　　正常行駛中，當油門開度大一點時，發動機就會介入進來，發動機介入的過程動作很輕微，耳朵可以聽到一小聲抖動，但是身體基本沒什么感覺，并且即便是發動機介入，全新一代哈弗H6噪音控制的依舊很好，不過發動機介入的頻率很頻繁，所以筆者更希望后期拿到搭載該動力系統的試駕車，再進行嚴謹的續航及油耗測試。

　　低速時電機還有輔助的作用，所以在渦輪介入之前，電機就已經輸出了最大扭矩，當渦輪介入后，發動機+電機雙方輔助下，這臺哈弗H6的零百加速可以達到7.5秒，這比燃油版H6零百9.82秒的加速要快很多。

　　而當行駛在高速路段時，電機則會開始為自己充電，并且退出工作，這時候基本都是靠發動機來給車輛提供動力，不過當車輛在爬坡時，電機還是會介入，來增加一些動力，在怠速過程中，如果電量過低，發動機啟動后也會給電池充電。

　　DHT系統還有一個作用就是動能回收。行駛過程中松開油門，車輛會有比較明顯的主動制動力，中控屏上也會顯示正在給電池充電的畫面，并且這臺H6還有單踏板模式，當你控制好了，踩剎車的次數就會減少，從而減少對制動系統的磨損，也可以讓駕駛變得更輕松。

　　由于是集成化的變速器，所以不會出現雙離合那樣的頓挫，低速純電行駛為單速，當發動機介入后動力輸出也十分平順，不過這也帶來一個隱患，那就是當時速較高，發動機轉速較高時，車內的噪音會比較大。

　　長城這套DHT混動系統的意義非凡，它不僅代表著長城未來將向著更多動力形式的汽車制造方向發展，同時也證明了這些科技不僅只能依靠國外品牌，更重要的，長城未來會將這套系統搭載到更多車型上，讓更多的消費者能夠有體驗到這套優秀的混動系統的機會，比如前段時間上市的關注度爆棚的哈弗大狗，也許很快，我們就可以開到一臺哈弗大狗“雙擎”或者哈弗大狗PHEV了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）