L3級自動駕駛就這樣？ICT300智能測試-長安UNI-T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】長安對于自己在自動駕駛領(lǐng)域的營銷還真沒少，在上年的三月份時，他們的總裁朱華榮甚至還親自參與了他們的在公開道路進(jìn)行的一場自動駕駛體驗直播秀，甚至還宣稱了這是國內(nèi)首款L3自動駕駛車輛，而在我們之前的ICT300大橫評當(dāng)中，長安CS75PLUS也確實獲得了相當(dāng)不錯的成績，那這臺UNI-T的表現(xiàn)如何？這一期的ICT300測試來實證。

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　　ICT300測試項目以及評分標(biāo)準(zhǔn)大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標(biāo)準(zhǔn)》里查看。

　　在ICT300評測標(biāo)準(zhǔn)中，自動駕駛部分是核心內(nèi)容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　從硬件上來看，長安UNI-T無論是毫米波雷達(dá)的數(shù)量，還是芯片在同級主流車型上算豪華了，地平線也是目前，尤其是自主品牌當(dāng)中常見度非常高的供應(yīng)商。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步

　　UNI-T的亮點在于，在儀表上能夠看到與前車的距離。測試的過程我們采用了第二檔的跟車距離，表顯與前車的距離大概在15-20米。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等

測試條件

測試車輛：30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：固定小孩

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：成人，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：小孩，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　從三次行人的測試當(dāng)中，可以看到UNI-T制動時機(jī)從難度低到難度高依次變遲，制動的過程也是越來越驚險，剎停離假人的距離也是越來越近；到了鬼探頭測試時，剎停的位置已經(jīng)到了假人的移動路徑上，不過三次測試均通過，表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯了。有了車輛的遮蔽，給傳感器的反應(yīng)時間更短，UNI-T在鬼探頭測試當(dāng)中，如意料之中，相比移動行人橫穿時的識別和制動時機(jī)更晚些，但最終依然成功避讓。

測試條件

靶車：隧道內(nèi)固定

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　其實隧道內(nèi)固定靶車并非一個容易的項目，在我們測試的車型當(dāng)中，通過率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷達(dá)對于固定物體判斷比較弱，試想下，毫米波雷達(dá)探測范圍內(nèi)的物體絕大多數(shù)物體反射電磁波，系統(tǒng)很難從大量的反射波中判斷物體形態(tài)，因此毫米波雷達(dá)的作用更多是距離判斷。長安UNI-T對于隧道內(nèi)的固定車輛完全沒有任何識別，最終在無預(yù)警的狀態(tài)下撞上靶車。

　　另外視覺系統(tǒng)，對于進(jìn)入光比反差大的隧道當(dāng)中，可能會令到視覺系統(tǒng)暫時無法有很好的識別能力，這也是很多車型在隧道內(nèi)固定車輛識別測試中翻車的原因。

測試條件

靶車：20km/h巡航，進(jìn)行緊急加塞

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　在車輛緊急加塞的測試當(dāng)中，長安UNI-T（詢底價|查參配）在很遠(yuǎn)的距離時，儀表已經(jīng)顯示左邊車道上的靶車，說明系統(tǒng)對于車輛是有有效的識別，但加塞的過程并沒有任何提示，直至靶車完成了加塞，已經(jīng)到了車輛的前方，儀表和聲音才發(fā)出警報，AEB緊急制動的力度非常強(qiáng)，最終略微輕輕碰上了假車。

　　長安UNI-T的自動泊車使用非常簡單，只需要按下?lián)醢褌?cè)的泊車按鈕，就可以進(jìn)入了查找車位的狀態(tài)。當(dāng)偵查到車位后，會在屏幕上提示，并且詢問是否確認(rèn)開始泊車。只需要選擇了確定，它就會開始進(jìn)行自動泊車，需要控制方向、油門、剎車、擋位，完全交個車輛自己就好。

　　垂直車位

　　側(cè)方位

　　側(cè)方位停車的識別速度非常快，基本與停車位平齊的時候就已經(jīng)查找到車位，此時你就可以進(jìn)入自動泊車的狀態(tài)，它甚至還會把挪前這樣的操作都一周包辦，這一點跟我們之前測試過的長安CS75 PLUS是一致的，特別的人性化。

　　另外在泊車過程當(dāng)中，后方還有很多空間的情況下就往前挪，這樣看來，它的邏輯還是相對比較保守的。最終識車位用時為11秒，倒車用時為46秒，用時中規(guī)中矩。停車后，車頭有一點點外偏，不算特別正。

　　側(cè)方障礙側(cè)方位

　　識別用時為11秒，由于比普通側(cè)方位少了一次挪車，泊入時間更短，只有37秒，在這個場景下的表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯了。停車后的車身也不算特別正，同樣會有一點點停偏。

　　在封閉場地的測試當(dāng)中，長安UNI-T自適應(yīng)巡航能夠通過所有的項目，但表現(xiàn)中規(guī)中矩；而對于行人的識別測試方面均均避免了碰撞，對于車輛的識別則均發(fā)生碰撞，但這并不完全代表了UNI-T對于車輛的識別差，主要原因在于執(zhí)行方面的策略，其實從儀表上的顯示可以看出，在靶車緊急加塞的過程中，很早有識別，只是執(zhí)行制動的動作過晚。

　　在綜合道路的實測中，跟封閉的場地的情況非常相像；首先車道保持的修正不算特別線性，尤其在120km/h高速巡航時調(diào)整會有比較明顯的分段，脫手超過20秒才會提示需要握方向盤。

　　匝道內(nèi)的小曲率的彎道能夠自動保持，而大曲率彎道依然需要人工接管，車道保持會臨時退出。

　　同樣在開放道路上，對于車輛加塞的執(zhí)行不是十分到位，如果前車加塞的相對速度比較慢，距離比較近，需要駕駛員接管。

　　自動駕駛小結(jié)：從總體的表現(xiàn)來看，長安UNI-T可以實現(xiàn)的功能跟長安CS75 PLUS非常像，但在實際體現(xiàn)下來的主觀體驗還是略有差距，主要在于車道保持以及對于車輛加塞的避讓中不算優(yōu)秀。根據(jù)SAE美國汽車工程師學(xué)會對于自動駕駛的分級，L3是屬于有條件自動化，由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當(dāng)操作。如果按照這個劃分，UNI-T當(dāng)然未能達(dá)到這樣水平。不少廠家出于營銷，對于模糊概念，或者沒有法律約束的邊界瘋狂試探的情況比比皆是，但不管如何，長安UNI-T處于目前主流偏上的水平。