旗艦表現如何？ICT-300智能測試-比亞迪漢

　　【太平洋汽車網 評測頻道】比亞迪漢（詢底價|查參配）EV補貼后定價為22.98-25.58萬元，很多人說花這么多錢買個比亞迪純電轎車，不是蠢就是傻。可自漢EV上市以來，這車的銷量就沒坐過冷板凳：2020年12月銷量9000臺、2021年1月銷量9298臺。顯然漢EV對于限牌城市和一些新能源愛好者來說是真香的產物。網上很多朋友會把漢EV跟小鵬P7、特斯拉Model 3等車型進行對比，這次我們就將漢EV拉去做極智+ICT-300智能車測試，看看跟同樣做了這套測試的小鵬和特斯拉會有什么樣的差異。

場地提供：深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心

　　極智+ICT-300智能汽車排行榜出爐，榜單涵蓋了38款熱門汽車、26個熱門品牌，究竟誰才是最強的智能汽車？詳情請點擊下方圖片鏈接：

　　ICT-300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標準》里查看。

　　漢車系中分為EV和DM兩種車型，EV版本共有三款車型，售價為22.98-27.95萬元。在漢EV里面，又分為長續航和四驅高性能兩個版本，長續航版工信部綜合續航605km，在前軸會有一個電機驅動車輛，官方加速時間7.9秒。四驅高性能版工信部綜合續航550km，在前后和后軸都各有一個電機，官方加速時間3.9秒。

　　在駕駛輔助配置方面，漢EV全系都配有DiPilot 智能駕駛輔助系統，其中就包括了全速自適應巡航、車道偏離預警、車道保持和主動剎車功能。而自動泊車功能則出現在中配和高配車型上。

　　駕駛輔助硬件上，漢EV采用的是單目攝像頭+毫米波雷達的主流解決方案，這個方案也是大部分比亞迪車型所使用的。不過漢EV的毫米波雷達數量上會更多一些，達到了3個，這樣車后方的信息也能夠采集到，可以讓主動安全系統功能更為豐富。攝像頭方面，漢EV共有6個，分別是擋風玻璃上方的單目攝像頭、前后左右4個車身環視攝像頭、車內后視鏡上方1個攝像頭。

　　在升級能力方面，比亞迪DiLink 3.0智能網聯系統也就是車機系統是支持OTA升級的。整車方面，比亞迪官方表示漢也是支持整車OTA升級的，不過目前漢EV還未進行過真實的整車OTA升級，所以這部分暫時未能得分（評分體系中是以有沒有真實進行過對應項目OTA來作為得分判定的）。

測試條件：測試車以80km/h開啟自適應巡航功能，并且將跟車距離設為第二格。然后行駛過程中在前方會遭遇到靶車非緊急加塞，然后靶車再慢慢停車，停車后10秒后再次起步。

測試條件：測試車以80km/h開啟自適應巡航以及車道保持功能，然后車輛會通過一段彎道，以此來考驗車輛在高速時的車道保持能力。

測試條件：測試車以30km/h的速度開啟所有駕駛輔助功能通過，考察車輛遇到樁桶群時會不會有警示或避讓動作。

　　上面三項是對車輛駕駛輔助功能的測試，而作為一輛智能汽車，除了能幫駕駛員“開車”外，還得能幫駕駛員規避可能發生的交通意外。所以接下來我們會對漢EV進行障礙避讓測試，也就是會找一些假人和假車出來，看看漢EV能不能及時制動避讓。

測試條件：將一個小孩假人固定放置在斑馬線中部，測試車以50km/h的速度開啟自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。

測試條件：一個成人假人會以5km/h的時速通過斑馬線，然后測試車以40km/h的速度開啟自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。

測試條件：小孩假人以5km/h的速度橫穿斑馬線，測試車輛以40km/h開啟巡航及所有駕駛輔助功能通過。與移動假人橫穿測試不同的是，鬼探頭會在斑馬線前一側加入固定的障礙車，這樣會在測試車靠近斑馬線時形成“鬼探頭”的緊急情況。

測試條件：在模擬隧道內放有一個固定靶車模型，測試車輛以50knm/h的速度開啟巡航及所有駕駛輔助功能接近，看看最終測試車能否避讓靶車。隧道固定靶車這個項目，其實是模擬在日常行駛中，進入隧道時，隧道內突然有停下來車輛的情況。這種情形下，駕駛員因為隧道內外有大的光線反差，很大概率不會及時發現隧道內停下來的車，最終導致追尾事故發生。如果車輛的駕駛輔助系統可以規避到這一類障礙車，那就會給乘員多一道保障。

測試條件：靶車會以20km/h的速度進行比較緊急的加塞動作，而測試車則會以50km/h的速度巡航行駛。

　　漢EV除了低配外都配備有自動泊車功能。自動泊車的按鍵放置在擋把后方，按下后中控屏會切換到搜索車位的實時環視影像界面，掛上D擋往前開，車輛就會自動搜索車位。識別到可用車位后，系統會在中控屏上實時顯示，確認后車輛就會自動泊入，包括轉向、加減速、換擋都是車輛自己完成的。

　　垂直泊車難度并不算高，漢EV可以很好地完成。在泊車過程中，漢EV尋找車位用了13.46秒，泊入則用了63.97秒。并且漢EV的自動泊車系統除了支持普通垂直泊車外，還支持斜向入庫功能，使用場景更為豐富。

　　在側方位泊車過程中，漢EV尋找車位用了20.81秒，泊入則用了78.81秒。

　　漢EV沒有辦法通過障礙側方位測試，在泊入時系統會提示當前空間受限。其實這個結果也是情理之中的，畢竟漢車寬為1.9米，而我們的障礙車留出道路寬度為3.5米，實際操作其實確實會顯得有點極限，漢EV自動泊車系統的保護閥值要比此前的別克GL8更高，所以最終系統就顯示空間受限。

　　漢EV在開放高速道路中實測的表現跟場地表現相近。先來說說自適應巡航，漢EV這項功能表現不錯，旁邊有快車加塞系統也會識別并減速。在車道保持這一塊，漢EV就有長有短了。好的地方在于在直道以及小曲率彎道中，系統都可以把車身穩定在車道中。還有可提升的地方就在于120km/h巡航行駛時，遇到大曲率彎道車輛偶爾會壓到外彎標線，有時候車道保持還會出現丟失的情況，并且方向盤的修正表現也不是十分線性。

　　漢EV在自動駕駛這部分獲得了69分，這個得分只算是中規中矩。漢EV在各個打分項中都有失分的情況，例如假人避讓，難度更高的鬼探頭成功避讓，但移動假人卻失敗了，此外車道保持功能也還有可以提升的空間。此外，遺憾的是，漢EV擁有整車OTA功能，但目前還未進行過整車性能相關的升級，所以未取得分數。

　　漢作為比亞迪旗下的旗艦車型，從性能到用料再到電池，關于它方方面面的優勢我們已經討論得夠多的了，但有一點容易被大伙忽略，那就是它在智能座艙這一塊也有相當高的水平。

　　雖然它和許多比亞迪的車型一樣搭載的是DiLink 3.0系統，但作為旗艦車型的它使用的是更高級別的硬件，同時擁有更豐富的功能。

　　當然，這里說的只是理論硬件數據，實際它在智能座艙這一塊的表現是否會比其它車型更優，是否不負其旗艦車的身份？我們今天將對其屏幕性能、車機系統、儀表、語音交互、進階功能等軟硬件指標進行逐項評測打分，用可量化的標準來評價一下這套號稱目前比亞迪最強的智能座艙。

　　我們先來看看漢的車內中控屏幕效果，在這一環節中我們針對屏幕尺寸、顯示的細膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面涂層的質感做出評價。

　　座艙智能化程度高低與車機性能強弱存在高度正相關的關系，車機甚至被稱為汽車的第四大件（燃油車時代），車機用起來流暢與否，功能豐富與否，交互方便與否等等用戶都能清晰感知，影響使用體驗。

流暢度、易用性和UI設計

　　漢的車機系統基于安卓系統開發，操作幾乎與一些主流的安卓手機無異，易于上手，而且搭載了高通驍龍625處理器，保證了系統運作時的流暢程度。

　　另一方面，系統還支持卡片式后臺和分屏顯示功能，很好地利用了大尺寸大屏幕的優勢，系統可以同時后臺運行多個應用，而且切換起來也十分便捷，很好地體現了它整套系統的優勢。

車機功能豐富度及體驗效果

　　基于安卓打造DiLink 3.0系統最突出的強項肯定就是它出色的軟件生態了，大部分功能可以通過應用商城內下載的擴展應用APP完成，地圖導航、娛樂影音、社交交友，甚至是車內KTV、在線購物等功能它都一應俱全。

儀表功能豐富度

　　漢使用的是一塊12.3英寸的全液晶儀表，整體界面十分簡潔，支持根據駕駛模式變換顯示效果功能。屏幕兩側顯示基礎的能耗和時速等信息，中央區域可以顯示多種擴展信息，但信息密度較小，許多信息根本沒必要分開多個頁面顯示，操作稍微有些繁瑣。

車載系統的擴展性

　　原生的車載系統不可能做到盡善盡美，因此具備一定的擴展性就顯得有必要了。擴展性我們主要關注兩個方面，一個是APP應用商店擴展、一個是手機互聯擴展。

　　不同車型之間語音交互能力差異較為明顯，它能比較很好地反應一款車的座艙智能化的程度，語音識別率高低、識別速度快慢、可控制功能多寡都是評判這套語音交互系統好壞的標準。

　　漢的語音交互基礎功能扎實，常規的幾中語音命令它都能完美識別并執行，導航、多媒體系統、空調、車窗等功能都能控制。另外，漢還支持一些簡單常用命令的免喚醒調用，只要說出，比如在行車過程中說出“我想導航到**”，即可設置導航，而且免喚醒的命令相當豐富，使用起來十分方便。

　　除了功能比較齊全之外，漢的語音系統識別速度相當靈敏，用戶話音剛落，系統就同步完成識別并開始執行命令，并不會出現卡頓等現象。

　　而且系統對于一些發音較為模糊的語令糾錯有著不錯的糾正率，在模糊發音糾錯能力測試環節中，系統能夠識別“打開車窗”和“導航到外灘”兩個語令的意圖，而且識別率較高，除了“我想吃麥當勞”不能完美識別，該項測試符合預期。

　　而在語義聯想這一部分的測試中，漢也有不錯的表現，不僅能識別“有點冷”和“我很熱”這類模糊語義的命令能完美識別，像“幫我找最近的小楊生煎”和“我想去靜安寺附近吃麥當勞”這類復合語令它也能很快作出反應并設置好導航路線。但它仍然無法執行跨功能多命令指令。

　　優秀的車機不僅能完成一些常規的功能，一些用戶更高階的需求也應該要滿足，簡單來說，如果能配備遠程控制、在線更新等功能，甚至在某些時候能與用戶產生情感交流，讓出行更加便捷，增加路途的樂趣。

　　在智能座艙的評測當中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終比亞迪漢總得分為79分（滿分100），在這一項目中位居所有測試車型中前列的位置。

　　漢在智能座艙部分出色的表現，再次證明比亞迪在這一方面確實很有自己的研發心得，漢也無愧比亞迪旗艦車型的身份。大尺寸的屏幕、好用易用的語音交互系統、豐富的軟件生態等方面都是它的優勢，用過的小伙伴都說好。但倘若它能在儀表顯示效果和功能豐富度方面再有所進步，又或者再加入主流手機系統的手機互聯的話，我相信它能得到更高的分數。

　　前面我們已經看到在ICT300智能汽車評測標準中，比亞迪漢在自動駕駛、智能座艙方面的表現。接下來，將針對車子本身駕控，進行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現又是如何？

　　測試車輛為漢EV 超長續航版尊貴型，其中電機總功率為163kW(222PS），電機總扭矩為330N·m。在加速測試過程中，我們把駕駛模式調到運動，并且將車身穩定控制系統關閉。起步時候車身姿態平穩，沒有出現打滑現象，但由于測試車沒有搭載四驅系統的緣故，急加速那種推背感不明顯，整體加速感較為柔和。

　　測試車型配備了馬牌MC6輪胎，這款輪胎有不錯的抓地力表現。但是在制動過程中，車身“點頭”現象明顯。而整車制動力表現線性，力度不算強悍，剎車成績中規中矩。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　漢EV在做麋鹿測試時最高速度可以去到70km/h，速度不算拔尖。測試過程中，車輛ESP系統沒有經常做出干預，從而感覺到車輛有明顯的制動過程。車身姿態和轉向都有不錯的表現，但是礙于龐大的車身設計，但速度再快一點，車尾會大概率掃到樁桶，影響整體發揮。

　　比亞迪漢EV以時速60km/h的速度進行繞樁測試，馬牌MC6在這項測試中發揮作用，使得車輛沒有出現明顯的側滑。另外由于底盤設有電池，側面能讓車輛重心變得更低，使得在繞樁時不會出現明顯的車身傾側，穩定性還是表現不錯。但是車頭和車尾沒有很好地跟隨性，也就是說車頭已經拐進來，尾部還沒及時的反應動作。

　　來到車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態下的車內噪聲值對比。比亞迪漢EV在靜止狀態下延續著電動車安靜的特點，而在每個速度段都比同級別燃油車都要安靜。

　　比亞迪漢EV在加速和制動的表現不算拔尖，換作是四驅高性能版，相信這兩個項目表現會更好。另外由于整車設定偏向舒適，因此麋鹿測試和繞樁沒有突出的表現，反倒是噪音測試表現不錯，為性能部分拉了不少分數，最終29分的性能測試成績算是中規中矩。

　　漢EV最終得分為177分，位居我們ICT-300榜單中的第13位，這個成績其實還算是不錯的。漢EV在自動駕駛、智能座艙、性能測試三部分中得分表現最好的是智能座艙，其79分的成績僅次于排第一的小鵬P7。而在現實中比亞迪的DiLink 3.0智能網聯系統無論是實用性還是娛樂性確實表現優異。在自動駕駛方面漢EV表現較為普通，性能板塊由于不是四驅高性能版，所以加速也未能體現出純電車型的優勢。

　　其實漢EV這個得分表現跟真實車主們的評價是比較相近的，很多車主會覺得特斯拉Model 3在駕駛輔助方面表現更好，但其他方面例如續航、做工、車機功能性、空間、舒適性等等都是漢EV體感更勝一籌的。從這里也不難理解，為何漢EV在上市后就連續幾個月都獲得9000+的銷量。