豐田混動車主怎么看比亞迪DM-i 試駕秦PLUS DM-i

　　【太平洋汽車網 評測頻道】一直都有這樣的說法，世界上有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其它混動。在之前我也認同這樣的說法，并且我自己也是豐田雷凌雙擎的車主。上月，搭載比亞迪新一代混動系統(tǒng)DM-i的秦PLUS（詢底價|查參配）正式上市，官方公布的虧電油耗3.8L/100km，滿油滿電情況下續(xù)航1245公里，即使扣除純電行駛的里程，虧電狀態(tài)下一箱油續(xù)航也輕松超過1100公里。這就引起了我極大的興趣，在油電混動這條賽道上，真正以提高能量效率，以省油為目的的混動系統(tǒng)少之又少，更多的只是滿足多樣化的能源補給方式，更強的動力體驗，又或者是綠牌的政策導向。

　　就如其宣傳的那樣，比亞迪DM-i系統(tǒng)是一套真正提高動力總成燃油效率，以省油為目的的混動系統(tǒng)。作為豐田混動車主的我，自比亞迪DM-i系統(tǒng)概念一推出，就一直想上手體驗一番。恰好遇到了這次秦PLUS DM-i的試駕活動，就請跟隨我看看它的真實表現(xiàn)。

　　比亞迪DM-i系統(tǒng)與豐田、本田混動相比，在“變速箱”傳動系統(tǒng)方面，都有著非常接近的結構，都是由雙電機組成，發(fā)動機與電機協(xié)同匹配，從而實現(xiàn)高效驅動。關于這套系統(tǒng)的工作原理，想將其放在稍后介紹，而我認為最影響駕駛體驗以及與兩田混動最大的不同，就是在于比亞迪DM-i系統(tǒng)搭載了一塊更大的電池。

　　對比豐田雙擎、本田銳·混動、比亞迪秦PLUS DM-i搭載的動力電池容量就能發(fā)現(xiàn)，即使是55KM 尊貴型和55KM 旗艦型的DM-i電池容量，也是六倍于兩田混動的。比亞迪采用更大的電池僅僅是為了增加那么幾十公里續(xù)航嗎？為什么不像兩田一樣采用小電池，從而獲得更好的車輛成本優(yōu)勢。

　　比亞迪的解釋是，在擁有更低用車成本的同時，也要保證出色的駕駛體驗。采用大容量的電池，電池放電功率也因此同步增加，每一塊電池受限于物理瓶頸，在放電對外做功的過程中，都會有一個最大放電功率，超過這個功率，都會造成電量無法供應，或者是電池短路不可逆的損壞。舉個例子簡單理解，假設一塊電池的放電功率為1，六塊相同的電池同時放電的功率就可以疊加，即為6。同樣的，車輛動力電池均由電池組構成，更大容量的電池，只需要更多的電池單元即可，大的電池組放電功率也就越大，假設它們都采用相同的電池單元，秦PLUS DM-i 55KM 尊貴型和55KM 旗艦型是兩田混動的6倍，120KM 尊貴型和120KM 旗艦型更是它的13倍，當然，這只是在相同電池單元下進行比較，不同類型電池組放電功率存在些許差異，但放電功率整體仍與其容量成正比。

　　更大的放電功率有什么好處呢，最直觀的就是減少發(fā)動機的介入頻率。在我自己的雷凌雙擎上，基本上油門踏板稍稍踩深一點，發(fā)動機就隨之介入了，倒不是此時電池不夠電，主要是因為電池的放電功率不足以供應此時的駕駛動力需求，需要發(fā)動機介入發(fā)電，補充功率供應。

　　本田銳·混動一直是宣傳自己是“接近純電”的駕駛體驗，從混動系統(tǒng)結構上來說沒有錯，它主要是由電機直接驅動車輪，發(fā)動機在低速工況下不參與直驅車輪。但只要開過本田混動的消費者應該都有體驗，只要稍深踩油門，發(fā)動機立馬啟機，肯定不是電池電量不夠，電池放電功率無法供應此時的動力需求，無奈只能通過發(fā)動機來補償。

　　今天試駕的秦PLUS DM-i是搭載了120KM 旗艦型電池版本的車型，在實際駕駛中，HEV模式下，不管是怎么挑釁油門（只要不是長時間踩到底，讓系統(tǒng)認為你要極限動力），發(fā)動機基本都很少介入，駕駛秦PLUS DM-i，真的可以像開一臺純電車一樣。

　　那么純電車的感受真的與燃油車駕駛起來差距那么大嗎？甚至有人說開過電動車就回不去了，是真的嗎？就以我自己的體驗，開慣了雷凌雙擎，再回到傳統(tǒng)純燃油動力的車型上，那種經過發(fā)動機動力經過變速箱齒輪傳遞的體驗，真的沒法與電機輸出的絲滑相比。

　　發(fā)動機介入對駕駛體驗的影響有多大，還是以我自己的的車舉例，車輛靜止狀態(tài)下發(fā)動機著車與否，用分貝儀測量噪音有10分貝的差值。

　　即使在小編試駕過的雷克薩斯LS500h上，這已經可以算頂級的豐田混動系統(tǒng)了，這臺車在大的動力請求下，發(fā)動機介入體驗也不是很完美。所以要么就是純燃油車，發(fā)動機一直啟機狀態(tài)，讓你感覺不到差異，又或者是盡量減少發(fā)動機的介入頻率。

　　比亞迪秦PLUS DM-i通過一塊大電池，它做到了。

　　一套混動系統(tǒng)需要做到省油，首先，它需要一臺高效的發(fā)動機，常見的做法就是采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機，同時盡量減少對發(fā)動機動力上的壓榨，也就是減少其升功率，比亞迪秦PLUS DM-i此次搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，輸出功率81kW，不過分對動力壓榨，發(fā)動機熱效率就能有質的提升，秦PLUS DM-i上這臺發(fā)動機，熱效率高達43.04%。在混動車型上，發(fā)動機動力輸出弱不影響動力體驗，因為還有更強的電機作為補充。秦PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，壓縮比達到了15.5:1，另外值得一提的是，秦PLUS只需要使用92號汽油。

　　怎么樣的混動才是省油的混動，要做到動力系統(tǒng)整體省油節(jié)能，現(xiàn)在公認有效的方法就是通過電機的補充，讓發(fā)動機時刻工作在最高效的效能區(qū)間，豐田混動是這樣，本田是這樣，比亞迪秦PLUS DM-i也是這樣。在此之前，眾多品牌直接在發(fā)動機飛輪上并聯(lián)一個驅動電機的做法，對動力體驗提升更明顯，但對節(jié)約燃油的作用其實不大。

　　秦PLUS DM-i配備了由雙電機組成的EHS電混系統(tǒng)，直觀來說，其中一個電機為發(fā)電機，另一個為驅動電機，通過不同模式下匹配不同的驅動組合，從而實現(xiàn)最為高效的驅動。

　　　比亞迪秦PLUS DM-i通過EHS電混系統(tǒng)，它做到了。

　　對一套好的動力系統(tǒng)，對其評價無外乎夠不夠平順？夠不夠有力？平順性方面，電機輸出特性有天然的優(yōu)勢，比亞迪DM-i通過更大的電池，減少發(fā)動機介入的頻率，強化了平順性的體驗。

　　比亞迪將旗下的混動系統(tǒng)分為兩類，DM-P與DM-i，DM-P主要面向對性能有極致需求的用戶，那些車后貼有3.9S、4.5S標識的車型，簡單直接地捍衛(wèi)了自己作為一臺DM-P的尊嚴。而新推出的DM-i主要以經濟省油為主，但你也不要簡單以為它的動力就非常弱了，百公里加速7.3S的成績不是誰都能挑釁的，而我自己的雷凌雙擎，百公里加速11秒往上。

　　最后，我們來聊聊秦PLUS DM-i開起來底盤、轉向、隔音降噪方面的表現(xiàn)，這些也是一臺車對駕乘體驗影響最大的地方。

　　秦PLUS  DM-i亮相至今也有一段時間了，在這里對設計進行簡單回顧，秦PLUS DM-i沿襲比亞迪Dragon Face設計語言精髓，家族特征更加明顯，相比上一代車型，整體以更協(xié)調的造型面向大眾。

　　秦PLUS DM-i在中控區(qū)域采用了全新的家族設計，色彩的搭配以及用料方面都非常考究。

　　總結：秦PLUS DM-i搭載了一套真正省油的混動系統(tǒng)，并且在駕駛體驗方面相比標桿地位的日系混動，有著更好的體驗，作為豐田混動車主，由衷地心生羨慕之情。另外在價格方面，秦PLUS DM-i 10.58萬元的起售價有著很強的市場競爭力，這個價格在合資品牌中，只能買到那些傳統(tǒng)燃油動力的低配版本車型。如此分析下來，秦PLUS DM-i的優(yōu)勢是全面的，假以時日，還會有“世上只有豐田混動和其它混動”這種說法嗎？未來只能想象，但我看到了中國品牌在這方面的努力突破。（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）