它是燃油車的終極形態嗎？體驗唐DM-i混動系統

　　先說說我們這臺試駕車的情況，112km版本的電量剩余29%，油量是滿的，整臺車可以說處在虧電狀態，基本上大分部充電條件不好的消費者都會處在這種狀況。即便如此，整臺車的加速快感并沒有受到影響，因為起步的時候基本是以串聯模式工作，就是發動機驅動發電機充電，再帶動電動機。因此不用擔心電量不夠而影響整體加速質感。不同油電混合車型，尤其是i-MMD系統，如果電池電量不足，后者會對加速性能有一定影響，但是比亞迪的DM-i系統就不會，因為它的電池容量大，虧電時剩余電量比油電混合虧電時要多上不少。

　　前期我們有同事在電量剩余20%的情況，做了一次加速測試，成績為8.86秒，而官方給出來的加速時間分別是8.7s（52km版本）和8.5s（112km版本）。無論是實測還是官方數值，橫比大部分家用SUV的選手們，唐DM-i的加速成績已經算不錯了。

　　前面唐DM-i擁有幾種工作模式（HEV模式下分別有串聯、并聯和發動機直驅），聽起來會有點復雜，但是無需擔心自己要選擇哪個模式，因為這些系統都會自動幫你處理好，另外你不會察覺到系統在切換那種工作模式，除非你觀察中控屏上的能量流。另外懂行的車主朋友們還可以在車內設置SOC值或者調節智能/強制保電，來保證不同的出行需求。

　　在試駕開始前，我們將自己車輛的SOC值設置在25%，空調設置24度加自動吹風，沒有刻意去用最省油的駕駛方式，就是大部分駕駛者日常的駕駛風格。這時候表顯綜合電量為5.9L/100km。

　　日常駕駛時，唐DM-i哪怕是發動機開始介入，整車的動靜都十分小，并且沒給個工況加速過程保持平順。要知道i-MMD系統在中高速時需要發動機直連或者小機率并聯時，離合器結合會產生頓挫。但是在唐DM-i是沒有這種情況發生。另外i-MMD在發動機介入時發動機噪音的大問題，在DM-i系統也不會出現，除了電動機參與度很高以外，它整體隔音也下了很大功夫。

　　增大了電池容量，也就意味著車身質量會有明顯的提升，換句話說整車會更加貼著地面行駛。在日常對來自路面的震動時，都能及時地處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。另外唐的懸掛本來就偏軟，因此車主朋友們可以打消重車身對舒適性會造成影響。

　　目前唐新能源（詢底價|查參配）產品陣營里面，唐DM-i車型售價是最便宜，基本上和自身追求低用車成本的身份相似。而追求性能的唐DM-p則處在中間位置，追求更爆炸的動力輸出的唐EV則是整個系列里面最貴。從整體來看它的定價是十分合理，低油耗又有大7座空間的唐DM-i系列會最受消費者歡迎。而純燃油版的唐目前只剩下一款車型，有可能過多一段時間就會完全退市。

　　全文總結：隨著DM-i混動系統的誕生，除了為用戶帶來更低用車成本的選擇以外（喜歡動力選擇DM-p或者EV車型，追求低油耗選擇DM-i），還能為整款車型的價格門檻進行下降。最重要的是能在燃油車爭奪更多的市場份額，也能為未來新能源車市場做進一步布局。看回唐DM-i本身，雖然油耗能更低了，但是行駛質感和豪華氛圍沒有做減法，甚至在行駛這一塊相比其他品牌的混動做了加法。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）