插混技術(shù)和設(shè)計(jì)一樣獨(dú)特 試駕新款領(lǐng)克01 PHEV

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】無論是國(guó)家政策的補(bǔ)貼、城市限行因素、還是大家想追求更高的燃油經(jīng)濟(jì)性，插電式混動(dòng)或許是燃油車到純電動(dòng)車過程中的最佳解決方案。在國(guó)內(nèi)汽車品牌里面，領(lǐng)克從品牌成立之初就開始推出插電式混動(dòng)產(chǎn)品，它就是領(lǐng)克01 PHEV。領(lǐng)克01 PHEV不僅繼承了領(lǐng)克品牌個(gè)性、操控的特質(zhì)，還為一些喜歡體驗(yàn)電車加速快感但充電條件不好的朋友帶來希望。隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的插混產(chǎn)品越來越多，包括走油電混合已久的“雙田”也開始有插混產(chǎn)品的出現(xiàn)，在近期，領(lǐng)克也拿出了領(lǐng)克01 PHEV中期改款車型。

　　2021款領(lǐng)克01 PHEV只保留了一款車型，其22.27萬的售價(jià)和舊款的頂配車型一致。另外領(lǐng)克01 PHEV和領(lǐng)克01一樣，都是實(shí)現(xiàn)中歐同步銷售，也就是說國(guó)內(nèi)消費(fèi)者買到的產(chǎn)品是和出口歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)品是一致的。

　　領(lǐng)克01 PHEV基于CMA電氣化模塊架構(gòu)打造，這套混動(dòng)系統(tǒng)是將電機(jī)高度集成于變速箱內(nèi)，最高傳動(dòng)效率可達(dá)到97%，有效提升了14%的動(dòng)力和42%的節(jié)油率，屬于P2.5架構(gòu)（因?yàn)槠潆姍C(jī)位置既不屬于P2也不屬于P3，故在業(yè)內(nèi)被稱為P2.5）。

　　從電機(jī)布置的位置不同，可以分為P0-P4五種結(jié)構(gòu)，P代表電機(jī)位置（Position），布置在不同的位置，用不同的數(shù)字代號(hào)。從P0到P4分別表示的電機(jī)布置方式，數(shù)字越小越靠近發(fā)動(dòng)機(jī)。（P0：電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端的皮帶上、P1：電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸上、P2：電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間，位于離合器之后、P3：電機(jī)位于變速箱輸出端、P4：電機(jī)位于另一驅(qū)動(dòng)軸上（如果發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前軸，則電機(jī)在后軸，反之亦然）。而我們熟知的豐田THS和本田的i-MMD的電機(jī)位于變速器內(nèi)部，可歸類于PS式（一種獨(dú)立于P0-P4之外的PS架構(gòu)，這種架構(gòu)和P0~P4構(gòu)型有很大差異）。

　　整個(gè)領(lǐng)克家族這套插混系統(tǒng)就是電動(dòng)機(jī)集成在變速箱內(nèi)部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時(shí)刻相連。而7擋濕式雙離合變速器是這套系統(tǒng)內(nèi)的核心部件，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)本身能夠與變速器正常耦合，一個(gè)離合器控制1、3、5、7奇數(shù)擋位，另一個(gè)離合器負(fù)責(zé)控制R、2、4、6偶數(shù)擋位，而電機(jī)則直接布置在控制偶數(shù)擋位的離合器2與變速齒輪之間。另外這套混動(dòng)系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)純電、混動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式。

　　純電模式下，變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)完全斷開連接，電動(dòng)機(jī)由電池供電，直接通過變速器的偶數(shù)軸輸出到車輪上。同時(shí)因?yàn)橛辛俗兯倨鞯淖兙毓δ埽梢宰岆姍C(jī)無需滿負(fù)荷輸出，選型時(shí)也可以考慮采用功率更小的電機(jī)。該模式下最高車速可達(dá)120km/h。

　　混動(dòng)狀態(tài)下，變速器會(huì)自動(dòng)選擇合適的擋位，當(dāng)車速達(dá)到一定區(qū)間時(shí)，此時(shí)電動(dòng)機(jī)會(huì)被反拖，加上動(dòng)能回收系統(tǒng)，可以進(jìn)入高效率的“邊走邊充”模式。

　　當(dāng)有大動(dòng)力需求時(shí)，可以讓1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起來驅(qū)動(dòng)車輪，動(dòng)力性能最大化。

　　對(duì)比市場(chǎng)上其它常見的混動(dòng)系統(tǒng)，其中豐田的THS系統(tǒng)在日常工作中分別擁有純電模式和混動(dòng)模式。純電模式發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作，電機(jī)做單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。而在混動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電機(jī)一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎(chǔ)上，加大電機(jī)功率，并且對(duì)電池容量進(jìn)行增加，使得純電續(xù)航變得更長(zhǎng)，系統(tǒng)綜合功率變得更大，在加速性能和綜合續(xù)航都有提升。

　　而本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)是由電池，前部發(fā)動(dòng)機(jī)艙放發(fā)動(dòng)機(jī)以及PCU，并且它相比于一般混合動(dòng)力車的單電機(jī)，i-MMD系統(tǒng)具有兩個(gè)電機(jī)，一個(gè)負(fù)責(zé)發(fā)電，另一個(gè)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)。另外這套系統(tǒng)只在高速勻速的情況下才有可能通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，其余工況下都是純電或者發(fā)動(dòng)機(jī)供電驅(qū)動(dòng)車輛，其大部分工作情況有點(diǎn)類似于增程式混動(dòng)，另外混動(dòng)e+車型只是增加電池容量，并且插混的發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、系統(tǒng)綜合功率參數(shù)跟混動(dòng)版都是一樣的，因此加速性能會(huì)受到影響。

　　總的來說，豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)做輔助，和發(fā)動(dòng)機(jī)一起做高效輸出；本田i-MMD基本是以電動(dòng)機(jī)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)做輔助；而領(lǐng)克這套混動(dòng)系統(tǒng)由于電機(jī)集成在變速箱內(nèi)，通過變速箱的偶數(shù)軸輸出到車輪上，使得電機(jī)無需滿負(fù)荷輸出，選用功率更小的電池也完全沒問題。不過這套混動(dòng)布局方式會(huì)有存在問題，當(dāng)電動(dòng)機(jī)始終驅(qū)動(dòng)二軸工作時(shí)，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力切入二軸，便會(huì)在變速箱的二軸上產(chǎn)生力的耦合過程。如果匹配程序不夠完善，將會(huì)在變速箱內(nèi)部產(chǎn)生明顯的換擋沖擊，那么領(lǐng)克01 PHEV在匹配上做得如何？在下面的試駕體驗(yàn)會(huì)說到。