把四驅玩出花的插混SUV 測試威蘭達高性能版

　　既然稱為高性能版，那么它的加速能力自然就是一大亮點，另外就是它的剎車性能和隔音水平，而最受潛在用戶關心的，應該還是它的能耗表現，接下來我們逐項解讀。

　　加速測試

　　測試當天氣溫34攝氏度左右，柏油路面干燥，為輪胎提供了較好的附著力。測試開始前先關閉ESP車身穩定系統，避免電子系統的介入抑制了動力輸出，影響加速成績；打開AUTO EV/HV模式，讓系統選擇最優的動力輸出方式；打開SPORT運動駕駛模式，隨后進行加速測試，測試過程中車輛電量保持在80%左右以上。

　　威蘭達高性能版的全液晶儀表中并未提供轉速信息，因此在踩住剎車憋轉速的時候，看不到最高轉速可以達到多少，但聽聲音大概在2500轉左右。起步后發動機和前后軸電機同時輸出全部動力，此時駕駛員能夠感受到的推背感還是比較強的，伴隨著發動機響亮的咆哮聲，最終6.03秒破百。實際上我們同事在試駕活動現場測得過5.94秒的成績，不過六秒破百的實力得到數據驗證，完勝同級插混SUV車型。

　　從曲線圖表中可以看到從起步到60km/h這個速段之內，加速度都能維持在0.6g這樣一個較高的水平。而隨著速度上升，g值有了一定的回落，但持續到100km/h時，也基本維持在了0.4g左右，動力儲備相當充足。

　　在合資緊湊級插混SUV市場僅有的幾款車型當中，威蘭達高性能版在動力性能上處于絕對的優勢地位，也是唯一提供電動四驅的，屬于6秒級別的。大眾途觀L PHEV和探岳GTE這對兄弟車型屬于8秒級別，而本田CR-V則已經去到10秒左右了。

　　制動測試

　　相對于加速性能，威蘭達高性能版的制動成績就沒有那么突出了。相比于雙擎版，更大容量電池組的裝載讓它的車重也隨之上漲，好在電池組位于車底讓整車重心較低，在全力制動時，車身俯仰姿態不至于太狼狽。

　　從上圖曲線中可見，在整個制動過程中，前段加速度在-1.0g上下波動，到了55km/h的速度以下，加速度最大時超過了-1.1g，這個制動力水平不算差，再考慮到四驅版接近2噸的車身自重，最終剎車距離能夠做到40米以內，也算可以了。

　　對比幾款競品，會發現其實大家都不相上下，基本都在40米左右這樣的水平。但是對比一下以上四款車的重量，CR-V銳·混動e+超過了2噸，而途觀L PHEV和探岳GTE大概在1.8噸左右，這樣看來威蘭達高性能版39.86米的制動成績，還是比較實在的。

　　噪音測試

　　威蘭達高性能版前排配備了雙層隔音玻璃，這讓它的座艙靜謐性有著不錯的表現，在純電模式下，車輛行駛起來更是安靜。胎噪是比較難以隔絕的，即便是一些隔音做得很好的豪華車型，胎噪依然可能很明顯。好在威蘭達對胎噪的控制比較到位，這跟輪胎的靜音特性也有關。

　　混合動力車型行駛時發動機是否運轉對車內的靜謐性也有一定的影響，為此我們分別測試了純電行駛和混動行駛兩種工況下，0、60km/h、90km/h、120km/h四個速度的車內噪音值。

　　純電模式，靜止時車內噪音值僅36.6分貝，這個表現還是相當優秀的。而發動機啟動之后，怠速噪音就比較清晰了，為42.8分貝。隨著車速增快，在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴隨著發動機的運轉，混動狀態下比純電時的略高，差值基本在1分貝以內。

　　能耗測試

　　混合動力車型，免不了要討論能耗問題，威蘭達 在滿電情況下，官方百公里綜合油耗低至1.1L。不過在現實用車生活中，一些沒有條件對車輛及時補充電量的用戶，更多的是需要面臨虧電行駛，此時的電池中保留的電量僅能提供輔助動力。那么在虧電情況下油耗會不會飆高？我們特地做了個油耗測試。

　　按照慣例，出發之前先把油箱加滿，行駛超過100公里的測試路程之后，回到同一個加油站的同一個油槍重新加滿，空調溫度固定為22℃二擋風內循環全程不變。

　　按照油耗測試常規流程，我們需要回到同一加油站的同一個油槍重新加滿油，根據加油量折算出實際油耗。不過當我們回到出發前的加油站，卻因為設備故障導致我們無法使用同一油槍重新加滿油。根據表顯數據，威蘭達高性能版在虧電條件下，百公里綜合油耗為4.6升，與雙擎版基本持平，燃油經濟性沒有因為電量不足而嚴重犧牲。