三缸是心結，進步得肯定 測試日產全新一代奇駿

　　【太平洋汽車網 評測頻道】一臺主力熱銷車型賣了7年才換代，要么沒有后續車型接班，要么想吃透老款車型紅利，蓄力憋大招，日產奇駿（詢底價|查參配）顯然屬于后者。在這7年時間中，奇駿憑借大空間、舒適、可靠，獲得很多國人的認可，成為緊湊型家用SUV的代表。然而，全新一代奇駿可以說顛覆大家對它固有認知，從內到外都是一次全面的革新。所謂好貨不怕晚，那它有沒有辜負大家等待呢？

　　最近，全新奇駿這臺可變壓縮比的1.5T發動機，因為采用三缸設計而話題性十足，并且換代之后只有一款三缸動力可選，還賣得不便宜，所以爭議的聲音不絕于耳。其實國人對三缸機不受待見由來已久，即便足夠高效，但心理層面還是難以接受，抖動和可靠性也存在疑問。于是在有得選的情況下，很多人能不碰三缸就不碰。

　　既然大家都能想到的問題，難道日產在裝傻？非也。因為可變壓縮比技術給這個1.5T三缸發動機，帶來有別于其他三缸機的結構優勢，是很有希望可以在NVH上達成優于市面其他三缸發動機的表現的，這是有技術與理論依據的推測。我同事已經有比較詳細的解讀，詳情請點擊下方圖片跳轉即可。

　　這里簡單概括一下原因：由于活塞連桿的先天優勢，在做功期間是垂直于氣缸在工作的，有利于減少X軸向震動。再配合外置自適應雙平衡系統、CVT變速箱上的離心鐘擺減振器、加厚發動機與車艙之間的隔音墊等措施，基本做到不輸同級四缸發動機。

　　而從我們的實測噪音數據可以看出，奇駿的隔音表現還是一如既往的優秀，傳遞到車內的振動也可以忽略不計。與上一代車型相比，由于新車增添了ANC主動降噪加持、雙層夾膠玻璃以及更多的隔音處理，駕駛艙的靜謐感進一步提升，只是輪胎的胎噪和風噪會明顯一些，比起日系品牌的競品車型有著明顯優勢。

　　回到這套動力的實際表現上，1.5T的VC-Turbo發動機動力數據很強勁，在可變壓縮比幫助下，150kW和300N·m的最大輸出比同級對手的1.5T都要好，甚至比一些低功率2.0T還要優秀。實際加速能力也很強，低扭來得比較快，加上輕巧的油門踏板，起步動作靈敏，提速暢快不拖沓，很大程度保留了自吸機器的響應。僅僅在時速破百的中后段，推背感才相對放緩一些，如果大家以“少一個缸”就很差的心理預設，去看扁這臺發動機真的不應該。

　　不僅動力充沛，代號為UK33的CVT變速箱已經是第三代產品，其速比范圍從原來的7:1提升至8.2:1、可以模擬8個擋位（可以通過換擋撥片手動調節），加入了低磨耗技術、可承受的扭矩也更高，讓車輛擁有了更優秀的油耗和動力輸出表現。實際換擋沒有頓挫，動作柔和升擋也比較積極，存在感比較低。整體駕駛風格沒有脫離老款太多，在市區走走停停也能保持平穩舒適。

加速測試

　　我們將駕駛模式切換到運動、關閉車身穩定控制系統，同時踩下油門和剎車踏板，變速箱允許發動機轉速去到2000rpm左右。松開剎車瞬間，在四驅系統的幫助下，車輪沒有出現打滑，起步姿態平穩。整個加速過程發力較為平順，最終實測百公里加速時間為9.1秒。

油耗測試

　　其實，可變壓縮比技術的好處還有很多，比如油耗也值得一說，這也是日系車的傳統優勢項目了。而換裝新發動機的新一代奇駿，受限于節能減排法規之下，其油耗肯定是大家關注的重點，通過這次油耗測試便知究竟。

　　滿油的狀態下，新一代奇駿在綜合道路跑了109km，平均時速31km/h，接著我們再重新加滿至跳槍，最終添加了8.06升汽油，換算下來綜合路況的實際油耗成績為7.39L/100km。考慮到搭載了四驅系統，它已經相當省油了。

　　在流行“換殼”的今天，沒想到奇駿竟然升級看不見的底盤部分，居然這么“舍得”用料了。前懸架依舊是傳統的麥弗遜結構，但相比老款單層沖壓鋼板下擺臂，新奇駿的下擺臂升級為鋁合金材質，下擺臂后襯套使用上了液壓襯套。后懸架從原來的三連桿升級到樓蘭同款的四連桿，并使用了雙活塞FRD閥系減振器，整體規格向樓蘭看齊。也就是說，全新奇駿底盤從原先CMF-C/D之中的“C”平臺躍遷到了“D”平臺，從“大號逍客”變成了“小號樓蘭”。

　　開起來全新奇駿的底盤最明顯的變化就是更加柔韌，小顛簸貼服抹平，連續顛簸也在舒適中保持一定路感，大起伏的路面沖擊，懸掛彈跳堅韌有力，沒有多余動作。除了初段懸架偏軟和彎道支撐性不足外，開著它是非常舒服愜意的事情。

　　轉向依舊是屬于輕松范疇，轉向和回正力度的阻尼也更加細膩，隨速增益做得很好，轉動起來的精準性和靈活性都得到兼顧。同時轉動質感相比現款有了非常明顯的提升，不是一味的輕飄飄而沒有路感回饋，也不會出現轉向慢一拍和車尾跟不上車頭的情況。不過方向盤握感不夠飽滿，表面皮質手感也比較一般。

繞樁測試

　　得益于新平臺的架構以及大量鋁制和鋁合金材質的應用，包括采用了鋁合金發動機蓋、車門、葉子板等，車重下降了20kg。同時，全新奇駿車身剛性相比現款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%。所以在駕駛時的循跡性有了明顯增強，開起來更加靈活了，無論是過彎還是變線都有著較強的操控性，只是輪胎的抓地力不是很足。

制動測試

　　在制動測試中，全新一代奇駿的表現還是比較出色的。雖然它的剎車力度在初段有點軟，但制動力度都比較到位。由于懸架行程不短，全力制動時這樣輕微點頭的車身姿態也是意料之中。剎車腳感也偏軟，但沒有出現左右擺動，最終39.11米的制動成績不過不失。

越野體驗

　　一直以來，奇駿的越野能力并不差，相比同級車型來說是比較有優勢的。而全新一代奇駿搭配了第二代4x4-i智能四驅系統，使用比過去更加簡單，無考慮什么時候該用4WD、2WD和鎖止模式，直接按需切換旋鈕的模式越野、雪地、自動、經濟、運動模式即可，不同模式下發動機、變速箱、四驅系統的調校都有著非常大的差別。配合四驅系統及212mm的離地間隙，行走在非鋪裝砂石路面絲毫不用擔心拖底情況。

　　非鋪裝路面中行駛，能感受到四驅系統的電子響應極為迅速，并隨時調整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現更好，不會出現前輪打滑和陷車的現象。面對這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩定好油門，其他就交給四驅系統即可。

　　全新一代奇駿在駕駛輔助方面表現不錯，可以實現L2級別的駕駛輔助。系統設置和操作都很簡單，基本上菜單都集成在儀表盤里面，按下方向盤右側按鍵快速開啟，對車道線的識別、彎道通行順暢度、緩慢制動至跟停等動作都足夠合理，不會剎車過晚、力度過大。參考天籟在ICT-300智能測試的表現，相信全新一代奇駿也能給人靠譜的感覺。

　　20萬左右買一臺家用SUV，什么樣的設計才是現在年輕人最喜歡的？不同廠家給出的答案各不相同，而奇駿似乎更注重時尚和硬朗。奇駿是日產非常重要的全球車、冠軍車，所以這一次換代，是要在方方面面都要做出進化，包括外觀設計風格、車身材料、四驅系統、動力系統等都變了。

　　新一代的奇駿車身尺寸相比老款都略有提升，不過軸距和現款保持一致。比日系同門對手CR-V和RAV4榮放的軸距長一些。這臺車還大范圍使用了高強度新型鋁合金材料，包括四個車門加尾門、前機艙蓋、前翼子板等，如此高規格實屬罕見，不僅增加車身剛性，還增加了車身行駛時的靈活性和輕盈感。

　　晚到的全新奇駿，面對“兩田”的四個對手，精致感和空間都是優勝的地方。而且東風日產的車機，一直以來也是在日系合資品牌里做得比較好的，這次雙12.3英寸大屏坐陣，瞬間拉升了車內科技感。而這次新奇駿的車身尺寸數據，長寬高軸距，全部比“兩田”的四臺車大。后排超大的腿部空間、后座的獨立空調、日產大沙發座椅……所有這些都是為了吸引多年輕消費者。

是全面顛覆還是無法妥協？

　　作為日產的明星主力銷量車型，奇駿的份量已無需多言，所以這次改款歷時5年，累計砸了190億元人民幣，也是被日產視為空前的。通過這次深度評測，可以看出新一代奇駿的提升是巨大的，從內外設計、配置用料、空間、動力性能等都升級了一遍。其中還包括不少高成本的東西，比如鋁制車身覆蓋件，高剛度車架，向樓蘭看齊的懸架，精細的做工等等，這些都是新一代奇駿值得稱贊的地方。駕駛層面也能給好評，并且加速性能和燃油經濟性良好，底盤表現提升明顯。不過從輿論來看，此次換代無疑是備受爭議的，車是好車，升級也是全方位的，但三缸這個坎能否邁過去，請不要只聽流言蜚語，還是建議你親身試完再決定。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）