20萬級熱門合資SUV，誰的四驅更值得掏腰包？

　　很多人之所以認為四驅無用，是因為城市SUV大部分時間都以兩驅的形式在鋪裝道路上行駛，四驅結構的存在反而增加車身重量和保養成本。殊不知，四驅系統并非單純只是為了越野而生。為何一些高性能跑車也會配備四驅？原因就在于四輪驅動在公路行駛中能夠提升操控極限和行車安全。

　　汽車起步瞬間需要很大的扭力，因此變速箱的1擋通過大齒比來放大發動機扭矩，讓車輛能夠順利啟動，而前驅車在大腳油門起步時，由于重心瞬間后移，車頭抬起，前輪抓地力降低，因此需要更多的動力輸出。

　　而配備了四驅系統的車型，可以讓抓地力增強的后輪參與驅動，起到輔助起步的作用。從皓影的儀表中可以看到，大腳油門起步時，后輪是迅速參與驅動的，而當速度達到了40km/h以上時，動力就全部交還給前輪。

　　威蘭達雙擎的E-FOUR電子四驅比皓影的機械四驅在起步時更具爆發力，原因在于它起步時由前后雙電機共同驅動，而電動機的大扭矩特性，讓車輛起步非常迅猛，同時又非常安靜。當速度達到了40km/h以上時，發動機才需要介入參與驅動。

　　在遭遇坡道起步時，四驅的優勢更為明顯，想象一下當你帶著全家老小外出，車輛處于滿載狀態下，從地下停車場出來正爬著坡，突然被前面的車堵住被迫停下。重新起步時，加上沒有四驅，滿載的車身和重心后移讓前輪極易因為抓地力降低而出現撓胎打滑的情況。威蘭達雙擎后軸最大可以獲得80%的動力，瞬間變成后驅車，大大增強了坡道起步的信心。皓影和途觀同樣能在坡道起步時讓后軸輔助驅動，但動力比例并不能達到威蘭達80%這么高。

　　前驅SUV在面對急彎時，前輪不僅要承受大角度轉向帶來的壓力，還要負責拖動整輛車行進，因此不可避免地會有一種拐不過彎的的感覺。此時四驅系統同樣能夠起到很好的輔助作用。

　　威蘭達的E-FOUR電子四驅系統在轉彎時能夠讓外側車輪的動力大于內側車輪，因此過彎時并不容易出現轉向不足的情況，整車循跡性得到了加強，你可以更大膽地去踩油門，將過彎速度提上去。即便威蘭達的底盤懸架調校偏軟，但得益于這種輔助效果，在過彎時車身的側傾也得到了有效的控制，不會讓你感覺仿佛要翻車，同時也減輕了懸架的負擔。

　　相對而言，途觀L和皓影的四驅系統雖然能夠在轉彎時讓后輪參與一定比例的驅動，減弱過彎推頭的趨勢，但由于這兩車的四驅結構比較簡單，左右車輪的動力比例始終保持相同，不能自由調節內外側車輪的扭矩比例。因此在遇到急彎時，只能依靠ESP對內側車輪施加制動力來達到輔助過彎的目的。

　　很多人不青睞四驅的另一個顧慮是油耗。傳統燃油車型增加四驅系統后油耗之所以會增加，是因為四驅系統增加了車身重量，傳動部件在轉動時也會損耗一定的能量，即便在兩驅狀態下，傳動軸空轉也會造成能量損失，以皓影為例，相同動力數據的四驅版本工信部油耗比兩驅版本的高了0.5-0.9升不等。相較而言，威蘭達雙擎的四驅版本，比同樣配置水平的兩驅版工信部油耗僅增加了0.4升，多出來的后軸電機則帶來完全不同的動力體驗，可見電子四驅的燃油經濟性要比傳統機械四驅更好。

　　綜上所述，四驅系統實際上并不雞肋，它對于車輛有著實實在在的幫助，不是越不越野的問題，在彎道中、爬坡時、路面濕滑時，擁有四驅系統都會大大增強你的信心。皓影和途觀L以及同級其他搭載相似結構的四驅車型都能做到這一點，而威蘭達雙擎則憑借獨特的E-FOUR電子四驅，在輔助作用和油耗上都要比傳統機械結構表現更優，這種技術革命也讓人們對四驅有了新的認識。

　　文章看到這里，相信你也發現，其實城市SUV的四驅系統并不雞肋，雖然它不能讓你翻山涉水，但應對常規的戶外非鋪裝道路足矣，并且在日常鋪裝道路行駛中也能起到輔助過彎輔助爬坡的作用。

　　道理大家都懂，有肯定比沒有好，只是很多車型上的四驅都是高配專屬，比如16.98萬元起售的本田皓影，四驅的門檻是23.28萬；而21.58萬起售的途觀L四驅門檻達到了26.78萬，讓很多原本想要擁有四驅的消費者望而卻步。再舉一個數據，2019年全年奇駿 的四驅車型銷量占比僅1.2%左右，CR-V也僅有1.4%左右。

　　而在目前的緊湊型城市SUV市場上，威蘭達似乎有意打破這種局面，2.0L燃油版從次低配開始就覆蓋了四驅版本，起售價僅20.78萬元。2.5L雙擎只有一個四驅版本，售價也只要24.18萬元。這種改變顯然是奏效的，在威蘭達全系的銷量中，40%是四驅，而在雙擎版本中，E-FOUR電子四驅占比更是高達52%。可見消費者對四驅并不排斥，優秀的產品加上合理的定價，從來都不會缺少買家。（圖/文/攝：太平洋汽車網  陳燁）