這才是真正的旗艦純電 奔馳全新EQS深度試駕

　　“如何定義豪華汽車？”

　　是用料？是科技？還是性能？恐怕能回答這個問題的，只有迄今為止最偉大的汽車品牌：梅賽德斯-奔馳。這個自1885年靠一臺“奔馳一號”改變世界的德國品牌，136年來用自己獨特的方式書寫著一本豪華汽車本紀。而奔馳S級作為豪華轎車的標桿，1951年以來的每一代車型，都用自己的方式重新定義著“豪華”一詞。

　　而電動車時代的豪華汽車呢？特斯拉認為應該是具有極高完成度自動駕駛的智能汽車；保時捷認為要有和燃油車相同操控的跑車血統；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價|查參配），還會再次定義“豪華”這個詞嗎？

　　其實在試駕這臺奔馳EQS 450+之前，我并沒有報太大希望，究其主要原因還是因為迄今為止我都沒有對一臺電動車滿意過，大多數被人們成為優秀的產品在我這個“老古董”眼中都只能稱得上是“不錯”，可我開上它不到十秒鐘，就給這臺EQS打了滿分。

　　5224mm的車身長度以及3210mm的軸距是一臺妥妥的大型轎車，可4.5°（后期可OTA到10°）的后輪轉向卻幫助它實現了極小的轉向半徑，轉向半徑僅為11.9米（OTA后為10.9米），而且短前懸的車頭也可以更好的觀察前方距離，這或許是如今最靈活的大型轎車之一了。不僅如此，柔和的轉向以及恰到好處的阻尼仿佛直接搬自奔馳S級，專攻豪華品牌多年的我也不僅一次稱贊奔馳S級轉向之細膩，特斯拉的轉向電子感非常強，而且Model S的操控極其拉胯；而保時捷Taycan太過精準的轉向也不太適合一臺非運動調校的車型，而奔馳向來將這股中庸之道詮釋的高度到位。

　　動力？這臺EQS 450+搭載一臺永磁同步電機，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速時間為6.2秒，而搭載雙電機四驅的EQS 580可以達到4.3秒的加速成績，雖然在電動車領域稱不上快，但相信我，只看重加速能力的消費者絕對不是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板讓人瞬間回憶起大排量燃油奔馳車的味道，而極其線性的動力輸出也讓人驚嘆奔馳對于高性能的控制力。好吧，我承認向來追求性能的我這次倒戈了。

　　即便如此，當你深踩下油門踏板，不管是舒適模式還是運動模式下，瞬間的動力響應還是會讓你再一次體驗到電動車在加速能力上的天生麗質，不過大功率下的模擬聲浪瞬間又讓我冷靜下來。S級，可不是這么開的。

　　但就在減速的那一刻，突然被一種熟悉且陌生的感覺震撼。電動車由于少了油車在減速時發動機制動以及擋位、聲浪等環境的影響，再加上加速時的快速響應，很容易讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會，在長達三天的試駕時間里，同行三人從未有過頭暈的感覺，并且與筆者一樣，會有一種忘記它是臺電動車的感覺。究其原因，筆者分析有以下幾點：

　　1、柔和的加速曲線讓車內乘客有著更久的適應時間。

　　2、恰到好處的動能回收模擬了在燃油車油門踏板抬起時發動機制動的輕微拉扯感。

　　3、空氣懸架在加速和制動時盡可能保持車輛平穩，使得車輛不會有上下大角度的起伏。

　　看似簡單的原因卻達到了其它所有電動車都沒有達到的效果，這就是奔馳！這就是S級！

　　既然說到懸架，怎么能不再次贊嘆奔馳對于底盤調校的高度理解。奔馳EQS標配ADS+連續可變阻尼的空氣懸架，并且支持在各種駕駛模式中進行阻尼調節，雖然筆者日常駕駛都要調至運動模式，而在奔馳EQS上，則會一直選擇舒適模式，那種類似懸浮在路面上的感覺真的非常爽。經過減速帶或者較為坑洼路面時，可以很明顯感覺到空氣懸架在盡可能的抑制俯仰，在高速行駛時車身也一直有著輕微的起伏感，如果你坐過游艇，那應該非常熟悉那種感覺。

　　再說一下這臺車的動能回收功能，支持三種動能回收，分別為強勁、標準和無動能回收，而調整的方式也比較特殊。方向盤后方有兩個換擋撥片，雖然在燃油車上是用于擋位切換的，但是在奔馳EQS上是用于動能回收調節的。日常駕駛調整到標準就好，前文說過，在抬起油門時很像汽油車發動機制動，也不會像單踏板模式那樣有很強烈的拉扯感，而取消掉動能回收則像空擋滑行一般。

　　總之，這臺奔馳EQS在駕駛起來處處都很熟悉，或許奔馳不希望EQS的客戶在換車之后還要熟悉全新的駕駛感受吧。

　　作為一臺風阻系數僅為0.2cd的旗艦級商務轎車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了無框車門，日常駕駛的時候也毫無影響，筆者特意找到了一個建筑工地，車門開閉的區別非常明顯，比起勞斯萊斯那種完全隔絕外界聲音的“一刀切”的手段，奔馳EQS這種保留一些路噪以及外界聲音的方式更適合普羅大眾。

　　談一談運動模式，在運動模式下，油門踏板的響應會變得更迅速，但筆者更喜歡此時懸架以及避震的調校，激烈駕駛時舒適模式下懸架細碎的震動被一掃而光，再加上奔馳非常細膩的轉向阻尼，雖然筆者還未開過那臺雙電機高性能的EQS 580，但也可以通過這臺EQS 450+的表現YY出一部分駕駛感受。另外，即便是在運動模式下，這臺車的耗電量也非常低，并且續航里程完全不虛，筆者親測其在正常駕駛（包含大腳油門和高速巡航）的情況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

　　一句話點評：奔馳EQS是奔馳所有帶有AMG套件的車型中，開起來最接近AMG車型駕駛感受的。

　　我們試駕的這臺奔馳EQS搭載了L2級別的自動駕駛輔助，基本照搬了奔馳S級的駕駛輔助配置，包括自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等等。并且不久前，梅賽德斯-奔馳在德國榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統國際認證，未來S級轎車和全新EQS車型也將搭載該系統。計劃初期在德國高速公路上投入使用，一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關法律框架，特別是允許駕駛員使用L3自動駕駛模式，該系統也將針對性的逐步推廣。

　　三天的試駕時間，筆者用近500公里的路程深度體驗了這臺奔馳EQS 450+，從一開始震驚于其靈活的車身以及細膩的底盤質感，到后面沉浸于其穩定性極佳的自動駕駛輔助功能以及智能座艙中，當把車交還回去時還念念不舍其帶給我的電動車的全新感受，奔馳用一種前所未有的方式詮釋了一臺優秀的豪華電動汽車應該是什么樣子的。

　　奔馳EQS無愧于S級的名字，并為電動豪華汽車樹立起一個短時間內無法超越的標桿。

　　如果你只是在圖片里看奔馳EQS，恐怕你未必能夠理解為什么這臺車可以被稱作旗艦。車身采用了大量流線型線條，同事戲稱像一個大號的“鼠標”，而就是這個“鼠標”讓這臺奔馳EQS的風阻系數達到了驚人的0.2cd。

　　全封閉的中網內部有大量三叉星徽的Logo，不同于新勢力用各種燈語的嘩眾取寵，奔馳EQS的中網內部包含了環視攝像頭、毫米波雷達以及超聲波雷達，未來還將配備激光雷達，所以看似只是一塊封閉的飾板，其實內含了很多黑科技產品，這便是奔馳一貫的造車理念。

　　貫穿式的車頭燈帶或許是奔馳EQS上最浮夸的設計了，在夜晚的辨識度極高，倘若中間奔馳的Logo也可以點亮，那就更完美了。

　　投影儀級別的數字大燈可以達到260萬像素分辨率，DIGITAL LIGHT數字大燈每個均擁有130萬個可獨立控制的微透鏡，并且該大燈在奔馳EQS上是標配的，要知道在燃油版奔馳S級上，只有S500L才是標配這個大燈的，其它車型要選裝則需要26800元。

　　“弓形”的車身線條讓EQS的車身有種向前俯沖的力量，并且相比燃油版奔馳S級車身高度有所提高，整臺車并不同于傳統的豪華轎車，而是更接近于奔馳EQS的概念車。車身尺寸為5224x1926x1517mm，軸距為3210mm。

　　無框車門以及溜背車尾這些在轎跑車上才會有的元素居然出現在一臺電動旗艦車型上，讓人屬實有些驚訝，不過這無疑進一步提升了其在科幻造型上的高度。雙層夾膠玻璃也提升了整車NVH水平，再配合優雅的流線型車身，如果說F1賽車的空氣動力學是將空氣切開，那么奔馳EQS的空氣動力學就是像魚一樣在空氣中游走，如絲般順滑。

　　由于沒有發動機，并且奔馳EQS也沒有設置前備箱，所以車主是無法自行打開前機蓋的，在特約服務站進行維修保養的時候，售后人員可以打開進行服務。車主日常加注玻璃水的位置被設置在了左翼子板上，一按彈出即可加注，相比起傳統開機蓋加注的方法效率更高時間更短。

　　我們這臺奔馳EQS 450+的輪轂尺寸為20英寸，輪轂造型非常有特色，在鋁制的五輻式輪轂周圍，又加上了塑料材質的飾板，上面布滿了奔馳的Logo，遠處看有十分高級的復古感，并且不喜歡還可以拆掉。輪胎為固特異的鷹馳F1 A5系列，筆者恰好是這款胎的買家，對于這款胎，日常使用起來最大的優點就是抓地力強，并且靜音性好，輪胎尺寸為255/45 R20，頂配的EQS 580為21英寸輪轂。

　　車尾線條極為厚重，相比燃油版S級顯得更加成熟，而且奔馳在EQS上使用了貫穿式尾燈，光源為LED，內部細節極為精細，夜晚具有極高辨識度。

　　我們這臺車還搭載了AMG的運動外觀套件，所以車尾箱蓋上有一個小鴨尾的設計，在成熟中又增添了一絲運動氣息，并且后保險杠上也有擴散器的造型。

　　電池方面，奔馳EQS使用了寧德時代的811鋰電池，共有兩個版本，分別為90kWh（10個電池模塊）和108.7kWh（12個電池模塊），搭載大容量電池的奔馳EQS 450+的CLTC純電續航里程最高達849km，支持400V快充，最大充電功率200kW。

　　作為一臺純電的旗艦轎車，奔馳EQS在外觀部分不僅要繼承奔馳百年造車的傳統元素，并且還要對未來新能源汽車市場有一定的暢想，所以絕對是非常考驗設計師能力的。而奔馳從不會讓我們失望，從筆者上半年參加EQ之夜首次看到EQS時，便對這種王者重生的沖擊力所震撼，被那種黃沙百戰穿金甲，不破樓蘭終不還的霸氣所征服。雖然奔馳EQS并沒有把自己造的非常像一臺概念車，但卻是把對未來汽車的概念展現的最淋漓盡致的一臺車。

　　整個2021年筆者只對兩臺車的內飾感興趣，第一臺是奔馳S級，第二臺便是奔馳的EQS，不得不說，德國人對于融合科技與豪華這兩個詞的經驗真的足夠豐富。不同于全新奔馳S級，奔馳EQS的內飾驚艷程度讓人聞所未聞。整個內飾采用了一塊141cm的康寧大猩猩玻璃，奔馳命名為Hyperscreen，內置了三塊屏幕，配合奢華的內飾用料給人“有錢人的快樂你想象不到”的難以置信。

　　方向盤來自于奔馳S級同款，多功能按鍵采用了觸控式，并且支持滑動操作。后方撥片我們之前講過是用于動能回收調節的。

　　空調出風口為撥桿式+旋鈕式，旋鈕的造型很像渦輪葉片，而且轉動時的阻尼也十分細膩，不同于新勢力或者某些品牌為了營造科技感將空調出風口的調節放在屏幕里，那種“脫了褲子放屁”的繁瑣操作只會吸引那些滿腦都是芯片和語音交互的數碼宅男，對于高端豪華車的消費者，能夠在最高效的情況下提供豪華感才是最重要的。

　　12.3英寸的液晶儀表盤在UI上跟燃油版奔馳S級還是略有不同的，首先在標準模式下兩邊的儀表不支持車輛信息顯示了（電動車可顯示的數據的確有限），在運動模式下，儀表中間的“小飛碟”其實是G值表,通過車輛G值的變化，小飛碟的位置會發生變化，而在柔和模式下，儀表盤的顏色會跟隨氛圍燈的顏色所改變，在夜晚看上去車內的主色調是一致的。

　　再來講講中間那塊最大的，尺寸為17.7英寸的OLED屏幕，內置奔馳最新一代的MBUX系統，新系統采用了“零層級”的UI設計，用戶高頻使用的功能會放置在比較容易打開的界面，例如：空調、舒適度、媒體以及車輛基礎設置等。并且在新的MBUX系統中，你甚至可以找到B站、騰訊視頻等第三方APP，語音控制的功能也逐步完善，穩定性和反應速度相比較之前有了很大提升。

　　而不同于S級將音量、駕駛模糊以及雙閃按鍵放置在屏幕下方的設計，奔馳EQS在中央扶手箱前方放置了一個功能島，使用更加順手，并且支持指紋識別。

　　奔馳EQS采用了英偉達Nvida的Xavier芯片，其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強版的Volta GPU顯示芯片，運行內存RAM高達24GB，這讓奔馳EQS的車機有前所未有的流暢性和穩定性，并且后期OTA也有了更多可行性。除此之外，奔馳EQS還搭載了一塊巨大的HEPA空調濾芯，過濾效率99.65%，帶有600g的活性炭，并且是首個經過認證的OFI認證的高效率濾芯。

　　副駕駛前方的屏幕相當于中控車機屏幕的分屏，主界面就是新款MBUX的菜單，并且支持導航設置，開車時可以通過副駕駛查詢導航并分享到主屏幕上，并且副駕駛也可以支持觀看騰訊視頻等第三方APP，在玩樂性和實用性方面都達到較高的高度。

　　后排也有三塊屏幕，兩個座椅后方的屏幕不只是一塊顯示屏，同樣支持觸控，并且和副駕駛前方的功能是一致的，中央扶手有一塊7英寸的pad，方便老板在后排更便捷調整車輛設置。

　　15個揚聲器的柏林之聲音響總功率710kW，配合ANC主動降噪系統，每次聽音樂都是一種享受，并且門板上靠近A柱的位置還有一個音響，開車的時候會反射倒影到玻璃上，高級感拉滿。

　　作為一臺旗艦轎車，奔馳EQS的乘坐體驗自然是重中之重，不過不同與偏舒適取向的奔馳燃油轎車，為了在更快加速時有著更好的襯托性，所以奔馳EQS的座椅填充物會偏硬一些，支撐性會更好。前排座椅支持加熱以及通風，也可以選裝熱石按摩功能，頭枕支持四向調節，可以有效的支撐頭部，更符合駕駛時的人體工學。

　　我們的乘客身高169cm，將前排座椅調整到最低時，頭部空間為一拳兩指，得益于較短的車頭以及極細的A柱，所以前方駕駛視野非常寬敞。

　　在前排座椅位置不變的情況下，頭部空間一拳，腿部空間三拳，劇院式座椅有著非常好的前方視野，如果靠背角度也可以調節的話，躺著這里出個遠門真的十分享受。

　　第二排搭載獨立空調以及座椅加熱功能，中央扶手處還配備有手機無線充電區域。

　　掀背后尾門帶來了載物空間得天獨厚的優勢，開口又寬又深，并且地臺也很低，拿取物品非常容易，后排座椅靠背支持四六比例放倒，載物容積為610-1770L。

　　奔馳EQS無愧于奔馳百年造車的歷史和文化底蘊，更無愧于S級這個代表著奔馳品牌最高等級車型的名稱，在這樣一個燃油車和純電車型相互融合的時代，奔馳S級與奔馳EQS分別代表著兩個市場豪華品牌的最高產品力。

　　對于奔馳EQS，很多人給出的評價是“汽車發明者再次發明汽車”，我覺得略欠妥帖。奔馳EQS更像是未來電驅時代的一座里程碑，它所存在的意義不同于發明，更像是將不完善的產品完善起來。如今的新能源市場，百家爭鳴，專注性能的以及專注自動駕駛的都有個例，但奔馳EQS更像是一個將這些側重點融合起來的產品，并且上升到更高的層次上去。所以我更想評價奔馳EQS為“汽車發明者重新定義汽車”。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）