不到18萬的國產混動能叫板“雙田”？測試拿鐵DHT

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在電車條件都還沒成熟的情況下，油電混動是相對靠譜的經濟出行方式。在混動市場里面，豐田的THS II和本田的i-MMD是相對拔尖的技術，那么我們國產有沒有能拿得出手的混動系統呢？來自長城的檸檬DHT混動或許會有能力能和前兩者較下勁。

　　雙田車型的混動都是主打不插電的油電混動，魏牌這邊同時主推DHT和DHT-PHEV，在DHT這邊分別有拿鐵和瑪奇朵這兩款緊湊型SUV產品。但是拿鐵尺寸更大，并且搭載擁有“中國心”十佳稱號的1.5T發動機+電機的動力總成，參考瑪奇朵只是1.5L發動機+電機的動力總成，因此整體效率和質感方面是拿鐵DHT（詢底價|查參配）會表現更好。接下來直入主題，先從拿鐵DHT的油耗表現說起。

　　本次油耗測試分城市和高速兩種路況。在城市路況測試里，首先把車輛油量加滿，調到經濟模式和空調調到固定溫度和吹風，能量回收等級設在標準，這時候表顯續航里程直接去到1000km。本次測試124.2km，平均時速為28km/h，表顯油耗為5.3L/100km，第二次加油量為7.24L，折算出本次城市油耗測試成績為5.8L/100km。

　　然后以相同的測試條件進行高速油耗測試，測試里程為107.4km，平均時速為90km/h，表顯平均油耗為6L/100km，第二次加油量為6.9L，折算出本次高速測試油耗成績為6.4L/100km。由于高速行駛能受到能量回收的機會不多，因此高速油耗會比城市路況油耗要低，但整體也是在合理范圍之內。

　　測試車型搭載1.5T+DHT混動系統，其中1.5T發動機最大功率為115kW，峰值扭矩為235N·m，其所配備的電機最大功率為130kW，峰值扭矩為300N·m，整套混動系統的綜合最大功率為181kW，綜合峰值扭矩為532N·m，整體賬面數值不錯。另外1.5T發動機擁有不少技術亮點，首先它的壓縮比去到11.8：1，采用米勒循環，來降低部分負荷泵氣損失，提升整體的燃燒效率；其次發動機還配備980°耐高溫電控可變截面渦輪增壓器和350Bar高壓直噴，并且缸蓋集成了排氣歧管技術。另外配備兩擋齒輪變速器，能兼顧高壓動力輸出和高速巡航時的燃油經濟性。

　　DHT混動系統是由一臺混動專用發動機+一個兩擋減速器+兩臺電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。兩臺電機中，一個是主要用于發電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機。另外拿鐵雖然搭載1.5T發動機，但是它能吃92號汽油，和本田的i-MMD和豐田的THS II等知名混動系統一樣都是不挑吃。不過要重點說明的是，檸檬DHT混動系統全部都是由長城汽車自主研發的，包括電動機、發動機和控制系統都有自主知識產權，不像某些自主品牌要買別人的混動技術。第二點就是檸檬DHT混動系統是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與后驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。

　　拿鐵DHT混動的工作模式分別有純電EV模式、串聯模式、并聯模式以及制動能量回收模式。其中在電量充足的情況下，起步和低速行駛都是以電機做主要驅動。串聯模式適用于大部分市區工況，電機直接驅動車輪，發動機僅作為發電機發電，始終保持在最佳效率工況點；高速巡航時，發動機能以經濟工況運轉，于是采用直驅模式，避免油電轉化中的損耗；最后如果真的需要最強動力，則發動機通過兩擋減速器與電機配合同時發力，一起驅動車輪，進入并聯模式。

　　其實說起來和本田i-MMD系統有點類似，大部分情況下都是通過電機來行駛，到了高速則是汽油發動機直驅，但由于拿鐵DHT配備兩擋DHT變速器，因此理論它能讓發動機參與驅動的速度區間，因為有時候混動不是只用電才是省油，還要在高效區間讓發動機直接參與效率才是最高，直白點說就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺。另外拿鐵采用1.5T發動機，馬力參數也不算低，因此在高速上行駛會比一般的混動車型來得更有勁。

本田i-MMD工作模式：

　　如果有朋友想更深入了解這套DHT混動到底是怎樣做到這么省油的呢？我們的同事早早就為大家做好硬核詳解，建議有興趣的小伙伴可以點擊下方圖片提前了解。