完成度讓人驚喜 試駕哈弗DHT混動系列車型

　　【太平洋汽車網 評測頻道】近來，哈弗在自家車型上開始普及檸檬混動DHT系統，混動化的浪潮已正式掀起。適逢哈弗神獸（詢底價|查參配）DHT的正式上市，這次我們一次試完哈弗在售的所有DHT車型。

　　哈弗H6S（詢底價|查參配） DHT的動力系統由1.5T發動機+電動機構成，它的綜合峰值扭矩達到了530N·m，并且配備了2擋DHT變速箱。在市區里低速行駛的時候，這輛車擁有純電車型的動力輸出特性，起步時電動機柔和的輸出會讓你忘了發動機的存在。同時，H6S的隔音做得比較到位，即便深踩油門，發動機介入的動靜也十分得體。

　　H6S提供了經濟、標準、運動以及雪地四種駕駛模式，在經濟模式下，車輛會有較強的動能回收，以達到更高的燃油經濟性。

　　在輕便轉向模式下，這輛車的轉向調校算比較輕的，甚至于你剛上手的時候覺得有點兒飄，但是在車機中將轉向力度調整為舒適或運動，你會發現這輛車的車頭指向并不模糊，同時轉向阻尼更加合理。

　　在自適應巡航模式下，H6S DHT可啟動車道保持輔助功能，當車輛檢測到即將壓線時，可自動調整方向，但該功能并不能將車輛保持車道居中。

　　而在智能巡航輔助之下，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心，不會讓車輛車道內來回“游動”。其次在車道有標線的情況下，這套系統加速與減速的動作比較線性，并沒有突兀的感覺。

　　哈弗神獸混動版DHT與H6S上的混動系統可以說是完全相同，1.5T發動機+DHT130的動力總成在數據的表現上還是能給人眼前一亮的感覺的，電機最大功率130kW，峰值扭矩300N·m，和發動機輸出結合，則能做到179kW的最大綜合功率，綜合峰值扭矩達到了530N·m。

　　動力系統工作邏輯是很簡單的，低速的時候使用純電驅動，EV模式下，車輛在行駛的過程中能夠保持線性的動力以及良好的靜謐性，同時也避開了最耗油的靜止起步階段。而當電池電量不足或者需要急加速的時候，發動機就會介入動力的輸出，在這種模式下，這套混動系統是采用串聯工作的，目的也是為了降低油耗。

　　得益于電機的加入，這款DHT車型在初段的動力表現比較充沛，動力系統的出力方式十分直接，而到了中后段發動機開始直接驅動車輛的時候，它的表現與1.5T的燃油版車型差不多。如果你的使用環境大部分都是市區的擁堵路況，在不虧電的情況下，它大部分時間均由電機驅動，發動機較少介入工作。

　　低速時，這套系統會優先選擇純電機驅動，當駕駛員踩下較深油門，有更多的動力請求時，發動機才介入工作，配合擁有兩個擋位的DHT變速箱，使其動力的銜接較為平順。

　　因為有了電池和電機的加入，混動版車型的車重是要高于燃油版的，而重心又比燃油版低一些，在高速行駛的時候會給人更扎實的感覺，遇到像減速帶、小石子路這種情況，更重的整備質量會幫助懸掛把這些顛簸修飾得很舒服。

　　在舒適轉向模式下，神獸DHT的方向手感有點過輕，對女性用戶十分友好，但對男性用戶而言，還是將轉向調成運動模式吧。

　　不知道是不是因為電機也在參與驅動的緣故，混動版的神獸在隔音方面給我的感覺要比燃油版做得更好，風噪、駕駛室前面的噪音都小了許多，這也就直接導致了它要比燃油版車型給人感覺開起來更高級。

　　實際體驗下來，這套巡航輔助系統的表現與在H6S DHT上的基本一致，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心。

　　最大功率為74kW的1.5L自然吸氣發動機，外加DHT100混動變速箱以及電動機，構成了這套綜合最大功率為140kW（190PS）的動力系統。DHT版的1.5L+DHT100的組合相比燃油版的1.5T發動機，雖然在內燃機的功率上有所下降，但加上電動機反而還多了5kW，所以動力規格算不上變弱。

　　赤兔上這套1.5L DHT系統的輸出邏輯與搭載1.5T DHT的神獸與H6S大同小異，在低速工況時，車輛會采用純電驅動模式來規避內燃機起步時最耗油的工況，隨著車速的不斷增加，在中高速工況下，發動機和電動機同時工作，在保證擁有充沛動力的前提下盡可能地提升燃油經濟性。

　　雖然賬面上赤兔DHT這套混動系統對比神獸DHT以及H6S DHT上的會稍弱，但得益于赤兔擁有更輕的整車質量，整套系統的動力表現仍然可圈可點。

　　赤兔DHT的轉向十分輕柔，對路面震動的過濾比較徹底，十分容易上手，輕松的轉向手感無可避免地犧牲了路面信息的傳遞。

　　實際體驗下來，赤兔DHT的車道保持輔助能把車輛控制在車道的中心，體驗還是不錯，但是在車道有標線的情況下，這套系統減速的動作不太線性，在遇到需要減速的場景，會比較突兀地剎車。