要省油又要動力強？吉利帝豪L 雷神Hi·X真做到了

　　【太平洋汽車網 評測頻道】以前買車想要一輛省油的家轎，大家想到的都是日產軒逸、豐田雷凌/卡羅拉這些日系車，但自從比亞迪秦PLUS DM-i出現后，憑借著更好的動力、更低的油耗以及實惠的價格，征服了不少消費者。在國產汽車做大做強的今天，吉利汽車也給我們帶來帝豪L 雷神Hi·X插電混動新車（下文簡稱為帝豪L混動版），它搭載的雷神Hi·X超級電混到底神不神？它能不能在競爭激烈的10-15萬家轎市場站穩腳跟，吃到自己想吃的蛋糕？

　　帝豪L混動版搭載由1.5TD四缸發動機、驅動電機、15.5kWh的電池組以及3擋DHT Pro變速箱組成的雷神Hi·X插混系統，這套混動系統可以實現EV、直驅、并聯、串聯四種驅動形式，并且可以爆發233kW的綜合功率，綜合扭矩更是達到了610N·m，其中驅動電機擁有100kW的功率以及320N·m的扭矩（驅動電機參數和星越L 雷神Hi·X如出一轍）。

　　相比吉利現有的星越L 雷神Hi·X車型，它加入了更大容量的電池組以實現NEDC工況下100km的純電續航，這也讓它在絕大多數限牌城市都能直接上新能源牌照，同時還將國人不太喜歡的三缸發動機換成了四缸發動機。

　　擁有了強大的動力系統，加上帝豪L混動版只有1.6噸不到的車重，讓它可以在6.9秒完成0-100km/h的加速（官方成績）。但我拿到試駕車的時候純電續航里程只剩下9km，整套混動系統已經處于饋電狀態，在這種情況下體驗動力更能檢驗這套混動系統的真實力。

　　一上車我就二話不說切到運動模式，這時候不看儀表盤我也能用身體感受到發動機啟動介入工作，這種動靜和豐田雷凌雙擎發動機介入時較為接近，一下子就打破了車廂的靜謐性，慢踩油門起步，驅動電機強大的扭矩讓新車有著靈動的一面，起步相當輕松，只要你舍得給油門，紅綠燈第一個沖出去并不是什么難題。

　　繼續深踩油門，當時速超過20km/h的時候，發動機和驅動電機即可進入并聯模式，此時3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，給車輛前進提供更強的動力。隨后變速箱再斷開離合器，再利用行星齒輪組梳理發動機的動力，3擋DHT Pro的出現可以讓發動機在更廣泛的速度段以高效的工作轉速運轉，帶來更強動力的同時保證低油耗的表現。但也是因為離合器切換的緣故，在加速過程能夠感受到短暫的動力中斷，原本很猛的動力停頓一下再釋放出來，就像是動力系統喘了一口氣再發力一樣。因此，在動力平順性上，帝豪L混動版還是稍微遜色于秦PLUS DM-i、雷凌雙擎這些用E-CVT變速箱的車型。

　　但帝豪L混動版擁有更強大的動力，也是其它競爭對手所難以媲美的，特別是在高速狀態下超車，帝豪L混動版的動力爆發更猛，超車更加從容輕松，這樣的動力體驗，真有點少鋼炮的味道，只是少了點排氣聲浪而已。不過這時候發動機的轉速也隨之升高，車廂里也能聽到發動機噪聲，車廂靜謐性有待提高。

　　切換到舒適模式下這種情況就好很多了，這時候新車基本用電動機驅動車輛，就算電池沒電，發動機絕在大多數情況下也是充當發電機的角色，這也讓帝豪L混動版有著接近純電動車型的駕駛體驗，動力輸出平順且電機爆發力足夠強，足以應對城市代步通勤的需求。依靠電機驅動也能要降低發動機的噪音，提升車廂靜謐性。

　　這臺車的底盤采用前麥弗遜、后扭力梁非獨立懸架，這也是同級別常用的底盤結構，出自BMA架構的帝豪L混動版讓它有著不錯的底子，懸架調教相比同級車型來說更具韌性，路面的細碎震動可以有效隔絕在車外，保證了不錯的乘坐舒適性。50扁平的輪胎也起到一定的濾震效果，即便是經過一些較大的坑洼，整個底盤也不會給你一種松散的感覺。

　　此外，懸架后段支撐性也比較足，在連續拐彎的山路中，車身姿態還算是穩健，雖然前段較軟的懸架設定會帶來一定的側傾，但懸架壓縮后還是能夠穩住車身，并不會讓你覺得腳下一軟失去功彎的信心，給到你一定的駕駛樂趣，底盤質感在同級別競品當中有一定的優勢。

　　不過這套轉向系統的電子味還是比較濃，雖然運動模式下會加重轉向手感，但方向回正指中的時候轉向阻尼會突然變小，方向回正瞬間手感一下就輕了起來，有種割裂感。相比之下我更喜歡舒適模式的轉向調教，即便轉向手感變輕，但轉動起來更加絲滑，并沒有突兀感，也更符合日常駕駛的需求。

　　小結：

　　帝豪L混動版的動力的確比同級別的對手強，底盤保證舒適性的同時也能帶給你一點駕駛樂趣，不至于讓一臺家用買菜車變得那么無聊，但動力平順性以及車廂靜音有待提高。