訂單量超8萬！比亞迪海豹真比Model 3更香？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】5月20日，比亞迪海豹（詢底價|查參配）正式開啟預(yù)售，截止今年成都車展（8月25日開幕），海豹就收獲了超8萬的訂單，它僅用了3個多月的時間，訂單量就比某些造車新勢力品牌一年的訂單都要多，如此火爆的比亞迪海豹是不是真能無腦沖直接買？它和特斯拉Model 3應(yīng)該怎么選？試駕完告訴你！

　　比亞迪海豹目前提供四個版本的車型，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版CLTC續(xù)駛里程為550km，搭載150kW電動力總成；長續(xù)航版CLTC續(xù)航里程達(dá)到了比亞迪純電車型中最長的700km之多，同時還搭載功率為230kW的電機(jī)；四驅(qū)性能版CLTC續(xù)駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時間僅為3.8秒。

　　我們這次體驗的長續(xù)航后驅(qū)版，它擁有700公里的續(xù)航以及5.9秒的破百能力，兼顧長續(xù)航的同時也能擁有強(qiáng)動力，應(yīng)該會是不少年輕消費者的選擇。我們先從動力說起，海豹提供經(jīng)濟(jì)、正常、運動三種駕駛模式給大家選擇，在經(jīng)濟(jì)模式下，踩下加速踏板會發(fā)現(xiàn)虛位較大，反應(yīng)并不靈敏，這是為了達(dá)到更好的能效效果，動力響應(yīng)自然也慢一些，爆發(fā)力也沒有那么強(qiáng)。

　　調(diào)到正常駕駛模式，最明顯的感覺就是電門的虛位變得更小，這時候踩下電門，動力輸出會變得更加線性，踩深一點電門，動力也會隨之而來，正常駕駛模式下的電門調(diào)教以及動力響應(yīng)，相信更符合大家的日常用車需求。

　　那功率230kW的電機(jī)驅(qū)動這臺超過2噸重的海豹，動力真的夠用嗎？這個問題大可放心，海豹采用比亞迪自研的八合一驅(qū)動電機(jī)，除了動力輸出線性以外，動力響應(yīng)也做的很不錯，正常超車幾乎都不需要踩超過二分一的電門就能輕松完成超車，而且電機(jī)的瞬間爆發(fā)力也是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)難以媲美，雖然少了些聲浪，但只要你深踩電門，即便是在正常駕駛模式，也能帶給你強(qiáng)大的推背感。

　　如果你想要更快的動力響應(yīng)以及更強(qiáng)的動力爆發(fā)，那運動模式是你的不二之選。運動模式下電門阻力會變大一些，踩下去需要的力度也更多一些，營造出更強(qiáng)的駕駛氛圍。至于動力輸出方面，在運動模式下基本就是一踩電門就有，特別是你在地板電門的時候，這臺長續(xù)航后驅(qū)版也能像一匹脫韁野馬一樣往前飛奔。

　　有意思的是，海豹的動力確實夠強(qiáng)，但如果你用“風(fēng)琴腳”（急踩快松挑逗電門）的腳法開這臺海豹，行車電腦又會將你這些幼稚的行為給過濾掉，車輛并不會一沖一沖的行駛，保證了乘坐舒適性。

　　不同的駕駛模式可以讓動力輸出變得不一樣，但讓我沒想到的是，海豹連剎車也能有舒適、運動兩種模式可調(diào)。舒適模式下剎車踏板的體驗其實并沒有什么神奇的地方。不過海豹的剎車系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)配合相當(dāng)默契，制動過程線性，并不會因為能量回收的出現(xiàn)而導(dǎo)致剎車過程出現(xiàn)突兀的感覺，從能量回收到機(jī)械剎車的銜接過程，幾乎難以察覺，整個剎車體驗與傳統(tǒng)燃油車并沒有明顯差別。

　　如果將制動助力調(diào)到運動模式，會有什么不一樣的體驗？這時候踩下剎車踏板你會發(fā)現(xiàn)剎車踏板阻尼變大了，踩下去更硬一些，也正是因為更硬的腳感，讓你有一種剎車踏板行程變短的感覺。不僅腳感發(fā)生變化，剎車前段虛位沒有了，剎車踏板變得更靈敏。連剎車助力都給你來一個運動模式，比亞迪海豹這次真的是鐵了心要主打運動方向。

　　四活塞剎車卡鉗、打孔剎車盤、高性能跑車上常見的固定式前制動卡鉗（海豹兩款高配車型才有固定式卡鉗），光看這樣的配置就知道不簡單，實際的制動效果也是相當(dāng)出色，在山路的連續(xù)彎道前剎車降速，這套剎車系統(tǒng)不僅提供了強(qiáng)大的制動力，同時在經(jīng)歷多次重剎后也不會有明顯的剎車熱衰減。

　　小結(jié)：驅(qū)動電機(jī)的輸出特性，的確讓不少電動車都能帶來強(qiáng)大的加速體驗，這臺海豹在保證強(qiáng)動力的輸出的同時，電門調(diào)教做得足夠線性，讓動力輸出更加可控，開起來也能更舒適。

　　海豹采用了前雙叉臂+后五連桿的懸架配置，同時懸架系統(tǒng)采用大量鋁合金材質(zhì)打造，這也是比亞迪目前搭載該懸架配置的首款車型。不過我們這次試駕的長續(xù)航后驅(qū)版并沒有配備可變阻尼減震器，而是采用了更為傳統(tǒng)的機(jī)械式減震器，這樣也更考驗比亞迪的調(diào)教功力。

　　如果你開過比亞迪的旗下的新能源車，應(yīng)該都會覺得它們的底盤調(diào)教更偏向于舒適性，但這臺海豹不一樣，它的底盤調(diào)教設(shè)定和它的外觀造型一樣運動。

　　在快速變道的時候，車身側(cè)傾是有，但懸架中后段支撐很足，能夠穩(wěn)住車身，而且主打運動操控的馬牌SportContact 7輪胎也能提供良好的抓地力。當(dāng)你用一個比較快的速度把海豹丟進(jìn)彎角，底盤表現(xiàn)也不會讓你失望，彎中穩(wěn)健的姿態(tài)真的讓我覺得這是一臺比亞迪，甚至有種德系車的味道。

　　懸架系統(tǒng)除了支撐到位以外，還給到駕駛員不錯的路面反饋，彎中輪胎壓到一些路面的補(bǔ)丁或者山路彎道中的減速帶，只要你車感夠好，你就能感知到底盤的動向，給到你一定的溝通感。

　　而在高速上，海豹的表現(xiàn)也是相當(dāng)穩(wěn)，即便是以100km/h的時速經(jīng)過一些起伏比較大的橋頭跳，懸架系統(tǒng)也能及時拉住車身，坐在車內(nèi)幾乎感受不到多余的震動。

　　那海豹會不會像某些追求極致運動操控的電動車那樣，為了運動而將懸架調(diào)教得很硬？并沒有。把海豹開在鋪裝不算好的路面上，坐在車內(nèi)你能感受到一定的震動，但這種體感并不會擾人，懸架對于路面小震動的過濾還是比較到位，

　　得益于底盤采用大量的鋁合金材料降低簧下質(zhì)量，讓懸架系統(tǒng)有著更迅捷的反應(yīng)，經(jīng)過一些的連續(xù)坑洼的時候懸架系統(tǒng)可以快速過濾掉震動，保證了乘坐舒適性。

　　如果是經(jīng)過一些比較大的坑洼，那偏運動的底盤調(diào)教還是會帶來較為明顯震動，但即便是面對路面上的大坑，海豹的底盤也沒有給到你松散的感覺。

　　海豹的轉(zhuǎn)向助力提供舒適和運動兩種模式，不過就算在舒適模式下，它的轉(zhuǎn)向手感也不會輕飄飄（很多電動車的轉(zhuǎn)向手感都很輕），甚至比自家旗下的大多數(shù)車型轉(zhuǎn)向手感都要重一些，這也符合海豹偏運動的定位。

　　舒適模式下方向盤居中時轉(zhuǎn)向礦量會大一些，日常開更輕松；運動模式下轉(zhuǎn)向阻力會變大，轉(zhuǎn)向手感更重，同時方向盤居中時擴(kuò)量也會小一點，我個人也更喜歡運動模式的設(shè)定。

　　轉(zhuǎn)動方向盤進(jìn)彎時，車頭表現(xiàn)出靈活的一面，轉(zhuǎn)向指向性也算得上精準(zhǔn)，彎道中輕微調(diào)整方向車身動態(tài)也會有所響應(yīng)，而且車尾的跟隨性也不錯，再加上后輪驅(qū)動的特性，開這臺海豹功彎也能給到你一定的駕駛樂趣。

　　但這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子味還是比較濃一些，對路面信息的反饋并不強(qiáng)，如果轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能給到更強(qiáng)的溝通感，那就更完美了。

　　小結(jié)：很多新車是在保證舒適性的前提下，帶來一丟丟的運動感，而海豹的底盤設(shè)定更像是是在保證運動操控的前提下，兼顧一定的舒適性。開完海豹之后，真的顛覆了我過往對比亞迪車型不運動的印象。

　　新車外觀輪廓高度還原了Ocean-X概念車，不同于以往比亞迪王朝系列的dragon face設(shè)計語言，新車采用了全新的海洋美學(xué)設(shè)計理念，觀感上更為年輕，造型運動且低趴。

　　從車頭來看，新車發(fā)動機(jī)蓋高度設(shè)計的較低，兩側(cè)的隆起順著引擎蓋延伸至大燈處，顯得車頭十分修長，營造出強(qiáng)烈的運動感和肌肉感?！革w梭」式的大燈極具辨識度，下方的封閉式格柵很符合新能源純電動車的屬性，兩側(cè)的通風(fēng)孔和前唇則給人一種很強(qiáng)的戰(zhàn)斗感。

　　側(cè)面來看整車的戰(zhàn)斗姿態(tài)十分突出，溜背的設(shè)計使得整車有強(qiáng)烈的躍動之勢。超短的前后懸設(shè)計在使車輛看起來更為美觀的同時，也會增強(qiáng)整車的操控性。

　　車尾方面，可以看出新車采用了溜背式的設(shè)計，尾部類似鴨尾的小尾翼讓整車的運動屬性更進(jìn)一步，尾燈則是貫穿式的設(shè)計，這也是時下比較流行的做法。

　　從元PLUS、海豚等新車內(nèi)飾設(shè)計可以看到，如今比亞迪新車的內(nèi)飾風(fēng)格可謂相當(dāng)前衛(wèi)和放飛。來到海豹身上同樣也有獨特的演繹手法。巨大的波浪形曲線裝飾能瞬間搶占視線焦點，儀表臺還通過材質(zhì)和色調(diào)的差異，劃分出不同的功能區(qū)域，通過與門板線條的自然過渡，構(gòu)成環(huán)抱式的整體效果，給人感覺優(yōu)雅、流暢，高級感十足。

　　海豹采用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮Pad的組合布局，并內(nèi)嵌最新的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，支持5G網(wǎng)絡(luò)連接。實際體驗下來，車機(jī)系統(tǒng)的流暢性還是不錯，就算是在地圖軟件進(jìn)行縮放或者拖拽，也不會有很明顯的卡頓。

　　不過海豹的智能語音交互方面則有待提高，“關(guān)閉車窗，關(guān)閉空調(diào)”這樣的簡單雙指令，語音系統(tǒng)可以完美執(zhí)行，但像“打開車窗并導(dǎo)航到上海靜安寺”這樣的語音指令，只能執(zhí)行打開車窗一項。而且語音系統(tǒng)目前并不支持連續(xù)對話，不過相信后續(xù)的OTA升級能解決這些問題。

　　細(xì)節(jié)方面，方向盤采用了類似海豹的尾鰭造型，方向盤流暢柔和的線條和中控臺保持一致，帶來不錯的視覺觀感。平底式方向盤在3、9點位置有明顯的內(nèi)凹處理，同時還用上真皮包裹，帶來優(yōu)秀的握持感。

　　隱藏式空調(diào)出風(fēng)口搭配撞色拼接設(shè)計，車內(nèi)還采用了大面積的軟質(zhì)材料包裹，其中門邊以及中控臺還用上了翻毛皮材質(zhì)，使整體的質(zhì)感更為高級。

　　擋把區(qū)域兩側(cè)進(jìn)行了內(nèi)凹的處理，勾勒出“小蠻腰”狀的造型，同時將后方杯托設(shè)計融為一體。透明換擋桿造型小巧，周圍的按鍵則采用環(huán)抱式的布局，契合了內(nèi)飾的設(shè)計理念。

　　海豹的長寬高分別為4800/1875/1460mm，軸距為2920mm。定位中型車的它，車內(nèi)空間表現(xiàn)如何？

　　小結(jié)：主打年輕運動的海豹有著不錯的顏值，內(nèi)飾用料以及乘坐空間都有著優(yōu)秀的表現(xiàn)，但海豹并沒有采用無邊框車門，要是用上了無邊框車門就更帥了。

　　試駕完這臺海豹，它給我最大的印象就是底盤有著很高的質(zhì)感，它開起來可能沒有特斯拉Model 3那么執(zhí)著于運動操控，整體表現(xiàn)更為全面，開著海豹載家人出行，他們也不會怨聲四起。這也讓我覺得買海豹的消費者和選擇Model 3的消費者并不是一個群體，追求更極致的運動操控，相信很多人都會直奔Model 3去；海豹偏運動的底盤調(diào)教同時兼顧了舒適性，它更適合廣大群眾的用車需求，而且做工用料更好，看似更值得買。最近想買Model 3的朋友們不妨去試一下這輛海豹，說不定你真會改變主意。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 何展鵬）