混動+大六座才15萬不到?試駕五菱凱捷混動鉑金版
【太平洋汽車 評測頻道】五菱凱捷(詢底價|查參配)是五菱銀標戰略下的首款車型,以“4+X”大四座家用車作為亮點,受到很多家庭用戶的認可。五菱也通過這款車型成功打進更高端的市場。在五菱凱捷已積累的12萬用戶當中,有很大一部分用戶希望動力能到得到升級,燃油版上的1.5T對于一臺時常需要滿載出行的MPV并不夠給力。于是,五菱凱捷迎來了HEV混合動力版本,同時外形內飾配置也得到了相應的升級,于是官方直接將其命名為“混動鉑金版”。那么全方位升級之后的五菱凱捷,有哪些看點呢?本文帶你一探究竟。
P1+P3主流混動結構
五菱凱捷混動采用了當下主流的“P1+P3雙電機串并聯”混動系統,能夠實現純電、串聯、并聯、直驅四種驅動模式。P1電機位于主要用于啟動和發電,P3電機作為驅動電機取代了傳統變速箱,其最大扭矩達到了320N?m,實現非常強勁的起步動力。
全球首創電磁式單擋DHT
傳統液壓式DHT存在油液損失問題,低溫狀態下油液變粘稠,導致電驅轉直驅時切換頓挫。五菱的混動系統采用了全球首創的電磁式DHT,采用高效電磁結合方式,以超高轉速控制精度,超快切換速度,帶來更快、更平順的駕駛響應。
中低速時,電磁式離合器處于脫離狀態,由驅動電機直連輪端,驅動車輛行駛,發動機只發電;高速時,電磁式離合器通電即結合,精準快速實現電驅轉直驅,由發動機直連輪端,驅動車輛行駛,全速域電車般的絲滑駕控。
部分廠商的混動專用變速箱(DHT)會采用多擋結構,如長城檸檬混動的2擋DHT,還有吉利和奇瑞的3擋DHT,多擋結構能夠進一步提升發動機運轉效率,直驅范圍更寬泛,但也帶來了重量、體積、成本的增加,調校不夠好的話,也容易在變擋時讓平順性大打折扣。五菱的混動系統選擇單擋結構,一方面可以確保動力平順性,一方面也降低了硬件成本,提升了可靠性,對于凱捷這樣一款走親民路線的MPV,這種做法顯然更加明智。
2.0L混動專用高效發動機
五菱凱捷的混動系統官方并未公布完整的動力數據,參考此前五菱星辰混動,其2.0L阿特金森混動專用發動機額定功率100kW,最大扭矩175N·m(凈功率92kW,凈扭矩168N·m),最高熱效率達到了41%,達到了行業領先水平了。
這個混動專用發動機擁有多項省油技術,如EGR(廢氣再循環)系統及單獨冷卻系統技術,還有低阻尼彈簧、低張力活塞環、活塞低摩擦涂層等;同時應用了中置式液壓驅動雙VVT(進排氣氣門連續可變正時)技術,縮短整車機油回路,改善怠速穩定性。
三電技術
電池:五菱凱捷搭載了1.8kWh的大功率三元鋰電池,最大放電功率超100kW,實現更強勁的電驅動力感受。電芯采用超薄涂布工藝,能做到5萬次以上的高溫高倍率循環,提高了電池的安全性、功率密度以及循環壽命,并且支持-30℃超低溫冷啟動。
電機:采用“P1+P3雙電機”結構,驅動電機最大扭矩達到320N・m超大扭矩,起步就是全扭矩輸出,動力性能媲美2.0T發動機。具備97%超高峰值效率,更節能省電。同時采用低諧波含量NVH低噪靜音技術,給用戶帶來更靜謐的駕乘體驗。
電控:采用高集成式雙電機控制器,可實現OTA遠程刷寫功能,算法適配不同負載需求與應用場景。在功率模塊上,搭載新一代DrivePack車規級模塊,屬于國內最先進的車規級IGBT功率模塊之一,具備超低損耗、超高輸出功率、超高可靠性的特征。
五菱凱捷剛上市時只有一個147匹馬力的1.5T動力版本,后續根據市場反饋,新增了177匹馬力的280T版本,同樣是1.5T+CVT,但已經升級成了高功率版。而現在,HEV混合動力版本亮相,其2.0L高效發動機+雙電機串并聯混動系統,能達到2.0T的動力水平,同時油耗僅5.9升/100km。那么這套系統開起來感受如何呢?
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