一次有干貨的進化 對比試駕新老君威GS

　　【太平洋汽車網 評測頻道】改款車年年有，一般情況下我們都會下意識地忽略掉：不就是拉皮嘛。而在2014款君威GS如期而來的時候，我們3位編輯在一個寒冷大風的早上受邀去到北京八達嶺機場進行試駕體驗，偌大的飛機場就只有2014款君威GS、我們3人以及用于對比體驗的2013款君威GS。試車這玩意，最好的方式莫過于對比著來開，整個過程讓我們感受到很多新款對比老款的進化之處。

體驗讀圖模式

　　注：此次對比試駕車型為【2013款君威GS 2.0T縱情運動版（下文稱作老款君威GS）官方價: 28.39萬】與【2014款君威GS 2.0T縱情運動版（下文稱作全新君威GS）官方價: 29.99萬】

六個問題讓你快速了解全新君威GS

　　相信來到這篇文章的讀者已經不是第一次看全新君威GS的網友了，對這款車的改變估計也了解得差不多。因此我們就給出6個相信網友最關心的問題幫助大家快速了解它，當然更精彩的還是隨后我們的詳細解讀還有編輯點評。

● Question 1 外觀尺寸有啥變化?

　　除了能看到的Brembo卡鉗、大輪轂和大輪胎外，其他的我就不多說了，以前早有報道（《改款君威GS實拍 搭2.0T發動機/7.3秒破百》點擊進入查看）。如果實在用一句話來概括，其實就是沒啥變化。

●Question 2 聽說發動機功率增加了25kW，真不少，有明顯感覺嗎?

　　25kW真心不少了，大眾的1.4T發動機才96kW，僅僅增加的部分就有人家發動機的1/4了。不過說實話，一般人用不上，也不容易感覺不出來。因為功率的提升是通過延續最高扭力輸出轉速而產生的，最大扭矩不變，還是原來的350Nm，但輸出范圍擴展為2000-5000rpm。換言之是在后段加速能夠更持續，更有后勁。如果你喜歡在100公里時速后依然急加速，那會有用。

●Question 3 新款GS終于引入了HiPer-Strut前懸掛，效果明顯嗎?

　　這是此行最大的收獲。我們在現場臨時設計了一個簡單的測試，確實有明顯效果。詳細情況請看我們后面對HiPer-Strut前懸專門的解讀和測試，當然還有不同編輯對它的不同感覺。

●Question 4 新款GS也終于有了Brembo 18寸 4活塞制動系統，比舊的怎么樣?

　　很遺憾，雖然試駕場雖然是機場，但由于是一個很小的機場，而樁桶的設置沒有連續的高速+連續的制動。我們并沒有在剎車熱衰退性能上得到很好的體驗，不過制動力的強大線性和舒適也留下了好的印象。在這里紙上談兵一下，我個人認為如果放在真正的賽道，全新君威GS在制動熱衰退性能上應該是同級無敵的。

　　老款君威GS上面采用的是與普通版一樣的制動系統，即前后制動卡鉗+前后通風盤，其中前剎車鉗來自萬都(MANDO)，后剎車鉗來自天合(TRW)。這臺剎車系統完全能夠滿足日常用車需求。

　　但為了能夠有更好的剎車性能，全新君威GS上則采用了全新的高性能剎車系統，前Brembo四活剎卡鉗+18英寸FNC前后通風剎車盤。全新君威GS的前輪采用的是意大利原裝進口的Brembo四活塞高性能剎車系統，多見于高性能跑車上。

　　卡鉗采用“定鉗”式設計，使得活塞傳遞到剎車片上的壓力非常均勻，能使剎車系統的響應更加迅速，穩定性也得到提升，同時擁有更好的熱衰退性能。

　　而FNC前后通風剎車盤。FNC即Ferritic Nitro-Carburizing(鐵素體氮碳共滲處理)，是通用汽車創新專利技術。據介紹，借助獨特的高科技表層處理工藝，可在盤表面將形成相當于人類發絲十分之一厚度的表層。由于這種表層的防腐蝕性和耐磨性非常好，可以使得的剎車盤不容易生銹，同時還增大了摩擦力，提升制動效能。

●Question 5 據說轉向系統有變化?

　　這次和工程師確認了，硬件其實沒有變化。但實際效果卻非常明顯，低速轉向變得輕盈了，精度也絕對足夠。經過深入溝通，我們覺得這是和HiPer-Strut前懸有關系，當然因為換了懸掛系統，整套轉向系統也是要經過重新標定的。

●Question 6 3種駕駛模式的差別大嗎?

　　舒適模式和運動模式還是能感覺出來的，但如果再增加標準模式，并且在一般模式下就不容易感知到了。如果你想得到開公路的時候跟棉花糖一樣柔軟，開賽道的時候又跟F1一樣有死死的支撐，那還是算了，幾乎沒什么車能做到。但有總比沒有好，長途用舒適模式，激烈操控用運動模式。還是有一定變化的。個人感覺其實和Q5的駕駛模式選擇效果差不多。

　　若不經過親身試駕相信很難從這堆文字和配置上去下定論的。那究竟這些變化是如何影響全新君威GS駕駛性能的呢?下文即將為你解答!

小實驗 HiPer-Strut是如何改善扭力轉向的

　　我們在現場設計了一個小實驗去驗證什么是扭力轉向，而HiPer-Strut對扭力轉向到底有沒有改善作用？在小實驗開始之前，我們先來搞明白幾個問題。

● 扭力轉向是怎樣的?

　　估計不少人有過這樣的經歷，車輛在正常行駛時，并沒有出現跑偏的問題，但如果在突然急加速時，車頭就不自覺地跑向一側，這種現象就是我們所說的“扭力轉向”，通常在車輛急加速的時候體現出來的，很多人也叫“加速跑偏”。一般在車輛正常行駛的情況下，尤其是小排量的家用車上，“扭力轉向”幾乎是感覺不到的。但在急加速時往往就容易體現出來，尤其在大排量大扭矩的前驅車上更為明顯。

　　為了能夠把加速跑偏這個問題說的更加明了，我們在試駕現場將試駕車雙手松開方向盤，全力加速，方向盤會發生偏轉，車輛跑偏。下面是錄制的一段視頻：（諸位小伙伴們千萬不要模仿！！！）

● 新老款君威GS齊上陣 扭力轉向小實驗

　　我們為了驗證扭矩轉向問題，我們臨時在場地上進行了一個小實驗來驗證。由于是臨時突發奇想，我們并沒有測量工具，測試結果只能目測車輛附近的參照物來比較。我們預定測試車輛的起始點和剎車點，規定加速距離。然后我雙手松開方向盤全力加速，看車輛的跑偏情況。

　　從測試結果來看，采用麥弗遜前懸掛的老款君威GS與采用Hiper-Strut前懸掛全新君威GS比起來，差別還是有的。目測前輪偏距大概相差一個車輪寬度。

　　從參配上可以知道，全新君威GS的前懸為Hiper-Strut，而老款君威GS前懸為麥弗遜，那造成這樣的測試結果到底跟結構有什么聯系呢？

多路況賽道多方位體驗 諸位編輯感受頗豐

　　為了能更好地、全方位地體驗君威GS，廠方特意租下了八達嶺機場，在里面設計了以賽道供我們體驗。其中賽道路況包括：直線加速、高低速繞樁、麋鹿以及多彎道短程小賽道。整個過程體驗下來，感受頗豐。

　　云亮點評：“俗話說不怕不識貨，就怕貨比貨。對比試駕的感受是非常直觀的，也是我最喜歡的試駕形式。全新君威GS和老款相比最令我印象深刻的地方有兩點，一個是在繞樁的時候，外側車輪的支撐力明顯要更好，推頭現象減輕，還有一個就是方向盤在低速的時候明顯更輕便，作為城市駕駛要好很多。這兩點其實和HiPer-Strut都有關系，前者很好理解，后者主要是因為主銷的內傾發生了變化，更垂直于地面，同時所有標定都重新做過的緣故。

　　也有感覺不明顯的地方，當然這個和場地的設置和我們體驗時的注意力有關系。發動機功率提升我并沒有深刻的印象，相信日常使用也比較難感覺出來，畢竟是250匹馬力的車子，不下賽道上哪飆去?初段轉速的扭矩是一致的，只是后段維持了扭矩。

　　至于說下賽道，不得不說新款GS終于使用了Brembo 4活塞卡鉗以及18寸FNC前后通風剎車盤。在那種頻繁大力剎車的工況下最能體現制動系統的性能了。不過這次我們雖然是在一個小型機場上進行試車，但其實跑道很窄，設置的場地并不能體驗出制動系統的極限，但我依然相信這套制動系統性能一定不俗。同時也省掉了后期改裝的麻煩。”

　　黃贊點評：“對于一臺扭矩沒有變化，功率提升25kW的發動機來說，在低轉速區間感受到的變化比較微小。由于全新君威GS搭載的是經過進化改良的第二代S6六擋手自一體變速器，其換擋的平順性相比于老款君威GS要好，換擋邏輯要更佳。

　　這臺頂配版的全新君威GS，搭載了Flexride自適應底盤及CDC全時可變阻尼懸掛，在標準和舒適模式下，我個人感覺懸掛的軟硬程度變化不大。標準模式與舒適模式沒太大差別。在運動模式下，油門踏板變得靈敏，減震器的阻尼也有所增強，懸掛的瞬間變硬，能明顯感覺到底盤被繃緊的感覺。動力一點就有，換擋轉速也被拉高。高速過彎，懸掛支撐力明顯增強。在彎道上跑上幾圈切換到舒適模式后，底盤反饋回來的感覺就好比是不足氣的氣球，瞬間變得酥軟。

　　在全新君威GS上那套來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18寸FNC通風盤剎車總成，對付2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余。全新君威GS在大腳剎車情況下，車身姿態保持的比較好，點頭不是很明顯。至于熱衰退現象，短暫的賽道試駕倒還真沒有發覺。”

　　潘春繁點評：“感受比較明顯的還是剎車系統。由于前輪采用了Brembo的剎車盤，全新君威GS的剎車感覺明顯比老款GS好。在加速到100km/h后急踩剎車，新GS剎車距離也比較短，而且我感覺到全新君威GS剎停那剎身體的前傾比舊GS大，身體被安全帶勒得更緊，嘔吐感會強些。只是急停時，剎車有小小的異響，但剎車熱衰退不明顯，來回極速剎停，剎車的制動力保持不變。

　　全新君威GS的懸掛采用Hiper-Strut，在改善側傾起到至關重要的作用。舊款GS由于前懸采用麥弗遜的獨立懸掛，側傾比較嚴重。而新GS采用加強版的麥弗遜——Hiper-Strut，懸掛的硬度加強，側傾的角度也縮小。尤其是在運動模式下繞樁，這種側傾改善得更明顯。只是在舒適和普通模式下，懸掛的變化差別不大，還是那么硬。”

　　總結：兩個小時的對比試駕下來，我們感覺比較明顯的還是全新君威GS的懸掛支撐要比老款要好。不過我們認為發動機扭矩轉速區間擴展而導致功率提升25kW，這樣帶來的動力性能并不明顯。至于底盤的標準、舒適與運動三種模式的區別，我還是覺得運動模式相比于其他兩種模式要明顯，而標準與舒適模式變化不大，這些很可能跟場地有關，相信這舒適與標準模式的設置，在日常使用工況還是能體現出來的。