家燕變猛禽? 試駕東風悅達起亞K5 2.0T

●動力與駕駛感受：動力升級明顯、調教偏于舒適

　　2014款K5推出了兩款2.0T車型，而我們今天試駕的頂配版2.0T AT T-Special搭載2.0T-GDi渦輪增壓發動機與全新勝達的相同，最大功率輸出可達18kW、最大扭矩輸出為350Nm，從賬面上來看這款發動機的數據要比新蒙迪歐的那款2.0T發動高出了2kW，但是相比君威GS低了7kW。不過K5的車身要更輕一些，扭矩峰值的臨界點也更低。

　　此前由于日系品牌對自然吸氣和混合動力的執著，指示中級車市場里渦輪增壓成為了歐美之間事情。不過起亞將K5 2.0T車型推出后，讓消費者有了新的選擇。根據數據顯示，K5所搭載的2.0T發動機在參數上并不亞于歐美的勁敵，不過在實際試駕時，以上參數也多為參考，并不能代表一切。

　　 一腳“地板油”，K5的動力表現并沒有讓我失望。背部可以感覺到渾厚的動力正在被激發出來。由于環境所限我并沒有能順利的完成0-100km/h的加速，不過在前0-60km/h的加速中K5搭載的2.0T發動機讓我感覺到動力初期就已經非常充沛，而發動機與變速箱的配備也不會讓駕駛者感覺到過于激烈的加速過程，好像是通過處理后，將一首重金屬樂用委婉的方式演奏出來，這與K5家用車的定位十分相符。

　　而家用車的定位也讓K5的懸掛調校變得有些“中庸”，如果說偏于舒適，那么它的懸掛似乎有些過于“敏感”，在經過不平的路面時清晰的路感可以很直觀的傳遞到車廂內，甚至碾壓過大塊石子也能感覺得到。但如果說它運動又似乎不夠力度，因為在高速過彎時K5的懸掛又選擇了優先保證車內的舒適性，盡管可以感覺到車身有明顯的傾斜但車內并不會失去平衡，這一切好像僅僅是在提醒駕駛者需要適當的控制車速了。

　　2.0T車型增加了換擋撥片和平底設計的運動方向盤，在駕駛趣味性方面有明顯提升。除此之K5 2.0T還具備了三種駕駛模式：節能模式、正常模式以及運動模式。不過時間短暫筆者僅通過體驗了運動模式了解了2.0T車型最為激進的一面。在全力加速過程中6AT的升檔動作并不明顯，不過升檔間隙很長。制動方面K5的制動踏板并初段留有一小段的虛位，緊接著會有很及時的反饋，需要適應，并不線性。

　　總結：這么多年來K5給我的感覺，像是一直在等待一款能配得上它外型的發動機。而這一次終極讓它迎來了眼眉吐氣的機會。在數據方面，K5所搭載的發動機參數要強過蒙迪歐和大眾的2.0T，但略遜于君威GS。在實際的駕乘感受中K5也給我了舒適與運動的雙重體驗，如果說與對手面對面的競爭，我想K5的勝算或許不大，不過相比君威GS，K5的空間更加寬敞也更適合家用，而面臨蒙迪歐時K5又發揮了價格優勢，因此在這里我要說“小心、對手來了”。