雷克薩斯F體驗日記事 試RC F/GS F/LFA

● RC F內場賽道/大獎賽賽道試駕

　　RC F的引擎同樣是2RU-GSE，參數方才已提到此際不再啰嗦。但與之匹配的8AT手自一體變速箱，如果說在漂移和短道賽中都因為速度太低（最高用到3甚至2擋即可）而未能好好品味的話，那在場內和大獎賽兩條賽道上試駕RC F的過程中，就算是給足了時間和機會讓我們來感受。

　　這臺8速手自一體SPDS運動型變速箱雖然也是基于普通8AT的結構，但從核心的齒輪，到輔助的機油泵甚至外殼等都經過了非常全面的強化，操作程序更加不在話下。除起步的1擋以外，在2-8擋的范圍內，這臺變速箱允許在鎖止離合器不斷開的情況下完成換擋動作，不僅僅是快，還保證了動力傳遞的連續性和高效性。

　　還記得我在IS 200t的試駕中提到過，與雷克薩斯全新2.0T動力搭配那臺8AT在反應速度方面會讓我有那么一點不滿嗎？我們不能保證RC F和GS F上的8速SPDS和那臺8AT在結構和血統上是毫無關系的，但我現在卻可以拍著胸口跟大家說這兩者所帶來的體驗完全不同。反應和速度方面，8速SPDS與F-Type上那經過特別調校的ZF出品的8AT可謂不相上下，但雷克薩斯F的這臺箱子在邏輯上表現甚至更好！

　　好也是當然，因為雷克薩斯為這臺變速箱配備了G值人工智能換擋程序（G A-I-SHIFT），傳感器能時刻感知目前車輛的狀態，在賽道/山路等場合中，即便是大腳剎車油門全放或者正值彎中右腳只是淺踩踏板，系統也會自動提早降擋或鎖定擋位，以保證開油出彎的瞬間引擎轉速剛好在最完美的區間中。

　　要讓這程序發揮最大作用的話，駕駛模式最好調到Sport或者Sport+，特別是在Sport+模式下，賽道末端大腳剎車時降擋補油甚至是奔著5000rpm以上去的，只要你愿意，不需要碰擋把或撥片哪怕一下，攻彎時擋位的選擇也是大師級的水準。當然了，這臺變速箱也還是提供帶有方向盤換擋撥片的手動模式，而且手動模式下即使到紅線斷油也不會自動升擋，駕駛者的權限依然是最高的。

　　剛才的漂移體驗或許還是更看重馬力本身，但上了賽道之后，兩款高配車型專屬的扭矩主動分配差速系統（TVD）所帶來的作用就變得極為明顯了。無論是在場內小賽道的緊湊連續彎，還是在大獎賽賽道上常見的中高速彎角里，都是TVD給予了作為駕駛者的我膽量去更早地開油出彎。它不僅僅能把扭矩以最高效率的方式分配到后軸兩個車輪之上，甚至可以承擔一部分類似于TRC（牽引力控制）的功能，包容駕駛者在油門操作上一定幅度以內的誤差。

　　而TVD作為其中一項駕駛控制系統，也是連同ABS/VSC（等同ESP）/TRC（牽引力控制）一起整合在VDIM（車輛動態綜合管理系統）之中的，其操作邏輯與其他品牌類似系統大同小異，駕駛者既可以直接選擇VDIM不同模式（也就是剛才所說的駕駛模式）），也可以分別調整其屬下各個系統。

　　正如SPDS變速箱的G A-I-SHIFT那樣，VDIM屬下的各項電子穩定系統也借助G值傳感器達成了更高的境界，這套極其復雜的駕駛控制系統甚至還收集垂直方向的G值波動信號。全面的數據來源不僅使介入時機得以領先，介入的深度與幅度也變得更為可控。體現在主觀感受中，就是ESC工作時惱人的噪音幾乎消失不見，但車輛的動態控制卻反而更精準，而且還能讓不同駕駛模式之間的區分度更大（而不僅僅只是油門反應和換擋邏輯的變化）。

　　主辦方特意在三節大獎賽賽道試駕中把VDIM調為不同模式讓我們感受其中的區別，可以說從Normal到Sport+，每一個模式下車輛的動態特性都有相當明顯的差別。如果對此仍感到不滿意，你還可以跳過VDIM直接一一調整其屬下的各項系統——但其實除了開啟“隱藏”的EXPERT（專家）模式之外（步驟為VDIM調到Sport+然后按下VSC OFF鍵），正常來說也沒有分別調整的必要，因為不同模式下各細分項目的參數都明顯是精心匹配過的，別辜負了工程師的這份心意。

　　但無論再出色的電子系統，沒有優秀的底盤素質，也發揮不出半點威力。很慶幸，包括RC F、GS F甚至是LFA在內的所有雷克薩斯F的出品，底盤調校都是最值得其自豪的方面。在富士賽道進入大直道前的最后幾個上坡組合彎中，雖然不敢說RC F的通過速度能比M4甚至C63快，然而即便你把它當成卡丁車那樣剛地板油沖出前一個彎，便帶著剎車塞進下一個彎，但直到四條輪胎都開始出現滑移為止，激烈而突然的重心轉移下車輛的動態依然未被破壞。你依然能順利地把它往APEX趕去，而且在通過之后繼續上述動作。