不僅是更快 試駕比亞迪元雙模版旗艦型

● 試駕體驗：亮點盡在三擎雙?；靹酉到y

　　元雙模版的動力系統由燃油驅動的1.5L直列四缸引擎與前后軸各一個的電動機構成，其中1.5L汽油引擎輸出與燃油版車型中的1.5L版本無異，為80kW(109PS) @ 5800rpm/145Nm @ 4800rpm。而電動機方面，單個輸出為110kW/250Nm。

　　也就是說，整套系統的總體最大輸出可以達到300kW/645Nm，這超過400PS、超過600Nm的強橫輸出，單論數字的話甚至比得上渦輪時代以前老派豪華轎車上那V12。而在你不屑于它只是借著電動的東風才達到這參數之前，可千萬要記住這只是一臺售價20萬出頭的國產小型SUV而已！雖說技術上的確要比真弄一臺V12簡單，但單單是要讓車身能承受住這動力便已經比你想象中難了。

　　比亞迪官方把與1.5L汽油引擎搭配的變速箱定義為“6速自動變速箱”，但究其結構的話它還算是一臺6速雙離合。當然，這并不十分重要，因為兩臺電動機合起來輸出的扭矩要比汽油機大得多，而且反應也比汽油機快，足以“過濾”掉來自汽油機和變速箱的大部分動靜。

　　這意味著，日常行駛中即便面對市區擁堵路況，也不會有雙離合常見的頓挫前來打擾，只有油門到底的時候，才能勉強感覺到因為退擋的耗時而比電動機遲一兩秒發力的汽油機所帶來的些許沖擊了。但與燃油版車型相比，最起碼的一點是現在你只要油門下去車子就能馬上往前走了，如果你試過借道超車，大概就能明白這迅速的反應能去掉多少尷尬。

　　而提到擁堵路況下的自如，不得不歸功于元雙模版那明顯經過推敲的油門設定。其實從它的能量狀態表（類似于燃油版車型的轉速表）也能看出這里頭的門道：其邏輯是油門的前90%其實只能調動總功率的大概三分之一，也就是與同級常規動力車型普遍動力匹配方案無異的100kW左右，并維持了足夠的線性，以保證對不同技術駕駛者的親和力。而只有在把油門踩到底的時候，300kW/645Nm才會悉數釋放。

　　略有點可惜的是，元雙模版的剎車調校就沒有它的油門那么討喜了。問題主要還是動能回收和機械制動之間的匹配，體現在高速行駛時稍稍一碰剎車踏板，高轉速下的電機一進入動能回收模式便帶來不低的制動功率，車輛的減速度馬上就超出了駕駛者預期，舒適性會受一定影響。而擁堵跟車的時候，低轉速下電機便帶不來多少制動力，駕駛者又會發現得把制動踏板踩的比想象中更深，雖然低速下不至于影響安全，但第一次體驗的話還是會比較驚險的。

　　除了上面說到的這些比較出彩的方面外，比亞迪元雙模版的其他都可以用“設定中規中矩、素質中等偏上”來形容。例如座椅和內飾的人機工程水準、例如其配置的豐富/全面程度和這些配置的實際使用體驗等，上面的這句話都足以帶過。

　　底盤調校方面，據說是由曾任職于戴姆勒等名企的德國工程師操刀，雙模版車型的話，再加上電池帶來的較大的車重對舒適性和穩定性方面的正面影響（雖說目前車壇主旋律是減重，但較高的車重還是有好處的），整車體現出的質感就是比較典型的軟硬適中而緊致度高的味道。某些人喜歡把這形容為“德味”，而我只能說這是國內很多消費者都喜歡的一種調校。

　　澎湃動力+靈動底盤，配上來自米其林的PS3運動胎，尺寸還是235/45 R18，妥妥的低扁平比，如果能有一套“Q勁”十足的轉向系統作最終的潤色，那我大概就能給元雙模版的駕駛感受打個很高分數，但很可惜其轉向調校還是唐和宋上面那熟悉的放松的味道。當然，給SUV配一套舒適導向的轉向就跟西裝外套選黑色一樣永遠錯不了，而且把前作上成功的經驗用在新品上也是合乎邏輯的做法，但下一步要是能根據車型而作出相應調整的話，那比亞迪就能在走向主流的道路上再進一步了。

　　而在車廂靜謐性方面，首先整體而言，“達到合資品牌同級產品水準”是不過譽的評價。只是畢竟還是款小型SUV，所以縱使最煩人的胎噪和來自發動機艙的震動均得到較好的隔絕，高速時的風噪已經大開油門情況下來自后方排氣管出口的聲浪也還是能傳到車內。還有一點就是，因為雙模版車型后軸有電機，所以加速時后排乘客還能明顯聽到電流聲，倒是前排駕駛員的位置上這聲音不太明顯。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）