混動的新高度 試駕凱迪拉克CT6 PHEV

駕駛：最完善的混動系統

　　動力方面，CT6 PHEV采用了2.0T SIDI渦輪增壓直噴發動機+雙驅動電機混合動力，最大綜合功率：250kW(340PS)，最大總扭距：586N，動力傳遞和分配則通過電管理系統、3排行星齒輪和5組離合器組。

　　說實話，這是我目前接觸過駕控體驗最完美的混動車型，動力的爆發的能力已經不用多言，5.4s的的0-100km/h即可說明，這樣的成績甚至比常規動力的3.0T V6版本的CT6還要快，除此之外電動機和發動機協同工作下，充沛的動力可以更加均衡的分配在各個時速中。

　　這樣的體驗就是無論在那個時速中，你都能動過踏板的深淺而獲得你想要的動力，不像常規的燃油發動機那樣，存在疲軟的輸出。雖然常規的動力也能通過變速箱的調教來躲避發動機的疲軟區間，不過別忘了，換擋的瞬間就是中斷動力的時刻。

　　而CT6 PHEV的這套動力系統是完美有沒有中斷的工況瞬間，不同的工況下都有重疊的區間，就是說電腦切換工況的過程是不會出現中斷動力，這樣就可以提供更為平順的輸出，行駛的質感則進一步提高。當然，你根本不用理會它正處于那種工況，因為系統會選取與你指令最合適的工作狀態，保證動力以及效率。

　　系統切換不同的工況會帶來哪些駕乘的不同？我可以明確的告知您，很多時候你只能通過屏幕顯示才能獲知它已經更改了工況，最大的動作也就是發動機啟動罷了。相信沒有人會懷疑雷克薩斯的混動車型已經將發動機介入的動作已經做得非常小了，甚至是教科書般的存在，你需要非常注意而且相對安靜的環境下才能感知到；而CT6 PHEV，這么形容吧，很多時候我會懷疑發動機是否有在運轉。

　　由于有著更大的電池組，因此邏輯與別克君越混動有較大的不同，CT6 PHEV在NORMAL模式下，更優先使用純電，80km的最大續航里程對于城市內的用車還是非常有用的，當電量降低到某一水平時，油電使用的邏輯就與別克君越混動有些類似了。

　　當然我并非去斷定那種行駛品質更好，但可以肯定的是CT6 PHEV會顯得比CT6更加笨重，快速轉彎時不會像CT6那樣干脆利落。值得一提的是CT6 PHEV均提供了后輪主動轉向，減少轉彎半徑和高速的穩定性。

　　另外，在這次試駕中，我還第一次接觸到博世ibooster系統，我甚至可以用“神乎其技”來形容，這是一套協調動能回收，剎車系統以及ESP的電子系統，務求讓你獲得最線性的最高效的剎車。在之前接觸過的帶動能回收的車型中，當車速已經降剎至接近停止之前，動能回收是會中斷，這時或多或少會給你帶來些許頓挫，畢竟減速的G值是變化了，帶來的不適的程度一般還與車輛回收的力度有關，回收強度越大，停止的瞬間頓挫一般越大，而裝備博世ibooster的CT6 PHEV卻給你帶來絕對的線性體驗，完全感受不到回收系統停止帶來不適。

　　老實說，筆者在接觸這臺CT6 PHEV真的完全不知道有博世ibooster這一劑“特效藥”，畢竟在我看來只能動能回收停止的瞬間帶來的頓挫就如真理存在，是一個“無可救藥”的物理現象，而且像雷克薩斯這樣極為注重駕乘細節的品牌也已經可以將動能回收系統的動靜盡可能減少，而在這些小細節方面，國產品牌處理得相對較為“粗糙”。

　　噪音控制一直都是通用的拿手好戲，除了前排夾層玻璃加持之外，而BOSE的主動降噪就猶如必殺技存在，再加上CT6 PHEV可使用純電行駛，發動機也不會像常規的動力那樣需要拉高轉速去榨取動力，因此噪音的控制會更低，而在中高速巡航時再加速，電動機的聲音就會相對比較明顯。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）