混動的新高度 試駕凱迪拉克CT6 PHEV

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】眾所周知，豐田的混動車型依舊是目前全球范圍內(nèi)的龍頭，但這種靠著技術(shù)占位置的活兒真心不好混，一個比一個強的動力以及越來越低的油耗數(shù)字快讓豐田背后發(fā)冷了，除了本田那套i-MMD逆天的混動技術(shù)之外，通用也還帶來了全新一代的混動技術(shù)，在讀文章之前，首先告訴大家，凱迪拉克CT6 PHEV的混動系統(tǒng)是我目前接觸過最復雜，最全面的混動系統(tǒng)。

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快速了解凱迪拉克CT6 PHEV

　　按照我們的經(jīng)驗所得，混動版的車型與常規(guī)動力在設(shè)計上都不會有太大的變動，這一點與之前的別克君越混動和雪佛蘭XL混動也是同一套路，不過對于這臺更強的CT6 PHEV插電混動來說，在一些不易發(fā)現(xiàn)的地方還是有所調(diào)整的。

　　除了上述的這些細節(jié)地方之外，CT6 PHEV與常規(guī)動力車型在外觀上基本沒有區(qū)別，左側(cè)“油箱口”的位置增加了一個充電口，而應(yīng)對動力系統(tǒng)不同后，整備質(zhì)量的增加、配重變化以及更強的動力作用于后輪，CT6 PHEV輪胎也作出相應(yīng)的改變，前：235/50 R18，后： 265/45 R18。（常規(guī)動力的18英寸輪圈的輪胎規(guī)格為235/50 R18）

　　內(nèi)部的變動則是更加少，最值得一提的就是多媒體系統(tǒng)中增加了查看系統(tǒng)工況以及與混動系統(tǒng)有關(guān)的信息功能了。除此之外，CT6 PHEV在配置上依舊符合行政級轎車的身份，包括了BOSE音響，抬頭顯示，全景天窗，并線輔助，車道偏離預警系統(tǒng)，主動剎車等等高級配置。

　　不過值得一提的是，雖然兩者同為使用LG的鋰電池單體，而并非特斯拉上的18650電芯，但CT6 PHEV需要提供盡可能長的續(xù)航里程，電池容量為了18.4kWh（192個電芯），因此電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，電流輸出能力處于次要地位；而君越混動的電池需要盡可能補償發(fā)動機動力，因此電池單體需要具備較大的電流輸出能力，能量密度處于次要地位，這也就造成了君越混動使用了80個電芯，但總?cè)萘績H為1.5kWh。

　　稍微提一下這臺CT6 PHEV的混動技術(shù)，除了一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機之外，還有2個高壓驅(qū)動電機、3排行星齒輪、5組離合器組成，雖然也是常見的4種能量輸出狀態(tài)（純電力驅(qū)動、發(fā)動機驅(qū)動、混合動力驅(qū)動以及智能能量回收）。實際上它的結(jié)構(gòu)與別克君越混動一脈相承，你可以簡單看作加入了插電模塊，更大的電池以及增加一排行星齒輪，而增加的這排行星齒輪可以為動力輸出提供更大的齒比，達到增強扭矩的效果。

　　CT6 PHEV是我目前見過民用車中最復雜的混動系統(tǒng)，雖然形式有些靠近于豐田使用行星齒輪去分配動力，但通用則要明顯進行了更復雜的細分優(yōu)化，讓各種路況都得到最佳的動力分配。比如豐田的混動最讓人深刻的就是低速時反而比高速省油，這很大的原因在于豐田的混動系統(tǒng)中僅僅使用了一套行星齒輪，在高速行駛時，電動機也需要被動地提高轉(zhuǎn)速，而達不到最優(yōu)的狀態(tài)，而通用的混動則能完全脫離電動機輸出發(fā)動機的動力，從結(jié)構(gòu)以及考慮的周全程度來說，通用則要更加復雜和全面。

　　但話如此，這也并不能簡單的認為通用的混動技術(shù)強于豐田，畢竟系統(tǒng)間的優(yōu)化也同樣重要，此外在國內(nèi)10來萬就能買到一套豐田的混動車型，簡單可靠成本較低的混動系統(tǒng)也同樣功不可沒。如果您還對通用的混動技術(shù)有興趣，可點擊下方圖片：

駕駛：最完善的混動系統(tǒng)

　　動力方面，CT6 PHEV采用了2.0T SIDI渦輪增壓直噴發(fā)動機+雙驅(qū)動電機混合動力，最大綜合功率：250kW(340PS)，最大總扭距：586N，動力傳遞和分配則通過電管理系統(tǒng)、3排行星齒輪和5組離合器組。

　　說實話，這是我目前接觸過駕控體驗最完美的混動車型，動力的爆發(fā)的能力已經(jīng)不用多言，5.4s的的0-100km/h即可說明，這樣的成績甚至比常規(guī)動力的3.0T V6版本的CT6還要快，除此之外電動機和發(fā)動機協(xié)同工作下，充沛的動力可以更加均衡的分配在各個時速中。

　　這樣的體驗就是無論在那個時速中，你都能動過踏板的深淺而獲得你想要的動力，不像常規(guī)的燃油發(fā)動機那樣，存在疲軟的輸出。雖然常規(guī)的動力也能通過變速箱的調(diào)教來躲避發(fā)動機的疲軟區(qū)間，不過別忘了，換擋的瞬間就是中斷動力的時刻。

　　而CT6 PHEV的這套動力系統(tǒng)是完美有沒有中斷的工況瞬間，不同的工況下都有重疊的區(qū)間，就是說電腦切換工況的過程是不會出現(xiàn)中斷動力，這樣就可以提供更為平順的輸出，行駛的質(zhì)感則進一步提高。當然，你根本不用理會它正處于那種工況，因為系統(tǒng)會選取與你指令最合適的工作狀態(tài)，保證動力以及效率。

　　系統(tǒng)切換不同的工況會帶來哪些駕乘的不同？我可以明確的告知您，很多時候你只能通過屏幕顯示才能獲知它已經(jīng)更改了工況，最大的動作也就是發(fā)動機啟動罷了。相信沒有人會懷疑雷克薩斯的混動車型已經(jīng)將發(fā)動機介入的動作已經(jīng)做得非常小了，甚至是教科書般的存在，你需要非常注意而且相對安靜的環(huán)境下才能感知到；而CT6 PHEV，這么形容吧，很多時候我會懷疑發(fā)動機是否有在運轉(zhuǎn)。

　　由于有著更大的電池組，因此邏輯與別克君越混動有較大的不同，CT6 PHEV在NORMAL模式下，更優(yōu)先使用純電，80km的最大續(xù)航里程對于城市內(nèi)的用車還是非常有用的，當電量降低到某一水平時，油電使用的邏輯就與別克君越混動有些類似了。

　　當然我并非去斷定那種行駛品質(zhì)更好，但可以肯定的是CT6 PHEV會顯得比CT6更加笨重，快速轉(zhuǎn)彎時不會像CT6那樣干脆利落。值得一提的是CT6 PHEV均提供了后輪主動轉(zhuǎn)向，減少轉(zhuǎn)彎半徑和高速的穩(wěn)定性。

　　另外，在這次試駕中，我還第一次接觸到博世ibooster系統(tǒng)，我甚至可以用“神乎其技”來形容，這是一套協(xié)調(diào)動能回收，剎車系統(tǒng)以及ESP的電子系統(tǒng)，務(wù)求讓你獲得最線性的最高效的剎車。在之前接觸過的帶動能回收的車型中，當車速已經(jīng)降剎至接近停止之前，動能回收是會中斷，這時或多或少會給你帶來些許頓挫，畢竟減速的G值是變化了，帶來的不適的程度一般還與車輛回收的力度有關(guān)，回收強度越大，停止的瞬間頓挫一般越大，而裝備博世ibooster的CT6 PHEV卻給你帶來絕對的線性體驗，完全感受不到回收系統(tǒng)停止帶來不適。

　　老實說，筆者在接觸這臺CT6 PHEV真的完全不知道有博世ibooster這一劑“特效藥”，畢竟在我看來只能動能回收停止的瞬間帶來的頓挫就如真理存在，是一個“無可救藥”的物理現(xiàn)象，而且像雷克薩斯這樣極為注重駕乘細節(jié)的品牌也已經(jīng)可以將動能回收系統(tǒng)的動靜盡可能減少，而在這些小細節(jié)方面，國產(chǎn)品牌處理得相對較為“粗糙”。

　　噪音控制一直都是通用的拿手好戲，除了前排夾層玻璃加持之外，而BOSE的主動降噪就猶如必殺技存在，再加上CT6 PHEV可使用純電行駛，發(fā)動機也不會像常規(guī)的動力那樣需要拉高轉(zhuǎn)速去榨取動力，因此噪音的控制會更低，而在中高速巡航時再加速，電動機的聲音就會相對比較明顯。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）