當仁不讓--飛度Salon 1.5L CVT vs. 威馳 GL

　　跨界--Fit Salon 1.5L CVT vs. Vios GL-i AT

　　對廣州本田飛度的正式測試姍姍來遲，我們索性邀請另一款著名的車型來跟它較量一下，這就是天津豐田威馳。同是日裔大品牌，同是具備“跨界”特點的小型家用車，卻有著截然不同的風格，走的是截然不同的兩條道路

　　越小的車越不好造。麻雀雖小，五臟俱全——又要小，又要全，還得廉。就好像在八仙桌底下打太極拳，功夫必須深，還必須找得到竅門。威馳比飛度早生了差不多一年，記得是2002年北京車展發布的，當時直接上的就是全部款式。雖說有1.3和1.5兩款發動機，可市場上真正賣的幾乎都是1.5版本。飛度不同，1.3的車型很長一段時間都是主力，直到今年四月才投放了1.5 VTEC發動機加CVT無級自動變速箱的車型。

　　威馳和飛度“跨界”的竅門并不相同。威馳采用了極力回歸傳統的做法。它出身于NBC平臺家族，這個平臺的代表就是威姿。這是一款軸距只有2.37米，高度卻達1.5米，突破傳統的兩廂小型車。其三廂版就是威樂，先天的問題就是根本無法在這樣短高的身體上安置一個看起來協調的尾巴。豐田重新修改了這個平臺，把軸距加長到2.5米，同時把高度降低到1.44米，這樣就設計出一輛外觀比例完全符合傳統三廂轎車要求的車型。與之相配合的好處是，增長的車身使整車尺寸在當時超過了中國市場上所有的小型轎車，而且在軸距方面還超過了大一個級別的緊湊型轎車當中一些老車型，例如捷達等。

　　于是一款跨越小型車與緊湊型車界限的車型誕生了。豐田給予威馳一個相當完美的外部造型。你從它身上能夠找到典雅、大方、運動、活潑、時尚等等各種褒義的特點，而且這些特點又全部遵循著傳統審美哲學的規范。在花冠出現前，威馳甚至成功扮演了與寶來競爭的角色。的確，在許多人眼里，威馳的實用性跟寶來差不多，價格又便宜。

　　飛度的跨界是在另外一個坐標上。它也是從兩廂車起源的，只不過在中國是三廂車先著陸。而跨界行動在兩廂車上就完成了——本田飛度不是一輛傳統的兩廂小型轎車，它如同一輛按比例縮小的MPV，是一輛按照MPV模式制造的轎車，如此跨車型品種的界完全是出于實用性，打破了傳統小型轎車對內部空間的束縛。三廂飛度就是要給它加上一個尾巴——獨立的行李廂。本田也想讓三廂飛度符合轎車傳統，因此把高度降低了4厘米，可車高仍接近1.5米，而且前伸的A柱和短而高的車頭無可避免地帶有MPV的結構性痕跡。

　　所以在外觀上飛度遇到了威樂同樣的問題，人們很難找到一個讓它看起來和諧的角度。這一點我們在拍照時有切身體會。付出這樣的代價所換取的是跨界的車內空間。你在其他國產小型車里找不到可與之競爭的對手，包括威馳在內。飛度的座艙既寬敞又明亮，尤其是內部高度優勢明顯。即使身高達到1.8米，也絲毫沒有局促感。威馳的空間仍算滿意，可相比之下，就令人感到有一點兒扁了。威馳的長軸距挽回了一些面子，它的腿部和腳部空間好一些。主要體現在駕駛員位置，威馳提供了舒服的左腳休息踏板，飛度卻沒有。

　　在后排座的空間變化上，飛度的廂型車身魅力盡顯。它的地板很低，而且座椅下面是空的。這是因為油箱被移到了前座椅的下面。小型三廂車往往后排空間成問題，這里恰恰完全沒問題。變化多端，操作干凈利落的后座折疊機構也是巧奪天工。椅背放倒時，椅墊也同時向前下方降下去，形成與行李廂全平的載物平臺。椅墊還能向上疊到椅背上，在后排騰出一個凈高1.25米的空間。威馳的后座椅靠背只能簡單翻折，而且也無法形成平面。

　　為飛度的外觀而苦惱和為威馳外貌而欣喜的人進入車內的感覺差不多是反過來的。飛度的內飾一看就是應用了新式工藝。它的儀表臺上所有東西都是同色的，包括按鈕、方向盤甚至音響機頭都是一個顏色，配上下半部的米色和銀色的金屬飾板，干凈而明亮。它的儀表照明也很值得一提，柔和的琥珀色，特別清晰又很養眼。

　　威馳則像老了十歲似的。其實位于中央的液晶儀表還是蠻特別的，可惜被黑色硬塑料面板、老式按鈕和暗淡的內飾面料給壓住了，氣氛沉悶。飛度的配置也多一些，例如可調節高度駕駛座，真皮座椅和方向盤等。而就裝嵌的工藝而言，飛度反倒稍遜。它的部件接縫很細，卻不夠精，總能看出一些不均勻的細節。威馳則十分嚴謹，雖然不像飛度那么追求接縫超細，但勝在均勻、光滑。

　　等車跑起來，會感覺威馳的座椅更加舒適一些。飛度包了真皮的后座椅平而且滑，坐在上面老有種不塌實的感覺，特別是彎路多的地方。它的前座椅也有類似問題，而且駕駛座不好找到合適的位置。一是腰部支撐不夠，二是腳部進深短，腿伸不開。方向盤不能調節遠近，所以只好遷就腿部而伸長了胳膊開車了。威馳這方面稍好一些。它的絨布座椅包容性好，而且柔軟，無論前后座，長時間乘坐都不累。駕駛席的腳部進深也不太夠，方向盤不能調遠近，駕駛座也不能調節高低，所以開威馳的姿勢比開飛度好點有限。

　　這樣的駕駛姿勢不能說不對，只是你最好用安逸的風格去開車。因此操控性的測試成績似乎變得不那么重要了，可實際上這兩輛車都相當不錯。飛度的長車尾和高重心使它在彎道中后半部車身晃動幅度比較大，尾部滑動出現早，響胎也比威馳厲害。然而整體依然很安全，因為在極限之下，車身總是能服從駕駛者的操控。

　　越是大幅度猛打方向盤，飛度的電動助力越順暢，只是轉向比太大了一些，在拐急彎的時候出現轉向不足。電動助力不受路面干擾，所以力度總是很均勻。也有不完美的地方。在日常街道上行駛時，老覺得轉向柱傳來電機運轉的振動，而且與人的指令不是很同步，好像有只無形的手試圖幫助你卻不是特別合拍。在小幅度調整方向時，內側后懸掛反應略唐突，有突然彈起的現象，造成尾部晃動。另外，當方向盤打到死位時，有時不自動回復，而在接近死位時，回彈又比較猛，這些都需要駕駛者留意適應。

　　威馳的液壓助力很好，彎中路面的顛簸對它影響不大。威馳的操控感覺更漸進，它的晃動相對小，車尾也不會有太多擺動，輪胎滑動比較小�？傮w上威馳過彎動作的幅度更小些，比飛度要利落一點兒。正常行駛中，威馳也比較安穩，它的操控感覺也更符合人們的習慣。此外，垂直減震這方面，威馳也比較好。飛度給人感覺略硬，特別是軋過石子或裂縫時，震動明顯一些。還有，飛度的側面很平、高，容易受到側風的攻擊而產生晃動。

　　飛度最招人喜歡的是發動機和變速箱。VTEC發動機動力性相當好，而且對油門踏板的響應很快。無級變速箱反應敏捷，沒有通常的那種滯后感。它還帶一個運動擋位，能提高減速比，扭矩發揮更充分。而威馳很普通的16氣門四缸機和傳統的自動變速箱沒什么值得夸耀的技術，惟匹配和諧，低速表現好。在100公里時速內，兩車相差無幾。之后，飛度的功率優勢變得明顯了，到120公里時速，威馳已經慢了1秒多，所以在高速公路上，飛度總是讓威馳跟得很吃力。

　　我們都不太喜歡這兩輛車的剎車感覺，缺乏信息反饋，腳感模糊。特別是飛度，踏板感覺像踩氣球，初段的減速不明顯，必須用力大幅度往下踩。盡管兩車的剎車距離測試成績十分出色，但不便于駕駛者精細地掌控，所以遇到擁堵時感覺剎車反應欠靈敏，急剎車時也不是特別有信心。

　　兩位都體現了日裔車的一貫優點，安靜、平順、省油。怠速時，車內噪聲非常小。遇到紅燈停車時，即使掛著前進擋，也不抖動。飛度的變速箱會自動泄壓，你能明顯感覺到停住車幾秒鐘后，剎車踏板上傳來的驅動力自動消失，就好像推入空擋一樣。這時車內變得寧靜而平穩。高速行駛時，還是飛度的發動機聲音顯得大一些，但測量值顯示兩車的內部噪聲沒有差別。飛度先進的動力系統對經濟性貢獻很大，試過那么多車，百公里不到6升油的很少見。

　　對日本車單薄的成見這里有必要修正。飛度和威馳都給人車身扎實的印象，特別是飛度，車身很堅固，只要開關一下車門就知道了。威馳有個不易發覺的巧妙特點——車門打開時，可以在任意位置停住，在狹窄地方上下車十分方便。查看車門的合葉、拉帶并無特殊之處。記得寶馬7系為了這個功能發明了一套昂貴復雜的液壓裝置，還大加宣傳。

　　對比是要分出勝負的，要說明的是這兩輛車的性能表現在實際駕乘感覺中差別并不很大。飛度主要靠價格便宜和發動機、變速箱的技術水平使分數超出。主觀上說，我們也會把票投給飛度。它也許樣子看起來有點怪，工藝也不像威馳那么老到，可是它富于朝氣和創意的設計，贏得了我們這些年輕編輯的印象分。威馳那種“不求有功、但求無過”的風格很“豐田”，事實證明也很成功，但會不會一直成功呢？第8期前澤義雄先生有一篇專欄，值得讀一讀。