SPORT&DESIGN 對比阿爾法147與寶馬120i

　　駕駛舒適性

　　寶馬底盤硬氣之中帶有一種柔和，阿爾法的輪胎并不是恰到好處

　　在我們試車場的這段路上，盡管寶馬120i的底盤表現得非常硬氣，但是并沒有讓人感覺到很不舒適。雖然測試之前我們給這部小寶馬換上了更加扁平的輪胎(205/50 R 17 ，選裝，價值1150歐元)，但是即使是在試車場里最粗糙的路面上，滿載和空載的120i都表現得非常沉著。當單側車輪駛過下水道蓋板時，車身也不會出現明顯晃動，而且車內仍然非常安靜，這種感覺就像經過蓋板只和車輪有關而和車身無關一樣。總之，雖然寶馬的底盤也誠實地傳遞路面的任何信息，但是始終會給人一種運動中透著舒適的感覺。

　　說過了寶馬我們再來看一看這部配備著更大號輪胎(215/45 ZR 17)的阿爾法。不過，也許正是這套碩大的輪胎成為了它在舒適性測試中無法取得好成績的一個重要原因——當兩側的車輪同時駛過橋梁上橫向接縫的時候，盡管此時它的后軸表現得讓人無可挑剔，但是前軸總會把這種微振毫無保留地傳到駕駛室內；而在單側車輪駛過下水道蓋板的時候，147的減振反應過于敏感，后軸會產生小幅擺動，同時車身也很不穩定，整個車身會發生隨振。如果在滿載的情況下，這些現象就會更加明顯，另外，阿爾法147的底盤隔音做得也不是很到位，壞路行駛噪音相比于寶馬120i來說也要偏大。

　　不過，今天這兩部車上的選裝運動座椅都是很值得向大家推薦的，阿爾法上的這套價值1800歐元的真皮運動座椅的能夠提供足夠的側面支撐，尤其是后座的長途旅行舒適感要強于對手；相比于1800歐元的價格來說，寶馬上的選裝座椅要便宜很多，只需600歐元，不過這套座椅的側面支撐也非常出色，另外前排座椅的大腿支撐舒適感也很出眾。

　　147里的兩區空調屬于標準配置，而在空調上寶馬則顯得有點小氣，不要提兩區分別調節，即使普通空調也屬于選裝(價值950歐元)。

　　發動機/變速器

　　阿爾法的發動機運行平穩度更好；寶馬的變速器能力過剩

　　在重達1.3噸的147的車身里鑲嵌的是著名的阿爾法羅米歐2.0升的TWIN SPARK(雙火花塞)發動機，最大功率達到了110KW。這款發動機——顧名思義——在設計中每個氣缸采用了雙火花塞設計，同時每個氣缸擁有4個閥門，在工作的過程中，TWIN SPARK能夠發出一種類似保時捷而且略帶嘶啞的聲音，由于這個2.0升為4缸直列式，所以發動機內加裝了一根平衡軸，這樣就極大地提高運行平穩度。雖然平衡軸要耗費掉一部分功率，但是阿爾法發動機的油門敏感度仍然非常出色，而且該機器對高轉數不會顯露絲毫疲態。盡管從發動機的工況曲線來看，TWIN SPARK的最大扭矩181Nm/3800rmp要小于寶馬的200Nm/3600rmp，但是它的動力曲線更均勻，再加上阿爾法的整備質量更低一些，反而使得147的加速能力，尤其是中途提速能力都要略強于這部寶馬120i：147從60km/h到100km/h的加速時間為4.8秒，而寶馬則需要5.1秒。不過，對于那些買主來說，阿爾法的110千瓦帶來的并不全是樂趣，每次當阿爾法駛進加油站的時候，那些人的臉上也許就不會再掛著得意的微笑了——在測試中阿爾法每100公里要燒掉10.7升汽油；而寶馬卻只有9.6升。

　　寶馬的2.0升發動機也是每缸4個氣門，凸輪軸為鏈式驅動，發動機上采用了寶馬的第二代氣門行程電子調節技術(Valvetronic)和雙氣門可變正時調節(Doppel-Vanos)。正是由于這兩種技術的應用，使得這部發動機在低轉速區域就能夠提供源源不斷的動力，而在中高轉數的時候Valvetronic可以通過調節氣門的行程，來最終控制氣門的開合時間，使得這款發動機在中高轉數的時候也能夠形成一個非常均衡的扭矩曲線，不過在運行平穩度上它與阿爾法的發動機相比還是有一點差距的。

　　阿爾法的5速手動變速器盡管與發動機非常匹配，但是換檔精準度上還是有一些欠缺；而寶馬的6速變速器則非常精準，只是變速器的第6檔設計傳動比有些過剩，從5檔進入6檔之后，發動機轉數降幅很大，盡管變速器的第6速還有很大的提速空間，但是發動機卻到了能力的盡頭，所以，在高速公路上開這部寶馬想要更快地達到最高車速217km/h的話，就不要過早地掛入第6檔，實際上，按照寶馬的設計理念，該變速器的第6速也正是為高速行駛的燃油經濟性而考慮的。

　　操控性/整車性能

　　這里體現的是兩種不同的造車理念：一個后輪驅動一個前輪驅動；一個橫置發動機，一個縱置發動機

　　阿爾法147屬于前輪驅動，發動機采取橫置形式，與車行方向垂直；寶馬則仍然堅持他們一貫的做法，采取后輪驅動，同時發動機采取了縱置形式，與行車方向一致。正是這種不同的構造，給兩部車的操控性能帶來了極大的差別。在寶馬120i里，由于這種發動機縱置形式，發動機本體的很大一部分位于前軸之后，使得這部小寶馬的前后軸質量分配達到了最為理想的50%對50%。憑借如此出色的平衡性，寶馬在操控型對比中根本就沒有給對手留下任何機會。

　　在操控手感測試單元中120i的單圈成績要比對手快出將近3秒，而在18米蛇形樁中，它的平均車速也達到了62.9km/h，明顯要快于阿爾法的平均59.9km/h的成績。在極限駕駛的時候，120i的前輪會出現一點輕微的轉向不足；不過，即使關閉它的電子穩定程序，寶馬也會表現得非常穩健，只有當在濕滑的路面上輪胎缺乏附著力的時候，左右重心迅速轉移，才會使它出現一點甩尾的趨勢，此外，120i的轉向系統路感也非常出眾。

　　與寶馬完全不一樣的是，阿爾法在測試中雖然也可以達到很高的速度，但是卻不會給人那種坐在寶馬里面的自信。另外，在操控靈活性上阿爾法147也只能甘拜下風：在高速轉彎的時候，阿爾法側傾非常強烈，它的車身還好像有點承受不起快速變向，而且在高速急剎車時它的車尾也會上翹得很嚴重，給人一種不安的感覺。另外，由于橫置發動機設計極大限制了147的前軸空間，使得這么一部小車的轉彎直徑卻達到了將近12米，多少也讓人感到有些失望。另外，阿爾法的電子穩定程序不能關閉，ESP在極限的情況下會非常謹慎的干涉行車狀態，能夠使147及時地穩定下來。不過，阿爾法的指向精準的轉向也還是能給我們帶來一定樂趣的。

　　詳細說來，在這個章節的測試中寶馬真是沒有給對手留一點面子——我們在上文中分別提到了操控單元測試，18米連續過樁測試，和轉向系統對比，以及最后提到的轉彎直徑對比，在這些項目中，阿爾法均以不同的程度落后。除此之外總共還有6項單獨測試，阿爾法也沒有在任何一項中能夠勝出：復雜的路面情況對寶馬轉向系統的影響能夠被控制在一個非常柔和的范圍之內，另外，阿爾法147行駛中直線保持能力也有一些欠缺；從剎車性能來看，無論冷剎車還是熱剎車，寶馬的成績(冷35.2米，熱34.4米，初速度均為100km/h)都要明顯的好于對手，此外，寶馬的剎車踏板更有柔韌感，很容易掌握剎車力度。

　　環保/花銷與配置/質保

　　阿爾法的養車費用偏高；寶馬的標準配置過少

　　憑心而論這兩部車的基礎價格都不便宜。不過阿爾法的配置水平還是不錯的：空調，輕金屬車輪，帶CD的收音機都屬于標準配置，而上述的配置在寶馬120i里則都屬于選裝，雖然基礎購置價格寶馬120i只比阿爾法貴1750歐元，但是要想達到一樣的配置水平(假如兩車都選裝金屬漆的話，金屬漆在兩部車上都屬于選裝，阿爾法加490歐元，寶馬加620歐元)，那么它們最終的購置價將分別達到：阿爾法22340歐元；寶馬26370歐元——同樣配置的寶馬相對來說更貴了。另外在一些其他的選裝配置上，寶馬的價格也要略高一些，例如：導航，真皮，還有電動天窗等等，寶馬也要更貴一些。不過，除了基礎價格的優勢外，阿爾法的維護保養費用偏高，而且油耗也有些偏大，另外與寶馬相比阿爾法在保險費用上也存在一些劣勢，從長期成本來看，基礎價格的優勢也就被相對弱化了。從排放來看，兩車都達到了歐IV標準，盡管如此，寶馬的尾氣中一氧化碳含量要偏多一些。從質量保證的角度來說，寶馬顯得有些小氣，只提供相應兩年國家強制質保，阿爾法則提供兩年主動免舉證質保，美中不足在于阿爾法的車身防銹承諾有效期只有8年。

　　術語解釋：

　　TWIN SPARK:

　　在阿爾法的發動機里，每個氣缸內設計安裝了兩個火花塞，這樣能夠帶來一個優點：這種技術可以加速氣缸內的油氣混合物的燃燒鋒面擴展，從而使低轉數時的氣缸內的燃燒也變得均勻。

　　VALVETRONIC：

　　這是一種電子控制進氣閥門行程技術，通過對進氣閥門的調節，能夠最終調節不同轉數區域的功率，優點是：取代了傳統的節流閥，能夠減少發動機配氣能量損失，從而提高功率，并降低油耗。