誰更實在 四款中級轎車全面對比

　　人們仿佛一下子又回到了石油危機中的1973年。如同當年尼克松時代的奧茲88（該車被認為是美國所謂肌肉車的先驅——采用大排量V8發動機），今天的SUV已顯得有些不合時宜。隨著全球變暖和進口原油依賴程度的不斷提高，美國3大汽車公司繼續發展后驅V8轎車的前景也黯淡了下來。如果上述車型一時難有起色，你會選擇一輛豐田普銳斯或其它的混合動力車嗎？請注意這類車型的成本現在依然很高，即使你每天只需3美元的還貸，但若干年后就很難說是否劃算了。真到那時，不斷上調的利息會讓你的抵押貸款變成十足的高利貸。

　　好消息還是有的，現在要買一輛既便宜又省油的普通家用轎車其選擇余地還是非常大的，這一點與1973年的情形有天差地別。像DatsunB-210或是本田CivicCVCC一類的車當然不在你的考慮之列，因為你的心理價位是“不超過20000美元”而不是“不超過3000美元”。本期的對比車型中，Civic和日產Sentra都早已不算是各自品牌的入門級轎車了。三菱Lancer也因與高出其一個檔次的Galant共用車身構造平臺而地位有所提升，而在此之前這款價廉物美、脫胎于80年代道奇Colt的轎車幾乎已快被人們淡忘了。Lancer同樣也與克萊斯勒的前驅車共用平臺，包括吉普Compass和道奇Avenger等。這款現代Elantra也號稱是全新的，但由于發動機和變速器沒有變化，所以仍給人一種似曾相識的感覺。

　　同其它所有現代品牌的轎車一樣，新Elantra的市場形象因質量、風格和做工的改善而得到了一定提升，但他的進步顯然不及那些尺寸更大、價位更高的車型那樣來得巨大，如新索納塔和勝達等。繁華的首爾相比繁華的東京還不算那么擁擠，因此在韓國這一級別轎車的受重視程度確實不及日本。如此看來，Elantra得到其母公司的眷顧較少也就不足為奇了。

　　四位選手已經就位，作為日常代步工具他們都很稱職，但我們仍舊要從中選出最具駕駛樂趣且最具實用性的一款車。18個月前，本田Civic榮獲了“2006年度車型”的榮譽，因此我們用這輛CivicLX作為我們本輪對比測試中的基準車型再合適不過了。同屬中級車的日產Sentra2.0S、現代ElantraSE和GTS風格的三菱Lancer成為了此次角逐中的挑戰者。

　　這款LancerGTS的起步價格同比其它選手要高出一、兩千美元，但我們目前能夠拿到的也只有這個車型，這其中也反映出三菱在北美市場的新的發展方向。三菱的轎車和皮卡去年在美國總共才賣出了118558輛，這一數字僅比日產Sentra的單車銷量高出了636輛。面對市場的低迷三菱決定要走斯巴魯的路子，而“不會再努力成為第二個豐田或本田”，即專注于那些市場份額較低但檔次略高、配置豐富且更具運動特點的車型。為了更好地借助于Evo的光環，LancerGTS與即將上市的三菱EvolutionX有了更多的呼應，裝配了18英寸的輪輞和輪胎（在Lancer其它車型上為16英寸）、帶撥片換擋的CVT自動變速器、扎眼的尾翼以及前懸中一個與撐桿結合的塔形支架。同時，我們拿到的這輛LancerGTS還是本次測試選手中惟一帶天窗的一位，如果刨去天窗加音響的配置組合，將節省1500美元，至此三菱的這款測試車價格與來自日產和本田的兩款車基本持平，高出部分不超過1100美元。

　　在選擇Civic作為測試基準車型的同時意味著有幾款相當出名的轎車將不能再參加本次測試。雪佛蘭Cobalt的可靠表現終于使通用近年來在緊湊型轎車方面的不懈努力獲得了可喜的回報，但在年度車型評比中他還是輸給了Civic。同樣遺憾的還有尺寸稍大、標配2.5升5缸發動機的新大眾Jetta。另外的潛在對手中，2008款福特�？怂�還沒有上市；而豐田在Corolla受挫于2006款Civic之后，著力對Corolla進行了重新設計，因而該車的新款遲遲沒有推出。

　　4輛測試車中沒有一輛是采用選裝手動擋的，這也從側面強調了我們此次測試的目的。畢竟我們要探究的是普通人的日常代步工具。LancerGTS和這款日產Sentra都采用了無級變速器，即CVT，這輛Civic采用了一個5擋自動變速器，Elantra的自動擋為4擋。對于那些熱愛駕駛的人來講，只要你不在乎堵車時勞煩自己的左腳，可以選擇上述車型的手動版本，這些手動版本應該比我們選中的測試車輛要多一些樂趣，加速性也很可能會提高一步。

　　倘若依著我們的運動偏好從4車中選出勝者，LancerGTS有可能會拔得頭籌。但在應對擁堵路況時，一輛日常家用車的緊湊性十分關鍵，這一點LancerGTS夠不上是最好的，再者，他的駕駛體驗也未必能令人心悅誠服。在底特律及周邊的路試中，我們驅車駛過了一些差強人意的高速公路，并在一段風光秀麗的鄉間小路上縱情疾馳了一番，結果證明雖然LancerGTS的懸架相對偏硬一些，但偏硬的懸架并不一定意味著最佳的操控性能。

　　日產Sentra帶來了出乎意料的驚喜，他的舒適性和減振效果都是最好的。這款車所使用的是雷諾的構造平臺，而底盤性能似乎還兼具了某些老款雪鐵龍轎車的特征。彈簧較軟且行程較大，減振器則相對很硬，如此懸架能夠充分吸收路上的顛簸而又不會產生振顫。剛一踏進車內，他會輕微地搖擺兩下，使人不禁想起雪鐵龍的2CV注。在快速完成一串轉彎后，我們發現他的16英寸全季節“面包圈”的抓地效果同其他3位選手的輪胎同樣可靠。而當車輛處于高速行駛時，他的懸架并沒有飄浮的感覺——操控雖屬法國特征但絕對沒有行船般的印象。

　　然而，Sentra的舒適性也并非無懈可擊。他的兩個前門框偶爾會傳來沙沙的摩擦聲，而且當路面持續出現較大裂縫時，底盤部分往往會發出一些沉悶的噪音。

　　同為2.0升4缸發動機，日產Sentra在功率上不及LancerGTS，但最大扭矩反而高了一個牛米。盡管有些汽車廠商已開始對CVT技術產生抵觸，但日產決計要擴大對這類變速器的使用。Sentra2.0S搭載的二代CVT變速器，在低轉速范圍內功效最佳，因此加速感覺比這輛Lancer要好很多，反之當轉速較高時，LancerGTS的一代CVT則更運動一些。正是由于Sentra2.0S的這一特點，我們當中的一位測試編輯甚至在開始時質疑他的油門是否太過靈敏。事實上CVT的應用使這輛日產車在感覺上比實際要快一些，這與其它競爭對手使用CVT的效果正好相反。

　　CivicLX擁有同組中剛性最大的車身結構，基于這一優勢，本田為這款車設計了適度柔軟的懸架，極佳的車身控制系統，以及硬度很高的減振器。這輛Civic的舒適性趕不上日產Sentra，但比LancerGTS和ElantraSE要好，而且在駕駛技巧要求較高的鄉間環路上，他的急走急停顯得更為游刃有余。雖然轉向十分輕盈、迅速，但絕對不會“神經過敏”。Civic系列的緊湊性談不上突出，可他卻擁有其它一些難得的品質，所以當這些品質集中體現于Si時，這款Civic的高性能版一下子便成為了駕駛者的最愛。

　　CivicLX的路噪和胎噪比另外3輛車要大一些，怠速時方向盤會出現輕微的抖動。請注意，盡管擁有超強的車身結構，他比其它對手輕了大概90千克。這其實也是本田一貫的產品策略，在各個級別中它都要制造最輕的車型。同測試對手相比，Civic所使用的隔音材料一定是最少的。作為回報，你得到的是更大的續航里程或更好的運動表現，或者二者可以兼得。如果換成是197馬力的CivicSi，其性能將無可挑剔；如果再選擇一輛140馬力1.8升標準版，他的百公里油耗將比4輛測試車中的任何一輛都要低。Civic的5擋自動變速器在調校上更傾向于省油而非加速性能，即便如此，當你一腳踩下油門踏板，一擋的起步加速給人感覺還是非常強健，且一擋與二擋之間有不小的跨度，只是升入二擋后，車的加速才一下子慢了下來。

　　2007款Elantra采用的依然是已經有些“原始”的4擋自動變速器。現代公司的造車方式一向是價格便宜而配置又非常之多。雖然比CivicLX少了480美元，但這輛ElantraSE卻配備了安裝在方向盤上的收音機和巡航控制系統，外加XM衛星接收和藍牙通信連接設備。但為了你的日常使用只考慮這些就夠了嗎？當行走于鄉間路段時，Elantra費了九牛二虎之力但仍被遠遠地甩在了整個車隊的后邊。如果路況再差一些，他就只能蹦達著連拖帶抹地前行了。嚴重的轉向不足連同4車中最柔軟的底盤使車體產生了大角度的晃動，這時他的衛星接收器也會跟著搗亂，先是反復掉線接著再蹦出一個不知是哪兒的新頻道。轉向有些發沉，遲緩，方向發生改變時的線性感也不夠清晰。高速公路上，相比Sentra和Civic，Elantra對細小顛簸的吸收似乎也不那么心甘情愿。如果一輛轎車底盤不夠扎實，懸架的行程又短，那么就只能靠提高懸架的剛性來彌補，這就是Elantra在諸多方面不太完善的原因。

　　當置身于LancerGTS的駕駛艙內，從后視鏡中放眼望去，藍色的尾翼將車后的景致截成兩段，此時你不由得會產生心跳加快的感覺。如果一上來先在平坦的鄉間小路上馳騁一段，LancerGTS給你的第一印象一定會非常棒，但如果你首先選擇的是高速公路，那就難說了。多和他相處一段時間后，這輛車的不足便逐漸暴露出來。“柔順”這個詞在這兒是絕對不會出現的，而且，當你裹在上下班高峰的車流中，一個又一個地碾過寬大的路接或坑洼路面時，你肯定會抱怨這款GTS穿的18英寸“大鞋”有些崴腳。

　　從數據上看，這些測試車輛彼此非常接近。但匆匆開上一圈，你就會發現他們各自都擁有非常鮮明的個性，而且這些亞洲產的前驅車與人們固有的印象早已大相徑庭。

　　測試結果驗證了我們對LancerGTS的判斷，他的0-96公里/小時加速以及0-400米加速成績比Sentra2.0S快了一點，比CivicLX則快了更多。他的發動機功率雖說是最大的，但整體感覺并不太好。他的CVT阻礙了車輪的瞬間響應，發動機的聲音和平順性也顯得有些粗糙。換一個F1風格的換擋拔片，這臺發動機肯定會發揮得更自如一些。但這種想象還是留給飆車一族吧，現在還是讓我們先回到上班族的車流中。三菱的技術總監Markus有他的解釋：Lancer的動力系統在技術構造上有利于提高CVT的功效，而相應的加速時間則需要延遲半秒。此外，盡管紅線轉速被設定在6500轉/分，但實際上三菱的這套CVT不會允許轉速超過6200轉/分。

　　如同開現代車的感受一樣，你大可不去理會LancerGTS在傳動系方面的不足，而先好好享受一下他的豪華配置，比如自動空調和頂尖的RockfordFosgateHi-Fi音響。目前看來，Lancer提供的這套音響是這批測試車中最棒的（雖然低音炮占了行李廂的一部分空間），保證在上班的路上讓你徜徉在動聽的音樂世界里，無聊的路況新聞就免了吧！這輛車上配備的杯托有6個之多，其中包括前車門的兩個和后排中央扶手處的兩個，這回星巴克的咖啡奶茶你可以一樣來它一杯了。車上還備有充足的電源接口，你的兩個工作狂朋友可以在到達辦公室之前繼續趕他們的PPT作業。前排座椅的支撐效果良好，后排座椅則明顯有些偏低，這固然可以增加頭部空間，但如果坐在那兒的那位仁兄碰巧是個長腿大個兒，他就只好一路上都扮演“思想者”了。另外Lancer還提供了其它選裝，包括：藍牙、無鑰匙啟動、CD或DVD導航或一個硬盤為30G的導航系統。

　　路試編輯Mortara指出Elantra的后排座椅“簡直舒服極了”，鑒于此人1.92米的身高，他的這一贊美可謂含金量很高。舒適的乘座空間使這款Elantra更適合多人同行，他的“便民措施”還包括一個沒聽說過的音響，一個大的手套箱，安裝在行李廂內、能夠使后排座椅放倒的拉手，內室還有各種附屬設備并分別配有車載電源，其中的一條超寬的帶狀物引起了我們的好奇，它與一個特大號的濾波器相連，我們猜想這一定是用來消除電磁干擾的。同時這還是一輛吸煙車，煙灰缸、雪茄點煙器一應俱全。現在你終于可以不用站在辦公樓外的熱浪中吸煙了。

　　這款Civic看上去似乎與卡拉特拉瓦的建筑美學有某種契合。他的前衛設計風格明確，整體上十分和諧，只是儀表板部分的顏色能夠再活一些就好了，現在的全灰色調顯得太板了。他的后排座椅臀點高度合適，坐上去也很舒服，只是腳部空間受前排座椅較低的影響顯得有些局促。高檔音響、后排中央扶手和杯托等常見舒適性配置在Civic產品線中并沒有出現，在測試用的這款CivicLX上，我們也沒有看到安裝在方向盤上的控制按鈕，但他的方向盤卻是4車中惟一具備伸縮可調功能的一個。他的儀表盤組清晰易讀、搭配協調，各項控制開關則是這個級別的車型中感覺最好的。

　　日產Sentra設計的乘坐高度在4車中排第一，法系車迷們又該高興了。這輛車比Civic整體高了足有76毫米，比另兩輛車也高了25毫米左右。他的內飾主要采用了中灰和米黃雙色搭配，對此我們多少有些遲疑。首先，相比對手的黑、灰色調他的內飾顯得更為清新；但另一方面，米黃色的座椅和裝飾板總給人感覺不太禁臟。前排座椅不是很高，但支撐效果良好，感覺很踏實。他的CVT沒有提供手動模式，擋把兒后屈前俯，感覺上與這款車沉穩而敏捷的個性十分相符。

　　此次測試的Sentra2.0S價格比CivicLX僅多了兩百來美元，但配置卻相當豐富：中控門鎖、無鑰匙啟動、藍牙、方向盤音響控制鍵等等；行車電腦可以實時顯示油耗和車外氣溫；CD包被巧妙地安排在了司機前部的遮陽板內；他還配備了一個MP3接口以及4個直徑可調的杯托；惟一的一個車載電源被設置在了中控臺附近；車頂處的安全扶手設計有些欠考慮，尤其是后排的兩個擠占了原本較充裕的頭部空間，你的腦袋一定要小心了。

　　我們的腦袋已經開始暈了，想要確定誰是高峰路段上的完美贏家實在是太困難了。這時我們的腦海中仿佛正在播放一場百米大戰的慢鏡回放，日產和本田的兩位選手在最后一刻都伸長了脖子并幾乎同時撞線，他們的脖子上都赫然寫著“好車”……Sentra的優勢主要體現在后排空間的舒適性，而Civic則擁有優異的車身和兼顧了舒適和性能的良好平衡，其中性能還包括了他出眾的燃油經濟性。不可否認，油耗對這一類車是非常重要的，根據實測得出的百公里油耗Civic為8.7升，Sentra為9.1升，Lancer為9.5升，Elantra為9.6升。這些數據都是非常不錯的，對于油價飛漲的今天，這些車也都是最現實的選擇。