三強相遇！新馬自達6VS致勝與奔馳C級

　　從里到外煥然一新——新馬自達6要踏著先輩的光輝足跡堅實地走下去。不過，夢想能夠實現絕對不能一廂情愿，車壇上的明星才是檢驗它成色的最好試金石：福特新蒙迪歐和梅賽德斯奔馳C級。

　　對于日本廣島汽車制造商馬自達來說，帶著數字6的中型車一直是他們引以為豪的成就。早在1982年面世的前輪驅動車626在當時的歐洲就取得了頗為驕人的成績；而2002年馬自達推出的馬自達6更是取得了公司歷史上史無前例的成功，在整個歐洲共有45萬人選擇了馬自達6作為自己的用車，而在這45萬人中有超過12.5萬人來自德國。如此巨大的顧客人群足以證明德國人對這款車的喜愛，而這段輝煌的歷史自然更是讓我們對它的下一代充滿了期待。

　　從二月份起德國顧客就可以在馬自達經銷商直接提到現車，與上一代一樣，也有轎車版和旅行車版；新款馬自達6可搭載三款汽油機和一款柴油機。為今天的對比測試我們特意挑選了一款搭載汽油發動機、最大功率達到了108kW的馬自達6 2.0 MZR，而兩個對手則分別是最大功率為107kW的福特新蒙迪歐和搭載機器增壓最大功率高達115kW的梅賽德斯奔馳C180K。

　　● 車身：福特新蒙迪歐的車內空間最大

　　從汽車更新換代的常規經驗來看，新車總是要比舊車在尺寸和體重上都增大一些；而新車反而比舊車體重變輕的情況則就很少見了。不過，與眾商家有所不同，馬自達在車型更新換代上始終有逆潮流而動的傳統，此前馬自達2在換代后體重就下降了100千克；今天輪到了馬自達6在換代之后也同樣“減了肥”——雖然新款馬自達6在車身長度和寬度上都有所增加，但是它的總重量還是相比于上一代降低了35千克（依據車型和配置不同，重量差也有所不同），在我們看來這是個非常了不起的突破。

　　最重要的是車內的尺寸沒有受到任何影響：雖然馬自達還沒有新蒙迪歐那么寬敞，但是它的前排和后排空間卻比奔馳C180 K實實在在地大了很多；而坐在奔馳C180 K里可以明顯感覺到前排腿部空間和頭部空間的不足，人要保持規規矩矩的坐姿才行。

　　綜合來看馬自達基本上已經不遜于德國對手，不過在安全配置方面顯然還是對手更為周到——盡管有些配置在福特和奔馳上屬于昂貴的選裝，但是這至少代表著以人為本的安全至上理念。

　　超大的車身最后成了福特新蒙迪歐的制勝法寶，順利地拿下了首個章節的勝利，奔馳C180 K也只能排在其后——它主要依靠出色的安全配置贏得了一定的分數。

　　● 行車舒適性：憑借出色底盤奔馳優勢明顯

　　如今的中型車正在以超乎想象的速度變得越來越豪華，除了日漸豐富的配置之外，它們在舒適性也都不約而同地向豪華車看齊：梅賽德斯奔馳就是三部車中最好的例子。在這場直接較量中，奔馳當仁不讓地展示出了它的最強項，來自德國科隆的福特新蒙迪歐以及來自日本廣島的馬自達6無論在座椅舒適性上還是在減振舒適性上都與奔馳有一定的差距。

　　奔馳C級擁有著三車當中最為舒適的座椅，而它的減振同時又能夠輕松地過濾掉路面上的幾乎任何振動。

　　與之相比，雖然福特新蒙迪歐上裝配著價格不菲的自適應式IVDC底盤但是卻依然有點不太穩定，遇到路面沖擊時車身恢復平靜的速度很慢，“余振”稍稍有些強烈——新蒙迪歐的IVDC（交互式車身動態控制系統）底盤有三種不同的模式可供選擇：舒適模式、普通模式和運動模式。

　　在運動模式下新蒙迪歐的舒適性甚至還會有所降低，稍微強烈一點的路面振動就會讓駕駛樂趣消失殆盡；新蒙迪歐的真皮座椅同樣屬于選裝——在我們今天測試的這部車上就配備了這樣的座椅，可是，與我們的期待完全相反，這套座椅對乘坐者的舒適感受沒有太大貢獻，一方面座椅的真皮表面過于光滑，另一方面它的側面支撐也缺少力度，在彎路中對身體的包裹性不夠。

　　與新蒙迪歐的座椅感覺相比，馬自達的座椅雖然在尺寸上略小，但是舒適感卻稍強一些；雖然馬自達6的底盤更富有運動基因，但是在行車的時候卻完全沒有一點“過硬”的感覺；不過與空車測試的情況不一樣的是，滿載的馬自達6在遇到公路上較大的坑洼時減振偶爾會被強壓到底，從而使舒適感覺消失殆盡，也正是這一原因，在舒適性章節的測試中馬自達最終的成績還是遠遠落后于新蒙迪歐和奔馳C級。

　　● 發動機/傳動器：奔馳的機械增壓發動機優勢明顯

　　兩升左右的排量通常是市場上的黃金排量，各個廠家都非常重視這個級別的發動機。不過這個級別的發動機卻是新蒙迪歐的一個弱項，雖然當轉速達到3000rpm這款最大功率為107kW的發動機的運行狀態還算文雅，但是對油門的反應卻已經開始顯露疲態。相比之下，馬自達6的四缸發動機更讓我們著迷：一方面更安靜，另一方面提速也更為迅猛；雖然輪胎總是要浪費掉發動機的一些動能，但是馬自達在總體性能上卻并不輸于最大功率為115kW的奔馳。

　　兩部車從靜止沖刺到140km/h所需時間大致旗鼓相當，都比新蒙迪歐少用2秒多。馬自達和福特發動機的最大扭矩都出現在4500rpm的時候，分別為184Nm和185Nm，這與奔馳的機械增壓發動機相比則完全是“小巫見大巫”，當轉速剛剛達到2500rpm的時候奔馳的發動機就能釋放出230Nm的巨大力量，扭矩峰值的出現要早得多。

　　● 后輪驅動的奔馳C180 K在三車當中駕駛感覺最為安全

　　三部汽油車的油耗水平還算讓人滿意，就算駕駛者換檔不太勤快，也感覺不出油耗有什么異常的增加：福特新蒙迪歐的測試油耗為9.4L/100km，為三車最省，同時加之油箱容積最大（70升），因此在續航里程方面也相比于對手占了一些優勢。

　　● 動態性能：三車運動性能不分上下

　　新馬自達6依然保持了上一代的運動風格，更輕的體重則保證了整車步履輕盈的動態感覺：馬自達6比奔馳C180 K體重輕50kg，比福特新蒙迪歐甚至整整少了200kg。更輕的體重給馬自達在操控性能帶來了巨大的優勢，盡管它的電子助力轉向系統稍稍欠缺路感，但是整車的操控性能還是非常值得肯定的，每一個彎路中都可以實現輕松駕馭，而且完全沒有出現轉向不足的趨勢。

　　通常來說，快速彎路中突然收油或者突然加油，總會給行車穩定造成一定的麻煩，馬自達6也不例外，在這種情況下它會出現轉向過度的趨勢，不過在動態穩定系統（DSC）的嚴格控制下，轉向過度趨勢并不明顯，要是關閉了電子穩定程序，馬自達6的車尾就不再那么聽話了，發動機突然收油所造成的轉向過度甚至會讓人感覺到有一點可怕。

　　福特新蒙迪歐的整車重量分配更為理想，這為穩定的行車狀態創造了良好的物理前提。即使關閉了電子穩定程序，新蒙迪歐也能夠保持在理想的軌跡上，整車在彎路中平衡能力非常不錯，指向準確的轉向系統很好地保證車體在快速通過彎路時也保持中性狀態。不過之所以在這種前提下它在彎路中依然比對手稍慢，就完全是因為受到了發動機動力性能和過高體重的限制了。

　　奔馳的操控性能與對手也在伯仲之間，彎路中速度很快，而且轉向路感和指向精準度也十分突出，讓人稍感遺憾的是奔馳C180 K的電子穩定程序不能完全關閉，在急轉彎的情況下，電子穩定程序嚴重限制了它的發揮——當然這完全是為了安全。

　　三部車的剎車性能都很不錯，體重最大的福特新蒙迪歐也僅需要36.3米就能從初速為100km/h的情況下實現靜止（冷熱制動性能一樣）；奔馳C180 K的制動性能更好，冷剎車為36米，而熱剎車僅需要35.8米；馬自達的熱剎車性能為三車最好，為35.4米，但是冷剎車卻同時是三車最差，為36.6米。

　　從轉向靈活性方面來看，C180 K的最小轉彎直徑僅需要10.8米，而福特新蒙迪歐的則因為受到了大車體的限制而需要11.8米的直徑才能直接調頭；馬自達6則介于兩者之間，需要11.5米。

　　● 馬自達有綜合優勢；奔馳稍顯昂貴

　　如果考慮到全部花銷，馬自達6 2.0 MZR是三車中總費用最低的，特別是尾氣環保和齊全的配置水平為它確定了勝勢。只是在基礎價格方面馬自達6輸給了福特新蒙迪歐，新蒙迪歐的售價之所以很低（23975歐元，約合26萬元人民幣）是因為我們所選擇的這部車為基本型，若是選擇配置稍高的Ghia版本，價格也就自然會高很多（25775歐元，約合27.8萬元人民幣）；在燃油消耗所帶來的長期使用成本方面新蒙迪歐也稍占優勢。

　　我們都知道奔馳C級不屬于低價的中型車，它不僅在基礎售價方面要比兩個對手貴出幾千歐元，在選裝配置價格方面也不便宜：鋁合金輪轂需要417歐元，如果再為這部C180 K選配上金屬漆和帶CD的收音機，那么整車的售價就遠遠不止3萬歐元了。

　　●　試駕結論

　　整場測試的總成績差距非常小，福特新蒙迪歐最后拿下了第一名的位置，超大的車內空間和非常突出的性價比是它獲勝的關鍵；奔馳C180 K給人的最好感覺就是駕駛安全，舒適的底盤也為它贏得了不少的分數，這使它最終排在了馬自達6的前面；新馬自達6以微弱的劣勢排在了最后，不過它敏捷的運動性能，出色的發動機和最低的花銷還是給我們留下了深刻的印象。

（轉自卓眾汽車）