操控的較量 四款兩廂運(yùn)動車型對比

　　在兩廂馬自達(dá)3上市后，我們立刻聯(lián)系一汽馬自達(dá)安排試駕，并著手為其尋找合適的競爭對手。同時，長久以來保持很高熱度的國產(chǎn)A級兩廂車市場近來也趨于平穩(wěn)，以卡羅拉和速騰等車型組成的國產(chǎn)陣營正在逐漸逼近曾經(jīng)高高在上的進(jìn)口組別。所以，我們找來了另外三款在設(shè)計、操控、血統(tǒng)等方面兼而有之的代表車型，與馬自達(dá)3同臺獻(xiàn)藝，目的就是要挖掘這神奇四俠的種種絕技。

　　完成加速、繞樁測試回到停車區(qū)，我跟同事說的第一句話就是“無愧Sport！”與上一次測試馬自達(dá)3三廂已經(jīng)時隔一年，但這一次酣暢淋漓的駕駛體驗再一次喚起了我很早以前闡述運(yùn)動型兩廂車的Sport概念。雖然沒有大馬力發(fā)動機(jī)的暴躁，也沒有硬如磐石的懸掛，140馬力、7500轉(zhuǎn)/分、平衡的底盤調(diào)校，再配合上一套包裹性較強(qiáng)的座椅，這就是我們追求的平民Sport精神。

　　與三廂版一樣，馬自達(dá)3兩廂版的發(fā)動機(jī)依然采用了2.0升LFX直列4缸發(fā)動機(jī)，但它驚人的7500轉(zhuǎn)/分的極限轉(zhuǎn)速和與寶馬320i接近的功率輸出已經(jīng)達(dá)到了同級車型的最高水平。雖然4速自動變速器的D檔模式缺乏激情，但選擇手動模式后，伴隨著來自發(fā)動機(jī)艙的怒吼，整個車與先前判若兩人，伴隨著轉(zhuǎn)速的迅速爬升，9.8秒的時間即完成了第一項加速測試。整個過程中，排氣噪音不經(jīng)任何修飾地涌入駕駛艙，一刻不停地刺激著駕駛者的腎上腺素分泌，催促著下一項測試的來臨。但在這之前，400米加速測試不能省略，結(jié)果這項測試也的確揭示出工程師對馬自達(dá)3的減速比調(diào)校非�？季�。先前我們測試手動車型時，發(fā)現(xiàn)由于主減速比被設(shè)定得較大，所以前段加速的轉(zhuǎn)速攀升非常迅速，但后段加速會顯得無力；但今天這臺4速自動變速器得到了改進(jìn)，400米的尾速達(dá)到了堪稱更高級別的成績。

　　〖兩廂馬自達(dá)3的駕駛室與國產(chǎn)版無甚區(qū)別,不過在細(xì)部做工上還是略有提升的〗

　　不過在接下來的制動測試中，馬自達(dá)3也暴露出了一個問題，初段制動不夠靈敏。雖然中后段爆發(fā)出來的制動力幫助它在41.3米時從100公里/小時停了下來，但這個成績已經(jīng)落后于所有對手；而考察初段剎車的60公里/小時制動則更清晰地曝露出這個問題。不過有一點(diǎn)要指出，這款車剎車性能的熱衰減現(xiàn)象是表現(xiàn)得最輕微的，在連續(xù)數(shù)次緊急制動中，剎車距離沒有出現(xiàn)明顯的延長。

　　〖位于發(fā)動機(jī)艙的前懸掛塔頂部位與眾不同〗

　　如果馬自達(dá)3 Sport有思想的話，18米繞樁一定是它最喜歡的測試項目。得到強(qiáng)化的懸掛結(jié)構(gòu)和通過多種手段得以提升的車身剛性，使馬自達(dá)3絲毫不會受到長軸距和重車身的影響。具體到變化的細(xì)節(jié)，包括前懸掛改變轉(zhuǎn)向節(jié)支點(diǎn)的位置，采用全位移閥來改善壓縮和伸展間接合點(diǎn)阻尼力的變化，抑制連續(xù)轉(zhuǎn)彎時阻尼力的衰減，實現(xiàn)平穩(wěn)的側(cè)傾控制；后懸掛調(diào)整了轉(zhuǎn)向節(jié)前端橫向連桿的緊固點(diǎn)，前束量提高了約30%，從而提高了高速轉(zhuǎn)彎時后輪的抓地力。這些聽起來很抽象的技術(shù)改進(jìn)是工程師根據(jù)各種嚴(yán)格測試后，在原懸掛結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，優(yōu)化改進(jìn)而來。所有這些細(xì)節(jié)的努力，最終驗證了馬自達(dá)3作為本場繞樁王的地位。

　　至于兩廂版在外形等方面的變化，相對這些性能上的提升，就顯得微乎其微了。作為我們眼中的平民運(yùn)動王，進(jìn)口版馬自達(dá)3有著驚人的性價比，不過我們還不能用完美來形容它，畢竟像行駛噪音較大、手剎位置怪異等問題在很多人眼里仍然是不容忽視的瑕疵。