驚天霹靂 寶馬M3 VS奔馳C63 AMG VS奧迪RS4

　　我們到達了Taunus山脈邊上的威斯巴登集結處，RS4從距這里很近的法蘭克福——德國的經濟首都如約而至，而此時此刻C63揣著他的大排量V8一路上以一種特有的低沉吼叫讓我們知道他來了。編輯們一直認為奔馳的聲音是三個里面最悅耳的，高穿透力聲響的回音貫徹整個山谷，難道是汽車中的帕瓦羅蒂？

　　相比之下，寶馬的動力更像一部F1的發動機，聽起來它是這里面最高轉速的一個，更多的嚎叫代替了轟鳴，聲音尖銳而高亢，也許更像是維塔斯。實際的數據證明了我們的猜測，8400的最高轉速簡直炫極了，可愛的活塞能夠以每秒21米的速度運動著，要知道寶馬F1的也不過每秒24米多，更高的轉速就意味著這款發動機有著更佳的表現，更快速的響應，更富表演色彩。躁下油門，指針跨越8000來到了紅線區域，現在你已經進入了一個特別的區域，一個勾起你更多欲望的區域。此時發動機已經不在嚎叫，它變成一只雙眼猩紅的嗜血野獸。當你繼續踩下油門以期指針撞倒極限位置發出“咔噠”卡住的聲音時，你會感覺整個發動機瘋狂了，它超活躍、超迅速、超……感謝上帝，他讓我在地上，在一輛轎車上，體驗了這種飛一般美妙感覺。

　　把M3再一次開到起伏不平的路上，重溫一下讓我如癡如幻的輕盈感受。啟動發動機，盡管米其林Pilot輪胎在山路上已經接近了極限，但M3還是像刀片一樣鋒利，油門反映還是那么靈敏，那么你要做什么？如果輪胎嘶叫無法避免那就讓它叫的更猛烈些吧。M3制動性能卓爾不群，抓地和操控穩定同樣出類拔萃，彎道速度更是三款車里面的“帶頭大哥”。一切皆是如此完美，除了下面：盡管擁有M動態調節功能，但最新的Servotronic電子伺服式助力轉向系統仍然是操控鏈里面最差的環節，它給我們一種非原廠的粘滯感覺；另一個不足就是手動變速器，擋位黏著有時駕駛不是十分順暢。

　　輪到C63了，編輯們更多的是沉默的期待，6.2升的排量已經使他遠遠的超過了通常情況下的運動轎車，適中的噪音，超大的排量，但AMG并沒有將歐洲頂級同檔次車的靈活、輕巧整合到這輛車中。不過，最初C63的確給我們留下了較深的印象，改裝過的發動機里低沉的聲音透過起伏的山巒，濃郁的松林，在他到來之前就取悅了我們，并且從法蘭克福到此，一段80公里的駕程讓編輯覺得很舒適，艙內空間寬敞，內飾用料精良，這一理念在后排座艙尤為明顯。

　　這輛車外形并沒有給我們太多驚喜，編輯一直認為俊俏的寶馬Coupe在里面看上去最為運動，RS4則最為優雅沉穩，C63便是里面最臃腫的了，太多的空氣動力套件裝備在車身：凸起的發動機蓋，玻璃鋼的側裙和擾流板，線條多變的前保險杠，所有的這些，對于一款C級頂配車型來說更多好像是在下表面功夫。

　　好了，不談外形，讓我們公路上說話。大排量的V8發動機是通過傳統的鑰匙方式啟動的，僅僅在低轉速的時候你就能察覺出他強大的動力，最大功率457馬力（奧迪RS4是414馬力，寶馬M3約為420），峰值扭矩在600牛米左右（M3為400，RS4為430）。同時C63也是三個里面最重一個，不過這并不成為強大動力的累贅，0到96公里的加速數據是廠方公布的4.3秒，在當中也是最快的一個，如果不是三輛車的最高時速都被限定在250公里也許……

　　奔馳的強大動力通過7擋自動變速器被全部派發到后輪上，你可以選擇舒適的常規C模式，在此模式下車子換擋平滑使你很難感覺到擋位更替；當然你也可以選擇S運動模式，這樣換擋速度可以提高30%，此種模式發動機更渴望在低擋位高速運轉；你還可以通過藏在黑色平底方向盤下面的鋁質換擋撥片進行手動換擋操作，此時你若降擋操作將會感受到極具運動氣質的轟鳴聲和極佳的油門反應配合。

　　也許我們早已習慣AMG對奔馳發動機改裝方面的高超技藝，但此款V8優美的聲音和令人振顫的表現還是著實讓我們驚訝。以前奔馳的運動轎車總是很難使駕駛者和乘坐者在行駛當中達到協調統一，但是AMG做到了，C63真的十分與眾不同。

　　迷人的線性、適中的力道使C63的轉向在奔馳車中屈指可數，從三選一的電子穩定控制菜單中選中ESP運動模式，C63的后驅動輪變得靈活許多，它使得這輛AMG在彎道中動作更加緊湊、靈活且敏捷。通過這個模式，初次嘗試AMG的你會認為C63不只是一口馬力強勁的“大牲口”，仿佛還經過特殊的馬術培訓。溫馨提示：我們不提倡可選擇的ESP關閉模式，因為它真的可以將抓地力釋放的一干二凈。

　　那么，在這條極具挑戰性的德意志公路上他能戰勝M3嗎？結果讓人遺憾，重量輕的M3轉向更加機靈、輕活。他的前輪對公路表現出極強的抓地欲望，當C63和RS4出現轉向不足的時候M3卻體現出一切盡在掌握的泰然之勢。

　　當路況變得惡劣的時候，AMG的駕乘感受發生徹底的變化，他就像頭暴躁的斗牛一樣，讓騎手感覺強烈的顛簸，此時此刻，C63不再是那個訓練精良的賽馬。

　　相比于輕活的M3和桀驁的AMG，RS4則顯得更加折中，在這條精心設計的盤山路上，奧迪的quattro四驅系統精確的控制了從緩彎到急彎每一刻的抓地，較M3更加肉感的奧迪發動機聲音巨大，分貝一直蓋過M3，這種情況將一直持續到它的最高轉速8250轉/分。RS4的6擋手動變速器換擋速度稍慢，并且擋位速度范圍寬裕，這同樣給駕駛者更加平順的駕駛體驗。

　　就像C63一樣，RS4的轉向也十分的線性，你可以不用費力就完全支配他精準的轉向，雖然更具樂趣的駕駛回饋來自M3三輻式方向盤，但最終，奧迪能啟發我們更多的靈感。同時RS4的艙內空間也要比M3更大一些， 0到96公里的加速及最高時速和寶馬的數據一樣，但他中段加速更有上佳表現，高速巡航替代了狂速飛奔，運動轎車而非賽車也許更是奧迪公司的訴求目標。

　　三款轎車都是運動轎車到娛樂尤物的標桿典范，奧迪的變化在于座椅的調整，兩側護翼牢牢地把你的屁股包裹在座椅中間，讓你在運動面前時刻準備著，發動機的進化使V8聲音顯得更加囂張，仿佛在吶喊——達林頓，我來啦。

　　該是下結論的時候了，最早上市的RS4是里面最全面的一個，駕乘舒適、空間寬敞，最好的乘客艙，巡航沉穩，泥滑的路況運籌帷幄，雨天同樣應對自如，四輪始終穩抓地面，并且RS4還是急彎里表現最好的。

　　C63是三款車當中最快的一個，狂奔的速度讓人滿心歡喜，寬闊的空間更是讓標準轎車十分汗顏，這也是讓我們最為之震驚的。以上這些讓他在面對M3時更加充滿自信，相信加上后續產品定會在同級別運動轎車中光耀數十年。

　　但最終的勝者還是寶馬，他是一輛駕駛者之車，最棒的駕乘操控、最好的彎道表現再加上最佳的發動機響應是獲勝理由。并且，如果哪天你真的跑到了8400轉/分的最高限速，也許他會變成一輛F1，那時候你會覺察出你真的有些與眾不同。

　　不過，這并非賽手的選擇，要論絕對速度，他并不及C63，因為汽車比賽中還是排量說了算。

　　V8，今天的主題是V8，底特律的祖籍，現已在德國發展壯大。