國產SUV輕度比拼 獅跑對戰科帕奇

　　科帕奇2.4自動豪華型和獅跑2.7LGLS旗艦型作為兩款韓系SUV的頂級車型，在很多方面都存在著差異。嚴格上講，獅跑是純粹的韓系車，而歸入通用旗下的科帕奇已經多少帶有美國派了。

　　外觀對比

　　要詳細比較獅跑和科帕奇的外觀設計，第一眼看完之后感覺確實不是一件非常困難的事情，兩款車型的定位有著明顯的差別，在具體的設計方面有著非常顯著的體現。概括地講兩者之間差異，一個偏戶外，一個偏都市。

上面為科帕奇，下面為獅跑

　　科帕奇更加貼近前者的感覺，粗獷、野性是其最大的亮點。和全新一代樂騁、景程相當夸張的外觀設計不同，科帕奇看上去要顯得內斂了不少。注重線條感的車頭造型與簡潔的進氣格柵、前大燈相搭配，看上去非常蒼勁有力，頗有幾分歐系豪華SUV的感覺。而頗具運動感的前后保險桿、車尾嵌入式雙排氣管，再加上18英寸的巨大輪胎，科帕奇所透露出的剛毅和霸氣成為男性消費者的不二選擇。

上圖為科帕奇，下圖為獅跑

上圖科帕奇，下圖為獅跑

　　相比較而言，國產的獅跑似乎更加強調的是都市的時尚感，看上去也要比科帕奇靈動了很多，韓國設計師在線條的運用方面要更加大膽一些。異型的前大燈、向外明顯突出的輪眉，以及飽滿的車尾造型，國產版的獅跑表現得個性十足，定會成為年輕的都市白領追求前衛生活狀態的“銳器”。

　　內飾對比

上圖為獅跑，下圖為科帕奇

　　在內飾設計方面，獅跑側重都市感的特點表現得更加突出。大量的曲線設計同樣是該車的特色，中控臺、方向盤、車門內襯板等地方都勾勒了相當柔美的線條，加之相當不錯的材料運用，獅跑車廂內部的親和力要明顯超出了科帕奇。盡管自己是一輛SUV，但是內飾設計上盡可能做到了轎車化，略微向駕駛席方向傾斜的中控臺、簡單易讀的儀表盤，甚至是手感非常不錯的變速器手柄，獅跑總是在力求減少純種越野車的生硬感。

　　左科帕奇，右獅跑

　　相比之下，科帕奇的設計師對于細節的精雕細琢似乎要少了一些。純黑色的基調搭配亮銀色的裝飾板，一切都顯得相當冷峻。四輻方向盤尺寸相當大，再加上造型獨特的手剎，科帕奇很好地延續了頗為粗獷的設計風格。不過需要指出的是，這種“粗獷”并不以犧牲品質為代價，科帕奇內飾的各種材質都相當出色，突顯了通過國際化制造工廠的優勢。

左科帕奇，右獅跑

　　空間對比

　　科帕奇在擁有龐大車身尺寸的基礎上，車內空間尺寸非常突出，獅跑則在空間的實際利用性能方面考慮得更加周到。

左科帕奇，右獅跑

　　兩款車型均屬SUV，多功能性當然會是所有設計的重點，而科帕奇和獅跑在這個方面同樣表現出了相當明顯的不同。首先從載人的能力方面考慮，科帕奇目前已經上市的兩款車型中，價格較貴的一款配備了第三排座位，“2+3+2”的組合方式可以容納下7個乘員共同出游。這當然還要歸功于該車更加寬大的外形尺寸了，“4 635 mm、1 870 mm、1 755 mm”的整體尺寸要比獅跑大出了一圈，整車長度更是多出了285 mm，2 705 mm軸距也要比獅跑多出了75 mm，其結果就是為增加第三排座位留下了更多的回旋余地。如果出游的時候需要更加寬大的儲物空間，那么可以根據需要將第三排或者后兩排向前折疊放平，從而得到一個相當規整而碩大的載貨空間，單從尺寸上講，也要比獅跑更具競爭力。更值得一提的是，設計師還在行李廂地板下方設計了一個達到140 L儲物空間，提升了利用率也為空間的整潔程度做出了貢獻。相對于科帕奇略顯奔放的空間布置，獅跑的絕對強項在于空間利用的精巧程度和一些獨具匠心的特別設計。雖然整體尺寸上要比對手稍顯劣勢，但在乘坐的舒適性和實用的便利性方面也是相當不錯的。獅跑的軸距僅為2 630 mm，與很多同級別競爭對手相比確實不占優勢，但是經過獨特的空間設計，您在任何一個座位上都不會因為腿部空間不足而感到局促。該車的第二排座椅除了可以像科帕奇那樣6∶4向前放平之外，還可以向后傾斜一定角度，從而為后排乘客提供了更為理想的乘坐舒適感。

　　這兩款車的第二排座椅都可以全部放倒，形成一個很平坦的載物空間，如此一來SUV就變成了廂式貨車！從實際的測量來看，座椅全部放倒后，獅跑最大的載物進深為1765mm，而科帕奇則達到了1880mm!

　　配置對比

　　通過下面的表格，很明顯的就可以看出這兩款車在配置方面的差異。其實嚴格上講，如果就此說獅跑配置差有失公允，畢竟這兩款車的價格相差2.7萬元！考慮到獅跑作為一款更適合城市的SUV，這樣的配置已經足夠，而且絲毫不影響舒適性。不過作為旗艦車型定速巡航和ESP還是應該標配的。

　　技術對比

　　和寶馬X5、奧迪Q7等頂級SUV相比，此次測試的科帕奇和獅跑都只能算是入門級產品了，無論在空間方面還是價格方面都絕對是望塵莫及的。不過價格上的局限似乎并沒有將運用高科技技術的道路堵死，我們在這兩款車型身上還是發現了不少高技術含量的裝備，它們為提升車輛的整體性能提供了相當大的幫助。

　　首先還是科帕奇，盡管算不上是一輛純種的越野車，但我們還是在其身上有了不小的發現。目前市場上銷售的兩款高低搭配科帕奇，雖然有手動和自動之別，但同樣采用了“智能適時四驅系統”，可以根據行駛的實際情況在兩驅和四驅之間自動切換，其中以液力耦合器為核心的中央差速器能夠確保在任何情況發生時動力在前后軸之間合理分配。兩種工作模式之間切換的時間僅為0.2 s，充分保障了行駛的舒適性。此外，該車還裝備了DCS電子下坡控制輔助系統、ARP電子防翻滾功能、拖車穩定輔助系統（TSA）和車身高度自適應調平系統，這些在同級別車型身上都是絕無僅有的。其中DCS技術非常實用，在遇到陡坡時，系統通過發動機的動力輸出將車速控制在5～7 km/h，改善了運動性能，保證了安全的行駛。相比之下，獅跑在高科技技術的運用方面盡管沒有如此豐富，但也算得上務實為主了。盡管沒有像科帕奇那樣全部裝備4WD，但是在高端車型身上仍然有配備電子適時四驅系統的車型，對路況的適應能力也是相當不錯的。而在2.0 L發動機上新增的CVVT技術，對于提升動力性和燃油經濟性提供了很大的幫助。

　　操控對比

　　國產獅跑配備了2.0 L和2.7 L兩款發動機，如果僅從發動機的技術參數來看，2.0 L發動機在增加了CVVT系統之后，擁有相當出色整體性能，當然也是獅跑銷售的助力。而2.7 L V6發動機在國內算得上是絕對的“明星”了，現代、起亞多款產品的高端車型身上都曾經出現過它的身影，129 kW的最大功率和241 N?m的最大扭矩充分體現了這款發動機的不凡身價。相比之下科帕奇由于排量較低的原因還是稍顯遜色的，這也并不說明這款發動機技術落后，與相同“重量級”對手橫向比較，其優勢還是非常明顯的。為了充分考察兩款車型在城市道路上的表現，我們分別設計了城市擁堵的街道和高速公路兩個環節。

　　在北京較為擁堵的早上，行駛在車水馬龍的城市環路上，獅跑給我們留下的最深刻印象就是“輕便”。2.0 L車型裝備的5擋手動變速器擋位的清晰程度明顯超出了事先的想象，只需輕輕踩下離合器踏板，然后用手輕輕一推便實現了擋位的變換，整個過程的流暢程度頗有幾分大眾MQ200變速器的感覺。此外，該車的油門感覺也屬于比較靈敏的那種，只需輕輕點動便可以立刻體現在車輛的速度變化上，而隨度感應的轉向系統在類似的低速行駛狀態下也非常輕盈而精準。遺憾的是2.7 L的獅跑并沒有手動擋的車型，其所裝備的4擋手自一體變速器的反應速度多少影響了一些動力水平的發揮，加速過程中擋位切換時的頓挫感還是能夠感知到的，不過這并沒有制約到車輛在高速行駛時表現。當車輛行駛在“京承高速”上時，時速保持在120 km/h，轉向系統的力度變得相當沉重，整車的穩定性也能保證乘員的舒適感受，只是在這個時候來自發動機的噪聲和風噪會表現出來。總之，設計師似乎力求在這款SUV身上貫徹“轎車化”的整體思路，結果很顯然獅跑出色地完成了任務。

　　相比較而言，科帕奇在都市路況時的表現也是可圈可點的，這款2.4 L發動機的爆發力還是不錯的。5擋手自動一體變速器與發動機匹配的不錯，在加速過程中降低了很多升擋沖擊，整個過程比較平順，但由于車身較重加速稍差。底盤調校的相對硬朗，路感清晰，通過性好，更適合越野路面。手動擋車型在發動機轉數2 500 r/min以下時顯得較為保守，但在接下來的提速過程中，科帕奇的硬派作風表現得相當明顯，油門踏板力度較重但非常直接，再加上同樣力度較大的轉向系統，你可以輕松找到“一切盡在掌握”的快感。唯獨不足的之處在于，離合器的結合點偏低，變速器入位的流暢程度也不夠理想。高速行駛時，車輛的平穩程度也是非常不錯的，而且隔音效果要強于獅跑。

　　在接下來的off-road測試中，科帕奇首先找到了發揮特長的感覺，憑借電子適時四驅系統，各種顛簸坑洼路況都應付得較為輕松，近2 t重的車身在沖過滿是黃土的崎嶇山路時顯得還是非常輕松自在的，能夠讓人輕松找到“征服”的快樂。而獅跑在大排量發動機的幫助下，電子適時四驅系統同樣也為獲得良好的通過能力提供了很大幫助，其中自然也是樂趣無窮。只不過在類似的狀態下，該車車身的整體剛性要稍微遜色于科帕奇。

　　總的來講，駕駛起來，科帕奇更加富有野性，off-road才是其得以施展的場地，而獅跑充分體現了“轎車化”的設計思想，是典型的城市SUV。

（轉自卓眾汽車網）