各有所長 PCauto對比奧迪A4L 2.0T/寶馬325i原創

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　　前言：奧迪的A4和寶馬的3系在轉款之前一直是同級中很搶眼的對手，但來到中國后，兩者的競爭就發生了微妙的變化。奧迪只推出加長版的A4L，更加著重了對于舒適方面的要求，而寶馬則繼續其操控為王的理念，依然是同級的操控標桿。現在，我們就來帶大家了解一下兩者間的一些差別。

　　A4L外型——奧迪A4L繼承了家族式的LED示寬燈。

　　在車頭部分，奧迪A4L繼承了從R8開始出現的飛翼式14顆橫向排列示寬燈，同時鍍鉻飾邊的標志性中網絕對讓人一見就知道是奧迪產品。另外，由車頭延伸至車尾的明顯腰線增加了整體的層次感，車頭底部突出的繞流部件與前后車門上的鈑金折線，在外型上打造出A4L的運動性格。

　　來到車尾部分，與上一代區別明顯的家族化尾燈在視覺上使車尾顯得更加寬大，車身腰線來到尾箱上就設計成微微上翹的尾翼造型。同上一代A4相比，新A4L外型顯得明顯增大不少，運動感則相對削弱了一點，加上中國版的加長車身，新A4L已經晉升為一汽奧迪的入門版商務轎車。

　　325i外型——配有很多車迷趨之若鶩的"天使眼"。

　　我們所試駕的是3系最新小改款版本，外型上的一些細節部分作了不少改動。發動機艙蓋上兩條隆起的V型線條，使整個車頭看起開更加有力。而最具有寶馬特征的雙腎形進氣隔柵也發生了小小變化，去掉了上側的鍍鉻裝飾條，讓進氣隔柵顯的面積更大。在它下方的保險杠也有很大改變，在老寬的基礎上增加了兩條更加凌厲曲線，把整個進氣隔柵和兩側的大燈、霧燈分開。車身側面腰線從前大燈一直向后延伸，并且逐漸變寬，把車身側面分為上下兩層。

　　我們所試駕的325i原裝就配有很多車迷趨之若鶩的"天使眼"，并且將旁邊的轉向燈也更換為LED光源，讓寶馬3系成為少數采用LED轉向燈的車型。尾部除了全紅的LED尾燈造型有所改變之外，其他基本與之前相同。尾燈終于回復到3系傳統的"L"形狀，而且行車燈也跟隨家族大哥5系和7系改用了條狀的燈具，絕對需要用"漂亮極了"來形容。

　　A4L內飾——新一代A4L的內飾依然很"奧迪"。

　　新一代A4L的內飾依然很"奧迪"，內飾風格其實也作了不少進步，但奧迪系的風格依然蘊含其中。在中控臺增加液晶顯示屏，通過其下方的眾多按鈕直接對空調、音響進行操作，而且在儀表盤中部的多功能信息顯示面板上增加了更多的行車電腦信息。值得一提的是，所試駕的A4L 2.0T版本增加了AUTO HOLD自動電子手剎功能，在走走停停的塞車路段尤為顯示出其出色的便利性。另外，來自丹麥的頂級音響供應商Bang & Olufsen為這款A4L車型提供了10聲道音響系統，效果不用多說了吧。

　　325i內飾——裝備了最新版本的IDriver系統。

　　新3系在內飾上倒也沒什么改動，還是延續著之前的寶馬車型的風格，整齊而簡約。因為IDriver系統的出現，使得中控臺上取消了大部分的按鈕。而且在新3系上，同樣裝備了最新版本的IDriver系統。別看只是增加了CD、電話、導航、和廣播等功能按鈕的快捷鍵，可是對于IDriver系統的老用戶來說，這真的是天大的喜訊。這些操作按鍵都可以讓車主直達想要的操作界面，而無論車主進入了多么復雜的界面，想要推出到一級界面是只需按一下"BACK"或者"MENU"鍵就可以，簡單的正常人10分鐘就能熟練使用。

　　A4L/325i空間——新奧迪A4L擁有傲視競爭對手的2869 毫米長軸距。

　　新奧迪A4L擁有傲視競爭對手的2869 毫米長軸距，國產后加長的部分完全被用于后座腳步空間的提升，因此具有了超越同級轎車的969毫米后排腿部空間。這個也是為什么國產的A4只有"L"版本的原因，因為想買而又買得起A4的人對后排空間實在要求太高了。

　　空間本來這一代E90的3系已經是有所增加的了，不過面對A4L這個經過改造的對手，在空間比拼上325i只能投降了。其實在單算前排，325i的乘坐感還是很不錯的，手部、腳部等空間的設置都非常人性化，各個位置都剛好有東西對你的身體有所支撐。后排就是3系的弱項了，肉眼看覺得后排的腳步空間可能只有A4L的一半左右，但其實坐下去也還算剛剛好吧，畢竟A4L的后排腳部空間實在有的夸張了。

　　A4L動力——在1500-3900rpm的轉速區間輸出320Nm的最大扭矩。

　　國產A4L所搭載的2.0TFSI發動機可以產生出132KW（180P）的動力，在1500-3900rpm的轉速區間輸出320Nm的扭矩。與上代的同排量發動機相比，是將最大功率降低但是在扭矩輸出上有較大提升，達到320Nm，同時，從1500轉開始渦輪進入工作狀態，有效的降低了傳統渦輪增壓車型在加速滯后現象。

　　這款代號為EA888的2.0T發動機已經被應用在大眾品牌下的多款車型，渦輪增壓配合燃油直噴技術將發動機的動力性和燃油經濟性完美平衡，AVS奧迪氣門升程系統則對發動機的燃油經濟性產生明顯幫助，油耗可有效降低7%，而且性能也一點不弱于舊款。

　　新型的8速Multitronic無級變速手動一體式變速器，中段加速時的換擋過程個人覺得反而是有的模仿傳統自動變速箱的性能，在起步加速之外的反應都是異常迅速的，這在下文的試駕部分再詳細說明。

　　325i動力——最大扭力2750轉左右就開始爆發，一直連綿到紅區之前也毫不氣喘。

　　全新325i依舊采用了那臺寶馬經典的直列6缸發動機，無論它的響應速度還是動力的爆發性還是一樣地令人滿意，最大功率160千瓦（218P），最大扭矩250牛頓米，并具備Valvetronic可變氣門技術。從2750轉左右就開始爆發，一直連綿到紅區之前也毫不氣喘。

　　直列6缸的發動機是寶馬陣營中不可或缺的，雖然現在3系的最強版本已經轉用V8引擎，而直列6缸搭配雙渦輪的設計也逐漸成為品牌中的主打產品。但這款自然吸氣的直列6缸發動機也算是自然吸氣發動機中的佼佼者，渾厚的低轉扭力、積極的轉數上升以及尾段的爆炸力都是令人很難忘的。

　　325i采用了6速手自一體變速箱，雖然還是以傳統液壓控制，但寶馬的自動變速箱一直都是為以運動性能掛帥的品牌精神服務，所以一直以來寶馬的自動變速箱都是一如既往的高效，而且換擋速度值得一贊。小改款后也增加了方向盤換擋撥片，使得人工參與的換擋過程更具人性化。

　　A4L駕駛感受——在動力方面，最讓人上癮的當然就是那320Nm的扭力，而且只在1500轉就開始出現了。

　　在幾天的試駕過程中，我主要都作為駕駛者，所以對新A4L的動力和操控部分體會得比較深刻。在動力方面，最讓人上癮的當然就是那320Nm的扭力，而且只在1500轉就開始出現了。

　　看數字大家可能沒什么感覺，但大家應該知道通常1500轉的車子是什么狀態吧？汽車常識再貧乏一點的，我告訴你，汽車一著車就已經是7、800轉了，那就應該明白了吧。換句話說，新A4L在踩油門的同時最大扭力就幾乎全數發放了，這樣形容可能有的夸張，而且實際駕駛中可能是由于變速箱的過濾，扭力的發放我覺得大概會延遲500轉，就是在2000轉左右時，A4L就能發揮其最大扭力。這時候，引擎就全力地帶著超過1.5噸的車身以及車上的我向前沖，絕對是要用沖來形容，渦輪車那種脫韁的感覺雖然經過了重重過濾，但多多少少還是能感覺得到。

　　這股力量從2000轉開始一直延續到紅區之前，雖然數據顯示在3900轉之后扭力就開始下降，即便超過這個轉速，那種持續加速的感覺還是存在的。但那種向前沖的感覺就不如對手寶馬325那種不達紅區不停手的氣勢。

　　動力上面的表現是很不錯了，但在傳動部分有個問題不得不提出來研究一下，看看各位A4的車主會不會有同樣的問題。駕駛A4L行駛在塞車路段時，走走停停是難免的了，但是在A4L將停未停而又需要馬上起步的瞬間，也就是在塞車時最常出現的那種狀況下，變速箱就會好像變得有些不知所措，像是要思考一下才能有所行動。油門在這個時候即使踩了下去，也還是需要等待變速箱考慮完了車子才會動，而且動得很突兀，如果油門在當時不適當地回收一下，車內的乘客不免就要被猛力地拉扯一下。就是因為這個問題，我的同事在試駕時甚至被其坐在副駕位置上的愛人批評為"不會開車"。

　　在試駕過程中我一直想要解決這個問題，而且這個問題在我們進行加速數據測試時更為明顯了，猛力的靜止加速時變速箱考慮的時間需要更長一些。即使這樣，我們作出的加速數字與官方成績也只相差一點，所以我認為這個變速箱延遲的問題是A4L身上一個固有的特點。

　　但這個特點不能說為是缺點，因為上文我也提到"中段加速時的換擋過程個人覺得反而是有的模仿傳統自動變速箱的性能"。在尷尬的起步過后，無級變速箱里的鋼條好像就死死地被咬住那樣，轉數的上升就由你的右腳油門深淺來決定。而且只要你不是踏盡油門加速，我感覺電腦就會模擬傳統變速箱那種升檔的感覺。就是每到一定的速度，轉數就會自然回落，而不是像一些其他CVT變速箱車型那樣，轉數是舒暢地上升或者下降。A4L的這款變速箱電腦像是已經模擬好8個檔位來進行傳動配合，我想其中的原因可能是由于A4L的2.0T發動機的發力點集中在中段轉數的原因。即便是轉數維持較低的高速巡航狀態下，只要撥動換擋撥片，變速箱好像也是有固定檔位一樣，降檔加速的感覺非常直接。

　　325i駕駛感受——325i給人的第一印象就是"重"。

　　同樣的，能試駕一直都是中型車操控性能標桿的寶馬3系，我當然不會放過霸占駕駛位置的機會。325i給人的第一印象就是"重"，方向盤重、油門踏板重甚至連關車門的力度也要大一點。雖然這不妨礙我更一進步地了解325i的日常駕駛感受，但如果換成女孩子來駕駛的話就真的偏重了，但令人費解的是，街頭開寶馬3系的占了一半都是女性車主。

　　在空擋時嘗試轟幾下油門，這是我試車的習慣，這樣能初步了解一下油門的響應性和發動機轉數的上升。325i的直六發動機當然不會令我失望，轉數應聲而上，而且發動機的轟鳴帶來結實有力的回應。不過這是在空擋的狀態下，當真的進入行駛狀態后，真實的動力表現才能體會得到。數據顯示325i的最大扭力要在2750轉才出現，同樣因為要經過變速箱的過濾，要到達3000轉左右才能明顯地感到這股"力"，只要試過跨過3000轉這個關口，那么2500轉之前可以說是325i這副引擎的休眠期。跨過3000轉這個分水嶺之后，無論是轉速上升還是引擎轟鳴都好像變了性格，又斯文變成狂暴只是幾百轉之差。不過這種猛又不同于A4L那種由渦輪帶來的沖力，可能325i是后輪驅動的關系，這種猛就更像一只大手在背后有力的推著你前進。雖然沒有A4L那種突然而來，但連綿不斷的力量越往高轉就越不肯停歇。那么2500轉之前真的很差嗎？也不是，這只是相對而言，畢竟排量還是有2.5L的，低扭當然也差不了哪去。

　　變速箱的感受就沒有什么了，畢竟這已經是發展地相當成熟的系統，只要能善于控制右腳的深淺，變速箱就能給予你積極而及時的響應。使用方向盤撥片，其實對于已經熟練掌握油門性格的車主來說可能沒有什么吸引力，因為變速箱電腦本來已經很積極地參與到整個加減速的過程中。

　　操控——這使得在這一代的兩車對決中，操控性能的對比反而成為了配角。

　　全新奧迪A4L的方向盤很輕盈，在低速行駛時尤為明顯，慢速時的停車、掉頭等動作都顯得非常方便，但速度越高方向盤的助力也會相應地降低，幫助駕駛者能更安穩地掌控方向。上一代A4其實已經是寶馬3系的重要對手，尺寸、動力和操控上舊A4已經逐漸地逼近寶馬3系在這個級別中的操控王者地位。但從這一代開始，A4的性格仿佛出現了一些改變，感覺原先更加偏向于運動型轎車的特性也在逐漸向行政級轎車的方向有所靠攏。這使得在這一代的兩車對決中，操控性能的對比反而成為了配角。

　　所以我們會以乘坐感受為主、彎路性能為輔，來體驗一下兩車在操控上的區別。單論乘坐感受，無論是前排還是后排，A4L都明顯地比325i舒適，這種感覺從一坐上座椅就能感受到分別。A4L的座椅會比325i的較為柔軟，但最重要的懸掛設定的區別。如果有網友的車改裝過可調軟硬阻尼的避震，而且軟硬度有10段調節的話，A4L和325i的避震差別就可以比喻為，A4L是第5級硬度，而325i是第10級硬度。差別是明顯的，而且A4L的后排空間有壓倒性的優勢，所以單從乘坐感受來說，A4L是穩占上風的。

　　而到了彎路性能方面，大家都應該覺得325i是當仁不讓的優勝者，沒錯，325i的彎路性能絕對是同級之冠。即使以原裝的狀態，與一些小改的同排量車型一起到賽車場比拼也毫不失禮。那種對于路面狀況的感知度，會通過你與車輛接觸的每寸皮膚傳遞到你大腦里面。整個身體就像成為了325i車架的一部分，車動人動；而325i對于你的每個動作都能給予即時的回饋，意動則車動。可能有網友覺得我過于夸張，但是這些感覺不單只來源于這幾天的325i試駕，還有來自我之前參加的BMW全系車型珠海賽車場體驗、M3精英駕駛培訓，數十圈的珠海賽道駕駛體驗，會比一般街道駕駛更能了解一輛車的真實所在。

　　A4L呢？也沒有被拋離得太遠，而且這些性能上的差距相信是后天造成的。加長的軸距、為了乘坐舒適而偏軟的懸掛都令A4L在325i面前顯得較為柔弱。但這種柔弱是相對的，再怎么柔也是德系車，扎實的底盤調教依然是令人充滿信心。

　　在繞樁的過程中，兩車會帶來截然不同的感受。A4L方向偏輕，使得車頭的指向性感覺較為模糊，而偏軟一點的懸掛在行程被壓縮到一定程度后，就開始有力地支撐車身，繞樁的速度與325i也相差無幾。

　　輪到325i上場，一扭動方向盤，起碼比A4L重一倍以上的方向馬上讓人打起精神。繞過每個樁筒都好像是手起刀落的爽快，偏重的方向盤重量使得車頭指向的控制更為細膩。而且比A4L硬一倍以上的懸掛令車身真的沒有明顯的傾側，可能要水平更高的繞樁高手才能令325i露出一點洋相。

　　加速——實測A4L 2.0T的百公里加速成績為9.14秒，325i的百公里加速成績為8.88秒。

　　制動——實測A4L 2.0T的制動成績為38.65米，325i的制動成績為39.12米。

　　兩車的制動配置其實也相差不大，都是前后單活塞的盤式制動，通常的德系車在制動方面的水平一向都很不錯。而且寶馬和奧迪的大部分車型都是采用同樣的制動硬件配置，所以制動成績的差別可能只是因為輪胎和車重等的因素影響而已。

　　噪音——兩者的水平也相差無幾，325i則會顯得略略大一點。

　　編者小結——

　　奧迪A4L經過中國化的精心打造后，其實我覺得在中國它已經不再繼續挑戰寶馬3系的王者地位，而是向高檔和舒適的方向發展。這就能吸引更多的消費者關注，繼而和寶馬3系錯開目標群體，而且售價上的差異也注定2.0L的版本將面向更多的消費者。而寶馬則繼續醉心于運動性的發展，相信喜歡寶馬3系的人還是不會改變他們那份對操控樂趣的熱愛。