形動心亦動 試駕英菲尼迪FX45

　　從技術上看，這臺4.5升的V8發(fā)動機含量不低，這一點保留了其日系的傳統(tǒng)，明顯優(yōu)于那些美國對手。當那些美國對手們仍然采用頂桿式兩氣門設計的老式發(fā)動機的時候，英菲尼迪利用其在發(fā)動機方面的絕對優(yōu)勢，為FX45配備了這款每缸四氣閥的V8發(fā)動機，不僅每列氣缸有兩排凸輪軸，而且配備了氣門正式連續(xù)可調的CVTC技術。這款發(fā)動機的功率并不是特別大，4.5升V8的排量獲得241千瓦的功率，不到54千瓦的升功率相對于其他日產(chǎn)發(fā)動機來說并不出色。這是出于車型定位的需求考慮的，為了順應美國市場的低速大扭矩以及排放方面的需求，這款發(fā)動機偏重低速扭矩的調校，僅僅1600轉的時候，扭矩輸出就已經(jīng)非常接近峰值，這個寬廣的扭矩平臺可以一直持續(xù)到4800轉。這種扭矩曲線的完美和偏重低速的調校，是需要以犧牲峰值功率為代價的。而且說它升功率不夠高，只是和其他日產(chǎn)發(fā)動機相比，與那些歐洲對手相比，它的馬力并不小，甚至超過了以功率見長的寶馬X54.4V8。

　　FX45配備的是一款5速的手自一體變速箱，與FX的車型一樣，這款變速箱誕生的時間也不晚。作為如此早期的作品，英菲尼迪能夠為其匹配一款5速的自動變速箱，而且具備全電控手動換擋模式，足以看出日產(chǎn)在這方面的前瞻性。這款變速箱與4.5升的V8發(fā)動機匹配完美，動力輸出平順，可以很好的利用其扭矩特性。

　　FX45采用的是前麥弗遜后多連桿的懸掛設計，或許這在歐洲對手面前并不顯出色，畢竟那些新一代的大型SUV大多數(shù)都是采用前雙叉臂設計的。但是別忘了，在FX誕生的時候，當時的那些美國對手們還在采用非承載車身和整體橋懸掛，連雷克薩斯的大型SUV到現(xiàn)在都沒有這種前麥弗遜后多連桿設計的底盤，足以可見當時英菲尼迪對于FX的定位之高。這種懸掛結構是純粹的公路操控性匹配，設計師通過加硬懸掛的彈簧和減小懸掛的行程，防止車輛的側傾。雖然這種設計會因為外傾角調整角度有限而影響輪胎的抓地力，但為了與車身側傾帶來的負面影響平衡，設計師通過提高輪胎的性能來實現(xiàn)。265的胎寬、50的扁平比和20寸的輪轂，這幾乎很難想象是一款SUV的原廠輪胎，典型的跑車式輪胎配備。有了這四個強有力的大爪，加上其純運動風格的懸掛調校，F(xiàn)X45在公路上的操控性甚至可以和跑車叫板。

　　作為FX的旗艦車型，F(xiàn)X45的配置相當高，特別是影音系統(tǒng)。11個喇叭的BOSS音響系統(tǒng)無論聽音樂還是看大片，都非常振奮。特別是在看影片的時候，筆者特地找了一個經(jīng)典的影片測試，配合備胎上的低音炮系統(tǒng)，但就音響效果而言已經(jīng)非常接近影院水平。相比之下液晶屏表現(xiàn)則不是很令人滿意，色彩和細節(jié)還原效果都有限。