公路/場地/越野 PCauto全面體驗奧迪Q5

　　前言：廣州車展奧迪展臺上面最搶眼的明星非Q5莫屬，就在媒體日當天，筆者苦等一天也拍不到一張車門關閉、車旁沒人的Q5照片，現場訂車的聲音更是偶有傳出。Q5的吸引力真有這么大嗎？非常巧合地奧迪Q5的南區體驗日活動就在車展期間舉辦，而且精心安排了公路體驗、場地體驗和越野體驗3個項目，主辦方還不惜重金搭建一個兩層樓高的坡道，為的就是要解開這一個謎。

　　公路體驗——簡便但并不簡單的奧迪駕駛模式選項

　　首次進入Q5的車廂，前排座位的空間開闊感出奇地好，無論是跟A柱造型息息相關的前方視野，還是頭部空間、橫向肩部空間等等，統統都可以滿足絕大部分人對于一臺中型SUV的預期。那倒奇怪了，為什么車展上會聽到不少Q5車廂空間太小的聲音呢？轉頭看看這時候的后排就清楚了，要是坐有乘客的話，估計膝蓋會緊貼前排椅背。如果要綜合照顧到前后排所有乘客的感受，Q5的腿部空間跟上一代國產A4相當接近。不過這也無關痛癢，不見得國內喜歡原汁原味的買家就要比喜歡加“L”的少，更何況Q5的本來就想要成為一臺“好玩”的車，還是趕緊啟動發動機開始公路試駕吧。

　　國產Q5提供了2.0TSI和3.2FSI兩款引擎，其中2.0TSI理所當然是最受追捧和關注的機型。考慮到車重以及quattro全時四驅系統的關系，Q5采用的是跟A4L運動版一樣的高性能版本2.0TSI引擎，最大功率155kW（211PS），最大扭矩更達到驚人的350Nm，就算比3.2L引擎也高出了足足20Nm，能不佩服奧迪在渦輪增壓領域的造詣嗎？相較而言普通版2.0TSI的相應數字是132kW（180PS）和320Nm。

　　在這些數字游戲的背后，筆者也不止一次在其他場合里賣力地強調運動版A4L與普通版A4L之間的強大差別，那個從1500轉一直持續到4200轉的寬廣最大扭矩平臺，光是想想都能讓人興奮。但是當這一臺暴力機器放到自重比A4L增加270Kg的Q5身上，其驚喜程度并不比A4L運動版強烈。尤其是靜止起步的響應性，甚至可以用稍稍遲鈍來形容，因為這時候渦輪實際上還沒有明顯介入，相當于用一臺2.0L自然吸氣引擎來帶動quattro全時四驅系統和自重接近兩噸的車身，效果可想而知。所以當筆者第一次以試探性的力度去對待Q5的油門，起步的響應甚至讓我誤以為沒有放手剎。

　　不過仔細想想也無可厚非，畢竟那時候試駕車的行駛模式處于COMFORT狀態，而且只要車子一動起來，之后的表現足以讓疑慮一掃而光。D擋之下以正常步調行駛，轉速指針基本上只會游走在1500rpm左右，輕描淡寫間就加速到100Km/h。雖然在整個過程中7速S tronic雙離合變速器非常積極地升檔，大概70Km/h的時候已經達到7檔了，所以引擎轉速一直都處于比較低的水平，但是Q5的低扭足夠強勁，總體行駛感受頗為順暢、輕快。

　　在大眾的DSG變速器陣營里面，7速機型是用來匹配小排量引擎的，最大可以承受350Nm的6速DSG才會用在2.0T級別的大馬力引擎上面。但似乎這一個劃分對于奧迪來說并不成立，因為全系列Q5都會裝備這一臺聰明的7速S tronic雙離合變速器。在日常的行駛狀態中，他能夠給出跟CVT一樣順暢、毫無頓挫的加速，但到了需要的時候，他的瞬間發力感又毫無遲滯，遠優于CVT變速器。哪怕是在COMFORT模式之下，只要果斷地把油門踩到底，Q5直接就從D7檔跳到D3，整個過程就在一眨眼之間完成，然后就是強大的加速力度把你的身體緊貼著椅背。有了這么聰明而敏捷的變速器，還需要手動加減檔功能嗎？

　　而當你離開高速公路轉入到彎多路窄的盤山路，不妨把奧迪駕駛模式選項切換到DYNAMIC運動模式，最直觀的反饋是變速箱檔位會比剛才COMFORT狀態低兩檔，然后油門的響應度也敏感得多。除此之外，方向盤的輔助力矩和轉向比例，以及避震器的阻尼特性等等同時都會產生變化，只不過需要細心地對比體會才能感受出來。

　　場地體驗——車身重量拖了靈活操控的后腿

　　說實在的在親身試駕之前Q5已經在我腦海里有一個非常完整飽滿的形象，這是拜奧迪極富感染力的宣傳廣告所賜，靈活、動感、多功能，這是對奧迪Q5的第一印象。到了今天終于親手握著Q5的方向盤，尤其是經過了主辦方精心安排的場地體驗項目之后，Q5的行駛表現的確如想象中那樣激動人心，但同時也發掘到一些必須經過親身體驗的細節。

極具感染力的奧迪Q5官方廣告

　　在由樁桶圍成的狹窄路徑上，Q5需要完成快速變線、180°掉頭和Z型連續急彎等環節，Q5的車架一如想象中硬朗扎實，重心轉移時懸掛系統承受了絕大部分的負擔。行進過程中我們的Q5一直處于DYNAMIC運動模式，避震阻尼的增加讓車身側傾幅度并不算嚴重，尤其是相比于其他價位接近的SUV車型而言。可以明顯感受到方向盤變得更加沉實，車頭指向相當精準，跟之前公路上的COMFORT模式大有不同。實際上在這種激烈的駕駛狀態下，奧迪動態轉向系統還會適當地改變轉向比例（注意！非轉向助力），只不過當天試駕時間相當有限，未能作詳細體驗。

　　一切似乎都很好，唯獨車重的負擔是Q5揮之不去的痛處。是的，動力充足、懸掛敏捷、轉向精準，但作為駕駛者能夠明顯體會到自己在駕駛一臺“沉重”的機器進行著一些快捷的動作，猶如一位短跑好手穿上一件厚棉襖去比賽，總有那么一丁點的不爽。如果翻看其他直接競爭對手的車重數據，GLK300和08款X3 25i同樣都是1830Kg，而Q5 2.0TSI的則為1900Kg，相差接近一個成年人的重量。不過橫向比較一下又會覺得這實屬情理之中，Q5之于GLK和X3，也就正如A4L之于C-class和3系，奧迪總會給我們稍為多一點的沉實感。

　　場地體驗的另一個項目是傾斜度為35°、高度足有兩層樓高的大型坡道！這是筆者入行以來見過最大手筆的試駕設備，車輛開到坡頂之后，液壓操縱的平臺會把車輛從上坡轉換到另一邊的下坡狀態，情況如同越野場地賽上常見的“蹺蹺板”，只不過奧迪特意搭建的這一個鋼架，無論是斜度、長度、高度、難度等都要高很多。教練把ESP調至越野狀態，激活陡坡緩降，變速箱手動維持1檔，然后穩住油門Q5就一下子到達坡頂了，過程并不費力。到了下坡的時候，陡坡緩降系統快速地對四個車輪施加合適制動力，教練的右腳一直沒有碰觸剎車踏板，但Q5卻一直平穩地到達坡底。陡坡緩降的速度可以由車主自主設定，最高速度為30Km/h。

　　越野體驗——讓復雜的路況變得簡單

　　似乎很難把奧迪跟越野聯系在一起，因為對于這家有著百年歷史的大廠而言，我們眼前的Q5也僅僅是其推出的第二款越野車（SUV車型）。不過實際上奧迪卻一直掌握著不少跟越野密切相關的先進技術，例如quattro全時四驅系統和先進的ESP電子穩定程序。在不久前筆者參加2010款Q7的試駕活動，總算見識到這個大塊頭的野外實力，所以對于身型更加緊湊的Q5，其實際表現不會讓我們失望。

 　　國產Q5全系列車型標配quattro全時四輪驅動系統和最新一代ESP電子穩定程序，并且車輛本身有著不錯的通過性設計，例如25°的接近角、31°的爬坡能力、200mm的最小離地間隙和500mm的涉水深度等等，軟硬件設備都屬于同級一流水準。

　　其中有著29年輝煌歷史的quattro全時四輪驅動系統我們都最熟識不過了。它獨到之處是采用純機械式帶自鎖功能的中央差速器，純機械式的結構可以更加可靠、靈敏的將動力有效傳遞至每個車輪。quattro全時四輪驅動系統正常情況下可按照40:60的扭矩分配比例將動力不對稱的分配給前后車輪，更加偏向后輪的扭矩分配使Q5在日常駕駛時更具樂趣。此外，位于前后軸的電子差速鎖可以通過對失去抓地力車輪的制動避免動力的流失。即使當三個車輪同時失去抓地力時，quattro全時四輪驅動系統也能幫助Q5輕松擺脫險境。

　　另一方面奧迪Q5配備的是目前最新的8.1版本ESP電子穩定程序，相對于以往系統增添了行李架質量監測功能和拖車穩定功能等。不過更具實際意義的是最新一代ESP電子穩定程序兼容實用性極強的越野模式，駕駛者通過按下“ESP off”按鍵可以實現該功能的開啟和關閉。在越野模式下，ESP電子穩定程序可根據不同路面情況提供相應的程序參數，通過驅動防滑系統（ASR）和剎車防抱死系統(ABS)的介入使Q5在越野路面中具備更為安全而充滿駕駛樂趣的性能。

　　結語：由于篇幅所限未能把奧迪Q5的全部技術亮點一一羅列，譬如8.1版本ESP電子穩定程序新增的行李架負重監測功能和拖車穩定功能、動態轉向系統對最佳轉向角度/輔助力/糾正力和轉向比的修正等等，幾乎都能單獨作為一篇大文章來跟車友們分享。而只有細心地把他們都鉆研一遍之后，才會在一輪驚嘆之后，真正理解奧迪“突破科技，啟迪未來”的造車理念。