延續傳說 PCauto測試國產奧迪Q5

　　既不是小號的Q7，也不是升高的A4，Q5的氣質是細膩到只有親近之后才能理解。沒有太多的驚喜，因為進入車內會感覺非常親切，就像回到自己家里。似曾相識是一汽奧迪Q5帶給我們的最直觀感受。

　　選擇2.0升渦輪增壓發動機作為國內引進版本的動力配置應該說是理所當然，但保留了7檔雙離合變速器，甚至Quattro全時四輪驅動系統也作為全系標準配置，一汽奧迪這次帶來的Q5不遜于進口版本。

　　Q5較小的車身尺寸及轎車化外觀細節處理，使他少了些SUV車型高高在上的氣勢，卻有著轎車車型細膩優雅的氣質。4629mm的車長及2807mm的軸距，與國產A4L車型相比略小，但卻比競爭對手X3的車長及軸距數據稍好，差別分別為60mm和12mm。前軸的位置相對比較靠前，為Q5爭取到了來之不易的軸距優勢。

　　倒梯形中網與A4如出一轍，中間的品牌標識及外沿的鍍鉻裝飾都有著非常好的修飾作用。進氣格柵采用大尺寸的矩形網格設計，透過格柵你可以清晰的看見內部的水箱散熱片，而Q5的大尺寸格柵有助于提高水箱散熱效率。

頭燈前Q5的標識并不起眼

　　菱形頭燈棱角分明，包含LED日間行車燈是最新一代奧迪產品的共同特征，只是Q5的頭燈形狀配合內部線條看起來更加銳利。氙氣大燈的亮度并不算特別高，可能與我們更多時間是白天駕駛有關。前大燈清洗裝置作為標準配置安裝于全系車型上。

　　側進氣口的樣式與進口版本稍有不同，進氣口稍小并且橫輻由單格改為雙格。與頭燈相對應的，側進氣口的形狀也見棱見角。霧燈內凹并不明顯，外沿也沒有鍍鉻設計，因此感覺側進氣部分整體稍顯低調。

　　前杠下部的四孔透氣發動機護甲是比較硬派的細節設計之一，盡管接近角達到25度，但出于增加多功能性的考慮，下護板依然還是一個非常實用的設計。

　　轎車風格比較明顯的是大角度傾斜的A柱，這樣的設計一方面是讓外觀看起來更有型，另一方面使得Q5的風阻系數達到了驚艷的0.33，這樣的數據是不是可以讓一些自詡為跑車的車型汗顏。在實際作用上大角度傾斜的前風擋可以有效提高高速行駛的穩定性，同時還可以降低燃料消耗。

　　側面的設計比較干凈利落，前軸位置稍微靠前，讓整體比例更加和諧。車尾部分比較干練，如果不考慮車身高度的因素，側面看來Q5更像是一款運動型轎車的兩廂版本。我知道這樣的描述對Q5有些不公平，運動性確實是它的特性之一，它的名字是SUV，多功能性是他的本質。

　　輪胎相對于車身的設計比較低調內斂，樣式比較簡單的10輻鋁合金輪轂看起來并不驚艷。透過輪轂，剎車盤及卡鉗的尺寸并不為提高視覺效果而設計的很夸張。輪胎型號為235/55 R19，采用的是米其林PP2。胎壁較硬，較淺的花紋對提高穩定性及降低胎噪有一定效果。但比較明顯的是，這是一款傾向公路的輪胎，對于泥地及稍差的路面狀況它的優勢并不突出。

　　19寸的輪胎內徑并不算小，但進口奧迪Q5采用的是20寸輪轂，因此在這方面并沒有與進口版本一致。

　　尾部的造型活潑動感，但也似曾相識，因為Q7的尾部設計非常成功，Q5想要有所突破并不容易，所以整體設計思路與Q7相仿，只但在細節上有所差異。牌照架的上沿一條看得見的弧線把尾部一分為二，上半部分優雅，下半部分粗獷。尾燈的下沿被這條弧線切割，設計感很強。

　　LED尾燈的造型與Q7類似，燈內上部的白色弧線是點睛之筆。因為尾燈整體位于后備箱艙門上，所以艙門側面幾乎與車身同寬，打開后備箱會發現開口很大。后杠下部的護甲與車頭相同設計，而兩側內嵌式雙排氣尾段讓后杠顯得剛厚實。

　　在對車身長度和寬度還不熟悉時，多點探頭和倒車影像還是比較實用的輔助系統，即使開久了對車身狀況熟悉了，有這樣的設備在倒車或入位時也比較省心。

　　公路化傾向比較明顯，Q5的懸架系統也因此更多的照顧了公路性能。采用前五連桿、后多連桿獨立懸架的底盤結構，其后懸架采用梯形連桿技術，可以有效提高動態支撐性。避震行程相對較短，在試駕中我們發現可用戶調整的“可控運動懸架系統”還是比較有趣的一項功能，在不同的路面條件，避震強度的調整能提升駕駛樂趣。

　　豐富的功能配置

　　盡管身為小型SUV，但豪華的定語是無論如何不能省的，進入車內可以感覺到與奧迪其他車型一脈相承，大氣、典雅，還有一點點低調。可以肯定的是這樣的內飾顯然不會給初次接觸的人多少驚喜，但即使開了很久，也不會感覺乏味。

　　采用深灰色內飾配合金屬質感的裝飾條，整體感覺非常素雅，如果恰好之前開過奧迪系的其他車型，那么Q5多少會感到有些親切，這種輕松的氛圍很容易把人帶入到駕駛當中。

   車門內側及副駕駛座前面中控臺上的桃木裝飾讓色彩稍微不那么單調，而深色的木紋和粗糙的紋理給人厚重的感覺，很有檔次。

　　偏向駕駛員一側的中控面板更多適應車輛行駛時駕駛者操作。這樣做會感覺主駕是正方向，副駕位置看會稍有些別扭，但在使用上并不會構成問題。中控面板整齊規矩，包括液晶顯示屏和空調出風口在內，全都集中在功能區內，盡管按鍵不少，但不會感覺煩亂，即使從來沒有開過奧迪車型也可以很容易找到需要的按鍵。音響和空調控制按鍵既配合液晶屏來調整，也可以單獨調整，所以不會造成不知所措的情況。

　　儀表盤黑色背景配合白色字體顯示，對比比較強烈，顯示效果比較好，中間的液晶屏可以顯示所有行車信息，包括時速、油耗、導航信息、音響信息等，可以通過多功能方向盤后面雨刷檔桿上的按鍵切換，在習慣后使用非常方便。

　　方向盤采用打孔真皮包裹，表面質地柔軟，內部可以感覺到非常有力度，屬于那種外柔內剛的手感。方向盤上的按鍵并不多，但該有的功能倒是已經具備，所以看起來也比較簡潔。喇叭按鍵設計在中間，左右手的拇指可以夠得到，但在使用中我們發現喇叭鍵比較緊，需要有相當的力度，所以用手指按還是比較費力，只能盡可能的使用掌心按。

　　小巧的換擋撥片，位置距離方向盤很近，正好處于食指和中指的位置，使用比較方便。試駕中我們發現撥片的反饋力度稍硬，有輕微的撞擊感，但有些人還是喜歡這樣的手感，至少比軟綿綿、松懈的感覺要好的多。定速巡航功能撥桿位于方向盤后面左下側，只要向上提撥桿就開啟了巡航狀態。

　　在試駕中我們注意到后視鏡盲區指示是個比較實用的功能，對車身側面盲區內的車輛比較敏感，可以輔助轉彎或者并線。A柱上的盲區指示控制開關可以讓駕駛者自己選擇開啟或者關閉，如果可以掌握車身周圍情況，同時不希望受到干擾，可以關閉盲區指示。

　　Q5配備無鑰匙啟動系統，行車前要把智能鑰匙放入位于中控面板處的鑰匙艙，可以選擇向下按鑰匙點火，也可以選擇變速檔桿處的一鍵啟動按鍵。滅車也可以按鑰匙直接拔出。

　　一鍵式電子駐車系統手動模式下需要在停車后扳動駐車按鈕，燈亮后表示已經駐車。自動駐車系統開啟后就不需要手動控制了，停車后駐車系統自動開啟，當需要行駛時只需踩油門踏板，系統會自動解除駐車。

　　影音系統采用了丹麥頂級視聽品牌B&O。這套音響系統在模擬聲場方面是它的強項，各個頻段都有不錯的解析力。低音區域的輸出并不占主導，人聲部分感覺更清新悅耳。

　　功能強大的MMI多媒體交互系統

　　MMI系統的主控制鍵位于功能區的中間，旋鈕阻尼適中，分級非常清晰。中間的搖桿有些類似IBM電腦的小紅點，而功能也相仿，在GPS等需要精確定位的時候搖桿確實非常方便。

　　在MMI系統的操作區有個MEDIA按鍵，這里顯示Q5可以接受電視信號。我們在周二下午試駕時發現周二沒有任何FM節目，而手邊又沒有CD光盤，這時想起可以接收電視信號作為音頻廣播，趕快打開，發現效果非常清晰，不會比FM信號差。

　　車載的藍牙電話功能在Q5上也作為全系標準配置。在試用中我們發現車載藍牙信號接收非常順暢，不超過10秒的時間就可以跟手機對接，之后只要手機不關閉藍牙功能，就可以一直保持對接狀態。

　　而在試用中我們發現Q5的藍牙信號接收非常敏感，當我們下車后離開車大約有10米遠時手機鈴聲響了，接聽之后發現聽筒沒有聲音，這時發現車里的音響里一個人在喊...不知道這是不是我們設置的問題，但離開車只要不鎖車即使離很遠手機與車載藍牙也沒法斷開對接。

　　車載導航比較智能，配合主控制旋鈕就可以快速定位。而在導航確定路徑方面也有多種方式可選，比如默認是推薦路徑，也可以選擇避開收費道路，或者最短路徑。設定好導航路徑之后可以不需要看液晶屏，根據語音指示或者儀表盤上的道路信息來確定方位。

　　人性化的舒適配置

　　座椅采用真皮材質包裹，質地比較柔軟，手感不錯。座椅及靠背的墊襯非常厚實，對提高長時間乘坐的舒適性有很大好處。只是柔軟的坐墊和靠背對于身體的支撐性大打折扣。我們在山路試駕過程中因為彎道較多，感覺身體的晃動幅度非常大，原因是座椅和靠背對大腿和身體的支撐并不到位。

　　中央扶手箱的上蓋板采用與座椅同樣材質的真皮包裹，在長時間駕駛時可以把蓋板前移，用于支撐右臂緩解駕駛疲勞。如果感覺高度不夠也可以把蓋板稍微打開，提高支撐的高度。打開時共有四級，最后一幅圖中顯示的為最后一個等級，蓋板支撐已經開啟到最大。

　　全景天窗是比較誘人的設計，如果在對動力操控并沒有太大苛求的情況下，選購的最后一塊砝碼往往就是全景天窗這樣的舒適配置。大尺寸的天窗在同級車里首屈一指，前后排乘坐者都可以直接仰望天空。即使不開啟窗口，玻璃在過濾掉紫外線后依然可以保證良好的采光。內層頂棚布可以手動開啟閉合，正是因為全景天窗采光比較好，所以在正午時陽光直射確實很曬，所以還是拉上頂棚的好。

　　我們來看看Q5的駕乘空間。前排空間并不算特別寬裕，我們把座椅高度調整到中間級別，正常坐姿下，身高180MM的編輯頭部空間有些許余量，但這樣的頭部空間對于一款SUV車型來說并不算大。

　　前排座椅保持不動，后排的乘坐者會感到稍微有些局促。頭部空間同樣不是特別寬裕，腿部空間會感覺有些窄小，膝蓋距離前排的椅背已經不超過5公分。要知道Q5的前排座椅背面采用內凹式設計，就是為了最大限度的為腿部空間留有余量。

　　腿部空間不寬裕，舒適的頭枕可以讓后排乘客找到些平衡。乘坐者正常坐姿，后腦勺正好可以抵住頭枕，位置確實剛剛好，如果長時間乘坐頸椎可以得到些放松。后排車門處的扶手比較粗壯，如果激烈駕駛時持握可以使上力氣，如果市區行駛時作為休息也很不錯。

　　而后拍的中央扶手因為只能一個角度，所以個字高的人和個子低的人都只能遷就這個高度，多少還是有些不舒服。

　　后排車窗設置有窗紗，如果趕上陽光非常強烈可以拉開窗紗。這個配置看起來非常簡單，但其實作用非常明顯。而后排車窗內側的衣帽鉤則是一個很貼心的設計，只是鉤子的空隙稍小，掛厚一點的東西有些費勁。

　　后備箱的開口非常大，而空間也是不小。我們的大攝影包在里面只占了非常小的面積。

     后備箱蓋開啟后的高度并不高，編輯身高為183mm，這樣的高度女性車主也可以輕松的關閉后備箱，而后備箱的關閉采用一鍵閉合，也算是對女性用戶的關照。

　　后備箱內側的快撥，可以一鍵扳倒后排座椅，瞬間擴展后備箱空間。而后排座椅放倒時基本可以放平，對于搬放大件的物品有幫助。

　　拉起后備箱地板的蓋板，下面還有一個隱藏的儲物盒。備胎不是全尺寸備胎。

     下面我們再來看看國產Q5發動機、變速箱以及日常駕駛方面的表現吧。國產Q5搭載的是大眾著名的代號為EA888的2.0L缸內直噴帶渦輪增壓發動機，國產的A4L用的也是這臺2.0T發動機，只不過在A4L上只有最高配的運動版車型才裝配了這款具有350Nm的高輸出版本的發動機，在Q5上這臺發動機是標配。

    與發動機搭配使用的是全新一代的7速S-tronic雙離合變速箱，上一代S-tronic變速箱只能裝配和橫置發動機搭配使用，所以之前我們在國內只有在TT車型上見過這臺變速箱。而這一代的變速箱則可搭配縱置發動機使用了，A4、A5以及Q5都可以配備這款變速箱了。而且在極限抗扭能力方面，這一臺7速s-tronic變速箱最大可承受550牛米的扭矩輸出，也就是說即便是奧迪的性能車型也可以裝配這臺變速箱了。

    我有必要先給大家介紹一下奧迪在這款車上裝配的一個叫做駕駛模式選項的模塊。從字面上我們也能了解個大概，此模塊就是調整車型行駛時的工作狀態的，主要是針對方向盤轉向力度和角度、發動機的變速箱的響應速度、懸掛這三個方面。調整的方式分有兩種，一種是比較簡單直觀的在中控臺上的嘉實模式選項模塊區域內直接調整舒適、自動、動態三種形態。還可以通過MMI系統中的調整方式調整，這MMI系統了使用者可以分別對方向盤轉向力度和角度、發動機的變速箱的響應速度、懸掛這三個方面分別進行舒適、自動、動態三種狀態的選擇。

    方向盤的轉向力度和角度是同時調整的，這個不能再單個調整。奧迪動態轉向系統可與8.1版本ESP電子穩定程序緊密配合并提供適時適度的主動轉向介入。這種主動介入會在車輛接近行駛極限、不同摩擦系數路面或低摩擦系數路面制動時發生作用，根據不同的情況自動選擇最佳轉向輔助力、糾正力和轉向比，使輪胎一直保持足夠安全的抓地力，其反應速度甚至要比富有經驗的職業車手更為迅速，車輛往往無需制動，就可平穩地轉危為安。

    在individual模式下駕駛員可以自行選擇要調整的選項，比如說你想讓懸掛和變速箱發動機表現的運動一些，但又不能接受轉向系統過于沉重，那么就可以把動態轉向這一項調整到自動模式，其他兩項調整到運動模式。換句話說，INDIVIDUAL這個選項就是讓整個駕駛模式選項滿足真正的個性化需求。

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    雖然這是一個有1.9噸重的SUV車型，但在日常駕駛中，坐在駕駛座位上的我很容易就忘了自己是在駕駛一輛SUV車型，這主要是因為高輸出版本的EA888發動機的功勞，而且，渦輪增壓器在1500rpm時就會介入工作，這給發動機減小了很大的負擔。在日常駕駛中不建議大家用運動模式，因為該模式下的變速箱的狀態比較激進，換擋的時機都比較靠后，會影響到車輛的燃油經濟性。

    使用自動模式或者舒適模式在日常駕駛中會比較自在，變速箱的換擋動作迅速而且輕盈，在車內的感覺就是動力的輸出連貫有力。轉向系統在這兩種模式下的工作狀態以輕盈為主，在城市中駕駛駕駛員的雙臂會感覺很輕松，同時也不會失去太多的安全感。

    懸掛方面，國產Q5使用的是前五連桿式獨立懸掛；后梯形連桿式獨立懸掛。由于我們試駕的這款車是帶有駕駛模式選項的車型，所以其懸掛的阻尼是電控可調的。日常駕駛中建議大家還是使用AUTO自動模式，這個狀態下的懸掛系統會根據路況、車速等因素自動調節。如果車上有老人或者乘坐的乘客比較多，建議還是舒適模式吧，在這個模式下懸掛一直處于一種“軟乎乎”的工作狀態中，比較適合長距離駕駛。而運動模式就不言而喻了吧，懸掛隨時都是硬邦邦的，估計只有車里只有駕駛員一個人的時候才有可能會用到這個模式。

    由于受到場地條件的制約，我們沒能對Q5進行比較有深度的越野能力的測試。在這次的體驗中，我們只是對這款車接近、離去角度；砂石路面上攀爬陡坡的能力；陡坡緩降功能的實現這幾點進行了考察。

    既然這是一款四驅車型，那么我就先給大家介紹一下這款車的四驅類型。國產Q5全系標配了Quattro全時四輪驅動系統。Q5在四驅結構方面和Q7是完全一樣，在中央差速器（差速鎖）部分使用的是托森自感式鎖止差速器結構，前后橋上沒有機械鎖止裝置，也就是說前后橋上都只是常規的開放式差速器。

    這款車的最小離地間隙是185mm，這樣的數字讓人駕駛Q5在面對比較大的陡坡時也不用害怕會一頭插進坡體，只要控制一下車速就行。接近角和離去角這些數值都沒有什么特別值得驕傲的，都只是中等成績。

    在應對砂石路面的陡坡時，Q5處理的還算比較自如。如果是從坡地直接往上開的話，可以說Q5沒費什么力氣就能成功登頂。編輯嘗試把車在坡道上停穩后再重新起步，此時明顯可以感覺到車輛向上的力沒有那么順暢了，但并沒有影響其爬上去。看來350牛米的扭矩確實夠用了。

    在坡道上停穩后，編輯順便嘗試了一下Q5的自動駐車功能在這種環境下的工作情況。此時車輛停穩以后自動駐車功能照常開始工作，但也就是兩秒鐘左右以后，儀表盤上的信息顯示屏上就提示此時駐車的坡度過大，估計是存在一定的危險性，自動駐車此時功能有可能會失去效力。

    Q5的陡坡緩降功能開啟非常簡單方便，只需要按中控臺上的一個按鍵即可完成。開始下坡以后，駕駛員可以通過定速巡航手柄對下降時的車速進行控制，調整的步進單位為1km/h。在下坡的過程中在車內也可以聽到ABS在頻繁的工作以控制車輛的下坡時的速度。這個功能實現起來比較簡單，工作原理也不算復雜，Q5完成的非常好。

    在越野項目的體驗中，由于場地條件的限制，我們沒能考察Q5在出現交叉軸情況下的脫困能力，非常遺憾。在日后我們一定會再找機會補上這一課的，在此還請各位網友見諒。

    在經過了一段時間的日常駕駛之后，我們已經對這款車的性能表現有了一定的了解。所以編輯本人在性能測試開始之前預測這款車的加速時間在8秒左右（心理預期是不到8秒）。在實際的測試中，起步階段Q5并沒有像我想象的那樣彈出去，起步動作相當溫和，之后隨著渦輪增壓器的介入，車身向前的力一下子猛了許多。但在轉速超過4000rpm以后，隨著最大扭矩輸出的消退，明顯的可以感覺的在每個檔位內的后半程明顯沒有前半程來的有力量。最終國產Q5 0-100km/h的最快加速時間為8.2秒。

    剎車測試環節中，Q5保持著奧迪車型在剎車方面一貫的優良作風，剎車力度的穩定性相當高，而且一直熱衰減的能力也比較強。連續的十次剎車成績之間最大的差值不超過1米。最終測得國產Q5 100-0km/h的平均剎車距離為40.6米。

總結：
 
    國產Q5在各種性能方面如此的均衡和高質量是我在試駕它之前完全沒有想到的。這款車上市之前大家所擔心的國產后減配的問題現在并沒成為問題，標配的全景天窗、Quattro系統、高扭矩發動機、s-tronic雙離合變速箱，現代社會對于一款不錯的車的基本要求，這些標配已經差不多滿足了吧。

    駕駛模式選項這個產品可以說是一個主動安全設備，也可以說是為了車輛駕駛樂趣的一項配置。初級用戶對于這樣的配置的認可度可能會比較低，那么大可以選擇不帶這個功能的車型，購車成本還可以降低一些。但對于那些對駕駛樂趣有點追求的消費者，我建議大家還是考慮一下帶有此功能的車型，當然，前提是你肯為它再多花點錢。俗話說的好——沒有多花錢的罪過，只是看在個人的心理，這錢花的是不是物盡其用。