尋覓歸途——試駕Outlander EX 2.4

　　離開戴克這棵最終分杈的合歡樹，三菱不得不開始自我拯救的艱難歷程，從2005年到現在，處境雖然還沒有得到根本改善，不過，命運已經牢牢掌握的自己手中與其寄希望于出奇制勝，倒不如回歸本份娛樂大眾，三菱對Outlander車型做出的戰略調整，就好比是搖滾浪人改唱流行歌曲，有點返璞歸真的味道。

　　平心而論，三菱的實力并不弱，尤其產品性能在日系車當中仍是可圈可點，比如轎車中的拉力英雄EVO，SUV中的越野悍將Pajero，它們一直都是掛在車迷嘴邊的厲害角色。不過，性能只是敲門磚，銷量才是硬道理，設計再好性能再高，如果不被市場接受，那種曲高和寡的滋味并不好受。

　　第一代Outlander就是一個典型案例，從專業的眼光來看，這無疑是一款好車，偏向公路性能的Crossover設計在當年還挺超前，國產后價格也十分誘人，可它就是拼不過看似平庸的RAV4和CR-V。

　　好在三菱及時醒悟過來，何必要趕時髦搞什么Crossover，SUV本來就是自己的強項嘛。于是，2005年10月面世的第二代Outlander重新回歸到標準的城市SUV設計，市場反應果然熱烈了許多。

　　和北京奔馳分手后，三菱加緊在中國重新布局，新一代Outlander能否國產？它到底花落誰家（東南還是長豐）？一切尚未明朗，不過，以進口方式引入的這款新車已經在2007年初登陸中國，為了區別于國產歐藍德，它保留了英文原名——Outlander EX（以下簡稱Outlander），最先上市的是3.0車型，最近，我們又拿到了2.4車型的試駕車。

　　剔除偏向轎車化的設計，它要和競爭對手正面交鋒

　　從身材來看，新一代Outlander已經完全擺脫了原來轎車化的跨界設計，變化主要體現在車身高度上，它加高55mm達到了和ＣR-V一樣的1680mm（不含行李架），看來，要說服那些喜好SUV的人放棄居高臨下的高視野并不容易，人家買的就是這個心理優勢，能不能越野倒退其次。另外，它的車長也大幅增加了95mm，目的是要安置第三排座椅，該車其實是按7座載客設計的。

　　應該說，Outlander的外形設計還是挺成功的，否則，標致雪鐵龍也不會將它克隆到C-Cross和4007身上。修長挺拔的簡潔造型、一體化的格柵和前燈、融入深色后窗的熏黑LED尾燈，讓它既保留了些許越野世家的硬朗和陽剛，又不失城市休閑型SUV應有的活潑與靈動，比起過于陰柔的對手，Outlander肯定更能招攬男性顧客。

　　內飾在造型上整體感更強，用料偏硬，但做工還不錯，CVT無級變速器設定了6個檔

　　車內的格調也不甚張揚，但原來過于簡單的設計幾乎被全面推翻。出風口從當時倍受推崇的圓形回歸到能更好融入中控臺的方形，造型上的整體感得到恢復，能讓你想起過去的只有那個“雙炮筒”儀表，但“炮口”已沒那么突兀高聳，絢麗的儀表背光也給內艙增添了時尚悅目的高科技色彩。和同級別車型一樣，內飾的材質偏硬，塑料感較強，但做工還算精細，基本不留破綻。

　　按60:40分開的后座是車內設計的亮點，它不但能夠手動前后滑移和調節靠背角度，還可電動翻折，這在同級別車型當中并不多見。另外，如果無需顧及第三排乘客（進口到國內的車型都是5座設置），車身的加長就能悉數奉獻給后座，后排乘客可以異常舒服地伸展腿腳。再有，行李箱蓋采用了上下分段式設計，下蓋可以像皮卡那樣往下放倒，將車內地板平整地延展出來，它的承重能力有200kg，可以讓兩個成年人同時享受穩坐車尾憑水垂釣的快樂。

　　2.4升MIVEC發動機+6速設定CVT，技術和性能都挺提氣

　　utlangder EX由于是按7座設計，第二排座椅可前后滑移，腿部空間十分充裕

　　雖然2.4升的排量聽上去并不讓人激動，但實際的性能表現超過了我們的期待，在各個轉速下這臺4B12發動機的動力都十分酣暢淋漓，讓國產歐藍德那臺不擅高轉速的4G69望塵莫及。這臺發動機是當年三菱和戴克、現代合作開發的全球產品，在吉普指南者、克萊斯勒Caliber和現代新索納塔上都得到應用，技術上不乏前瞻性。得到升級的主要是配氣機構，DOHC的設計已經跟上主流，原來僅僅服務于進氣的MIVEC也擴展到排氣系統。和4G69相比，4B12的動力參數有了大幅提升，最大功率從99kW提到125kW，峰值扭矩從201Nm加大到226Nm。

　　和吉普指南者一樣，與這臺4B12捆綁在一起的是一臺CVT變速器，隨著技術的進步，CVT已經逐漸融入到中小排量SUV當中。在常規駕駛下，動力通過CVT極其連貫和順滑地釋放出來，只有在大油門的刺激下，瞬間迸發的扭矩才讓CVT在剛開始發力時有點忙亂，“霍霍”的引擎聲表明，發動機有勁但使不出，一旦轉速升高CVT很快就能進入角色，強大的動力毫無跌宕起伏地噴涌而出，堅持踩死油門，轉速表很快上揚并最終停留在6000rpm的功率巔峰上，沒勁了嗎？非也！車速仍在繼續飆升，CVT正在幫助你完成最有效率的沖刺，這種加速感覺真是奇妙！

　　和3.0車型的6速手自一體變速箱一樣，這臺CVT也通過軟件設定了6個檔位，也有手動模式，同樣可以通過方向盤后面那個漂亮的固定式鎂合金撥片來手動換檔。即使在自動模式下，撥動撥片就能進入手動控制，當然，要想重新恢復自動模式也不麻煩，將右邊的升檔漿片提起并保持2秒即可。給CVT賦予如此智能化的駕控樂趣，三菱還真是下了功夫。

　　CVT更大的貢獻是經濟性，在最高檔位下，對應100km/h車速的發動機轉速只有2000rpm，要想將油耗控制在10L/100km之下，并不需要刻意控制加速的沖動。

　　操控、越野，也絕無軟肋

　　第二排座椅可電動折疊，行李箱下蓋板可以往下放平，能承載200kg

　　重心的升高讓Outlander多少失去了一點原來更偏向轎車的操控感覺，依靠依然硬朗的懸架，在彎道上它還頑強保持著堪比同類車型的穩健，大力剎車時前后盤式制動的減速效果也能讓人放心，力度適中的轉向還算精準，但在前驅模式下突然加速時會有一點令人不安的飄忽感。在隔音降噪方面，發動機怠速時相當安靜，不過，高速跑起來后，從底盤傳來的路面噪音就明顯偏大。

　　剔除了轎車化基因，Outlander能越野嗎？確實，和上一代車型相比它進步不少，最小離地間隙增加到215mm，全新的AWC電控四驅系統在4驅鎖止模式下可以將前后輪動力分配固定為50∶50，懸吊行程也有所加長，但是，一旦遭遇比較極端的地形，它還是難以輕松自救，不過，要挑戰不超出城市型SUV能力范圍的復雜路況，它肯定要強過其他對手，這就夠了。

　　我們試駕的這款Outlander 2.4時尚版售價28.9萬元，如果它能國產將價格降下來，優勢還是十分明顯的。眼下，東風本田的CR-V正不可一世，廣州豐田的新RAV4也箭在弦上，三菱得加緊了。

（轉自汽車之友）