自由職業者 PCauto試駕小改款新CR-V

　　身在廣州，仔細回想一下，無論是傳統富人聚居地東山區內名校門前接送子女的車隊，還是著名海味集散地一德路的大街小巷里面；無論是珠江新城或者天河北路上顯赫商廈內明亮的地下停車場，還是曉港公園晨練人們臨時停車的位置上，幾乎所有可以想到的地方都不會缺乏他的身影，他就是本田CR-V。這么多年里面他就像一名自由職業者，有著豐富多樣的業務素質，不會缺席任何場合，不會錯過一個約會。而今天，他要換上一件稍稍修改的外套，我們姑且看看是否合身。

外觀修整更添貴氣

　　可能是新CR-V本來前衛的造型設計已經足夠沖擊眼球，所以這一次小改款顯得相當含蓄。沒有真正車主來帶路，只能對照廠家提供的資料一個挨一個地發掘新車上面的不同。拍攝完成之后，我們一致認為，哪怕車主來了也不一定能夠識別出所有的修改。話說回來，三年過去了，對手一個接一個地引進來，但都無法撼動新CR-V的地位，由此可見前瞻性的設計是那么的重要。

　　改款的新CR-V選用了米其林LATITUDE Tour系列輪胎，這款越野胎的特性在于超長里程和濕地安全。在艱難的地形條件下, 確保即使在車輛重載、急速剎車、爬坡和轉彎情況下也能達到高里程的目的。濕地性能方面，設計師在花塊中加入了細小溝槽, 以用其鋒利的邊緣刮破輪胎接地面的水膜, 使橡膠直接接地產生抓地力。

　　尾門上的企業和車型標識也是其中一個更改細節，日后所有東風本田的車型都會對此規范統一。

內飾完善人性細節

　　內飾的改良并不在于提升美感，反而是實實在在地根據客戶意見進行多個人性化完善。所以當我們一個一個地數出所有細節改動時，會發現并沒有太多的條理性可言，但還是能夠感受到工程師們所花費的心思。

另一個重點變動是全系列新CR-V都會標配側安全氣囊，成為同級別里面的第一個。

試駕及數據測試

　　說起來慚愧，筆者入行兩年多以來接觸新CR-V的機會只有兩次，每次不多于兩分鐘。不過這也好，不會有先入為主的印象，可以毫無思想負擔地把他看作一臺新車來感受。175CM的身高，從車外坐進新CR-V的駕駛位根本毫不費力，如果你看到路上的新CR-V裝上了側踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轎車上面舒服自然得多，這是意料中事，更加重要的是從駕駛位來看新CR-V的車頭其實已經非常轎車化，并無因為引擎艙變大變厚而增加前下方地面盲區�；叵胍幌拢�反倒是那些方方正正的硬派越野在這方面表現不太理想，在擁堵的市區停一次車就會深有感受，或者這是他們個性剛烈的其中一部分吧，但很明顯新CR-V選擇了平易近人。

　　首先從駕駛氛圍上就不能讓一般轎車用戶產生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起來之后又如何呢？花個三四分鐘就足夠你跟寬大的車身之間建立起溝通，不再為SUV的車身尺寸而操心。而且也根本沒必要擔心會有車身負重感，實際上2.4L四驅版新CR-V的體重僅僅比2.4L雅閣多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型兩廂車來代步，也很容易跟新CR-V達到人車合一的狀態，當然要是你平常都開著中高級車，那差異就更加小了。

　　相對而言新CR-V的方向盤手感卻并沒有完全被轎車化，起碼比同級幾款日韓城市SUV的要沉實得多，這一點很讓我們意外。行駛中輕輕地左右拉扯方向盤，車頭馬上就跟進做出輕微擺動，幾乎沒有虛位可言。再用幾個不同的速度通過同一個彎角，從方向盤反饋過來的路感相當豐富，稍稍偏重的手感反而讓轉向角度很好把握。新CR-V并沒有用輕盈的方向盤手感來隔絕駕駛者與路面的交流，這一點我們很受落，但如果能夠更進一步加入本田原廠的VGR可變齒比轉向系統，相信會更得大范圍用戶的歡心，畢竟在原地掉頭或者移庫這些場合上，大多數人還是寧愿輕松一點。

　　有了這樣直接而且可知可控的車頭指向表現，新CR-V在繞樁環節上表現積極，另一方面懸掛的調教也功不可沒。之前在廣州市區常見的水泥路面上行走，哪怕是一條1CM左右寬的接縫，四個了輪子都會忠實地把它反映給駕駛者，如果遇到那種避無可避的連續沙井蓋，車身頻繁的震動會相當擾人。這種中性偏硬的設定也可以在其他同級城市SUV上面感受到，畢竟工程師們還要照顧到車身的負重性能以及行走顛簸惡劣路面時的穩定性。而在繞樁這種比較極限的狀態，充足的懸掛支撐發揮作用了，而且米其林LATITUDE Tour輪胎的咬地性能相當優秀，所以車身整體擺動并不強烈。當然比轎車增高了的重心和增大了的車體無法忽略，綜合來說新CR-V的可控性非常高，但靈活的話就談不上了。

　　所以如果非要給新CR-V的懸掛設定下一個籠統的結論，那可以說是偏硬的。當然在這個價錢區間里并不缺乏偏向舒適和溫柔的車型，是硬是軟根本沒有絕對的好壞之分，這只是一個取向的問題，正如有人喜歡擠飛機，但有人寧愿坐高鐵。

　　新CR-V、思鉑睿和新雅閣的2.4L i-VTEC發動機在硬件上是一致的，代號分別是K24AZ1、K24AZ5和K24AZ2，差別在于輸出特性的調教，新CR-V在最大功率和最大扭矩方面都要稍低于后兩者。如果告訴你新CR-V的低速發力感很好，那是在跟你開玩笑，高轉機器就是本田引擎的代名詞，只有舍得去對待油門，讓轉速指針超過4500rpm的刻度，才會體驗到過癮的加速度。

　　但日常用車誰會這樣去開CR-V呢？幾乎沒有。所以即使在低轉速區域沒有另一臺日系中級SUV那種輕快感，但新CR-V的表現也不至于讓人覺得“肉”。5檔自動變速器會略微延遲換檔來增加扭矩的利用率，對于普通自動變速器而言換擋速度算是理想了。新CR-V的換檔邏輯仍屬理想，就像猜透駕駛者的心思那樣不會顯得過于敏感。

結語：

　　客觀條件限制我們無法體驗新CR-V的越野性能，不過相信車友們早已經有一定了解。CR-V采用適時四驅系統，前后軸之間以純機械的液力耦合器（粘性聯軸器）來分配驅動力。簡單地說正常駕駛時新CR-V是以兩驅（前驅）行走的，只有在前后軸之間產生足夠大的轉速差時才會激活液力耦合器并轉換到四驅模式。這種轉換是純機械的自動的，駕駛員與行車電腦都無法干預。而另一方面同級別城市SUV基本都用上電控多片式離合器來分配前后軸動力了，所以在硬件上新CR-V并不能從對手上占到便宜，城市依然是他的主戰場。